Мощные машины будущего
СТМ выводит на сеть новые локомотивы
ОАО РЖД планирует до 2035 года закупить 9,9 тыс. локомотивов и фокусирует свой заказ на тех машинах, которые позволят водить тяжеловесные поезда в условиях сложного рельефа Восточного полигона. «Синара — Транспортные машины» в этой парадигме разработала две машины нового поколения: электровоз 3ЭС8 «Малахит» и тепловоз 2ТЭ35А, которые уже предварительно законтрактованы. Их успешные испытания приблизят заключение твердых долгосрочных контрактов, особое внимание на которые недавно призвал обратить президент РФ Владимир Путин.
Магистральный тепловоз 2ТЭ35А
Фото: пресс-служба СТМ
Магистральный тепловоз 2ТЭ35А
Фото: пресс-служба СТМ
Нарастить массу
Обеспеченность локомотивной тягой, о которой сегодня так много говорят и железнодорожники, и грузоотправители,— это параметр, который планируется на годы вперед, а поставка перспективных инновационных локомотивов требует усилий машиностроителей уже сегодня. Потребность ОАО РЖД в локомотивах до 2035 года может составить 9,9 тыс. штук. Как сообщил в июле курирующий тягу замглавы ОАО РЖД Дмитрий Пегов, компания даже видит дефицит локомотивов в 1,5 тыс. единиц к 2035 году «с учетом выбывающего парка, строительства Восточного полигона, примерных планов на перевозку». В проекте инвестпрограммы до 2030 года инвестиции ОАО РЖД в приобретение локомотивов оцениваются в 1 трлн руб.— в отличие от других титулов инвестпрограммы, этот секвестру не подвергся. В 2024 году объем закупок монополии составляет 566 локомотивов, в 2025-м, говорил господин Пегов, он должен быть сопоставимым.
В характеристиках грузовых локомотивов для ОАО РЖД прослеживается ориентация на планомерное наращивание мощности и, как следствие, массы поезда. Под движение поездов 7,1 тыс. тонн рассчитаны параметры модернизации практически всех участков БАМа и Транссиба: согласно паспорту третьего этапа, по его завершении в 2035 году предельный вес грузового поезда останется в пределах 6,3 тыс. тонн только на некоторых участках. По итогам сентября текущего года количество тяжеловесных поездов на Восточном полигоне увеличилось к уровню 2023 года на 12,9%, до 2,8 тыс.
Для соответствия запросам ОАО РЖД от локомотива требуются высокая грузоподъемность и способность преодолевать сложные участки рельефа. Как один из основных поставщиков железных дорог «Синара — Транспортные машины» (СТМ) реализует необходимые требования и в электрической, и в дизельной тяге.
Работа над новыми магистральными электровозами и тепловозами началась несколько лет назад в соответствии с техническими требованиями ОАО РЖД, говорит сооснователь и главный редактор Rollingstock Agency Сергей Белов. «Перевозчик поставил перед локомотивостроителями задачу создать эффективную тягу нового поколения для вождения составов не менее 7,1 тыс. тонн на сложном рельефе Восточного полигона,— поясняет он.— Ключевым требованием для локомотивов, которые планируются к крупносерийному заказу, стало применение асинхронных тяговых электродвигателей, которые повысят посекционную мощность и тяговые характеристики. Соответственно, его применение предусматривают все локомотивы, которые сейчас ставятся в производство: у СТМ это электровозы платформы ЭС8 и тепловозы платформы ТЭ35, а у "Трансмашхолдинга" (ТМХ) — электровозы ЭС9 и тепловозы ТЭ30, которые будут иметь унифицированную ходовую часть, то есть единую платформу».
Тяга, высеченная в малахите
Магистральный электровоз 3ЭС8 «Малахит»
Фото: пресс-служба компании «Уральские локомотивы»
Магистральный электровоз 3ЭС8 «Малахит»
Фото: пресс-служба компании «Уральские локомотивы»
Электровоз нового поколения производства СТМ эксплуатируется на сети уже почти год: в декабре 2023 года ОАО РЖД был передан первый экземпляр полностью российского грузового электровоза постоянного тока 3ЭС8 «Малахит», предназначенного для организации тяжеловесного движения на участках со сложным профилем пути. «Малахитами» их назвали в честь наиболее узнаваемого символа Урала, где они производятся — на заводе «Уральские локомотивы».
«Малахит» — полностью отечественный локомотив. Для него входящие в СТМ «Тяговые компоненты» и подконтрольные «Транснефти» «Русские электрические двигатели» разработали асинхронный тяговый привод с возможностью поосного регулирования силы тяги. Все основные компоненты электровоза, помимо привода, включая силовое оборудование и интеллектуальные системы управления, также разработаны и изготовлены в России. Грузоподъемность «Малахита» на 42% выше, чем у локомотивов предыдущего поколения.
В августе 2023 года «Малахит» получил сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В конце года он был передан на Октябрьскую железную дорогу и в январе 2024 года вышел в первый рейс, доставив 77 вагонов весом 7018 тонн со станции Бабаево в Вологодской области на станцию Лужская — в Ленинградской. ОАО РЖД сообщало, что «Малахит», по их ожиданиям, сможет вести поезда массой 7,1 тыс. тонн на сложных участках Транссиба и 9 тыс. тонн — в европейской части страны. Но последний показатель он уже превзошел — так, 18 апреля он успешно провел состав весом 12,3 тыс. тонн в рамках опытной поездки по Октябрьской ЖД. На октябрь «Малахит», сообщал «Гудок», выполнил уже более 100 поездок с тяжеловесными поездами.
СТМ в 2023 году сообщала, что к производству определена установочная партия из 50 «Малахитов».
Мощный дизель для БАМа
В логике увеличения массы поезда создается и самая мощная машина в семействе грузовых тепловозов СТМ — двухсекционный шестнадцатиосный магистральный тепловоз 2ТЭ35А. Разработка 2ТЭ35А ведется по контракту будущей вещи, подписанному ОАО РЖД с СТМ в 2021 году. Контракт подразумевает поставку 2 предсерийных образцов, потом — 15, а потом — 183 машин.
Как и 3ЭС8, машина способна к вождению составов весом 7,1 тыс. тонн в условиях горного рельефа, в том числе на сложных участках с затяжными уклонами. Конструкционная скорость 2ТЭ35А достигает 120 км/ч. Широкий диапазон рабочих температур — от –50°C до +40°C — позволяет машине работать в экстремальных условиях.
Тепловоз оснащен асинхронным тяговым приводом отечественного производства. Комплект тягового оборудования разработан российскими компаниями холдинга СТМ. Реализованы независимые каналы питания и охлаждения тяговых электродвигателей, что повышает надежность тепловоза и позволяет повысить его живучесть на 25%. Двигатели и системы управления разработаны отечественными компаниями «Тяговые компоненты», НПО САУТ, «Горизонт» и «Электротяжмаш-Привод».
Срок службы локомотива — 45 лет. Отдельные узлы и элементы, в том числе тележка уникальной конструкции, рассчитаны на максимальное увеличение межремонтных пробегов. Кабина тепловоза разработана с учетом обеспечения максимальной безопасности и отвечает всем современным санитарно-гигиеническим требованиям, что благоприятно влияет на условия труда локомотивных бригад. В частности, она оборудована автономным дизельным подогревателем, для комфорта в локомотиве установлены микроволновая печь, холодильник и полноценный санитарный модуль.
В настоящее время все опытно-конструкторские работы по тепловозу и его компонентам завершены, компоненты изготовлены и поставлены на производственную площадку Людиновского тепловозостроительного завода, завершается сборка и пусконаладка нескольких опытных образцов тепловоза 2ТЭ35А.
Тепловоз 2ТЭ35А — важный и амбициозный проект для СТМ, говорит Сергей Белов, так как с ним компания планирует выйти в сегмент магистральной тепловозной тяги и начать конкурировать с ТМХ. «В нем должен быть применен российский дизель нового поколения с высокими показателями топливной эффективности и соответствующий экологическому стандарту Stage IIIA,— отмечает он.— Нестандартным решением стало применение восьмиосной ходовой части: по две тележки объединены промежуточной рамой. Производитель указывает, что такая конструкция обеспечивает плавность поворота и уменьшает износ колес. В то же время эксплуатация должна показать, как применение дополнительных механизмов будет влиять на надежность ходовой части».
Твердые контракты
В опубликованных 9 ноября поручениях президента по итогам совещания по вопросам развития инфраструктуры ДФО 4 сентября правительству совместно с ОАО РЖД поручено представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку железнодорожного подвижного и тягового состава с его производителями, «обратив особое внимание на заключение трехлетних твердых контрактов». О необходимости твердых контрактов неоднократно говорил замгендиректора СТМ Антон Зубихин, подчеркивая, что, в частности, «Ласточки» были поставлены с высочайшим качеством благодаря десятилетнему контракту с «фиксированным твердым объемом».
По электровозу 3ЭС8 и тепловозу 2ТЭ35А уже действуют твердые контракты, однако пока они носят штучный характер (по 2ТЭ35А в контракт будущей вещи заложена система опционов, которые пока не реализованы), говорит Сергей Белов. «В то же время все локомотивы нового поколения — и от СТМ, и от ТМХ — включают много новых технических решений: привод и дизели, тяговые преобразователи с IGBT-модулями, новые тележки и многие другие узлы,— продолжает он.— С учетом современных геополитических реалий в подвижном составе делается ставка на максимизацию отечественной компонентной базы — для локомотивов это тысячи номенклатурных позиций, включая субкомпонентный уровень». Заключение долгосрочных твердых контрактов, которое сейчас прорабатывается на государственном уровне, обеспечит своевременность как в постановке комплектующих в производство, так и, соответственно, в поставках самих локомотивов в нужных объемах, добавляет господин Белов.