Аварийность вызвали на бой

Смертность в ДТП должна сократиться в полтора раза к 2030 году согласно указу президента Владимира Путина. Для достижения этой цели правительство подготовило национальный проект «Инфраструктура для жизни», в котором заложен комплекс мер для сохранения жизней: совершенствование и развитие улично-дорожной сети, законодательства, пропаганда безопасного поведения на дороге, усиление контроля за движением. Достичь поставленных целей предстоит на фоне продолжающегося санкционного давления, перенаправления транспортных потоков, старения автопарка и других негативных факторов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Целевые показатели по сокращению смертности в ДТП заложены в указе президента Владимира Путина №309 от 7 мая 2024 года. До 2030 года количество смертей на дорогах (по сравнению с 2023 годом) должно сократиться в полтора раза, до 2036 года – вдвое. В абсолютном выражении – с 14,5 тыс. жертв до 9,7 тыс. и 7,2 тыс. соответственно. На первый взгляд, сделать это несложно, ведь за последние 20 лет аварийность устойчиво снижается с периодическими «всплесками» после экономических кризисов и других внешних факторов.

С другой стороны, уже сейчас ясно, что следующие 12 лет бороться за снижение аварийности будет гораздо сложнее, чем в прошлые годы. Поставлена «задача на усложение», как выразился недавно заместитель главы Госавтоинспекции МВД России генерал-майор полиции Олег Понарьин.

Основная сложность состоит в том, что большая часть стандартных решений и инструментов для снижения аварийности уже реализована. О чем идет речь? Страны для борьбы с дорожным травматизмом используют традиционный набор мер, в том числе ужесточение контроля за нетрезвым вождением, ограничение скорости, всевозможные инженерные решения (например, разделение потоков и установка освещения). Их использование дает довольно быстрый эффект в течение 4-5 лет, который затем снижается. Опыт показывает, что чем ниже уровень дорожно-транспортной смертности, тем сложнее сохранить достигнутые темпы, прежних мер в новых условиях уже недостаточно, поясняет Олег Понарьин. Можно провести простую аналогию с похудением: человеку с избыточным весом за счет базовой диеты и занятий спортом несложно сбросить первые 5-10 килограммов, но каждый следующий килограмм дается с большим трудом.

Параллельно с этим возникают новые проблемы и вызовы для безопасности движения, которые придется преодолевать. Основная их часть обсуждалась в ходе конференций и круглых столов на специализированной выставке «Дорога 2024», проходившей в Екатеринбурге 15–17 октября 2024 года.

Потоки меняют направления

Начнем с того, что санкционные ограничения привели к закрытию западных границ и перенаправлению грузопотоков на южное и восточное направления – из Европы в сторону Китая, стран Средней Азии. В обратную сторону – в Россию транспорт тоже едет в большом объеме. При этом, по данным Росстата, около 80% всех грузов сегодня перевозится автомобильным транспортом. В абсолютных значениях объем грузоперевозок увеличивается ежемесячно.

Практика показала, что дорожная сеть, к сожалению, оказалась не готова к такому перераспределению. В центральной России, действительно, довольно много широких магистралей, способных без проблем «переварить» дополнительный трафик, но в Поволжье, на Урале, в Сибири основная часть дорог двухполосные, часть из которых, к тому же, теперь чаще требуют ремонта (опять же – из-за возросшей нагрузки). По данным Росавтодора, из 531,9 тыс. км федеральных и региональных дорог менее 5% имеют более четырех полос движения. Перенаправление грузопотоков обострило проблему с нехваткой площадок для отдыха, которые требуются водителям-дальнобойщикам. Как результат – значительный рост погибших в ДТП на автотрассах, входящих в основные транспортные коридоры – Р-22, Р-215, Р-258, М-2, М-7 и т.д.

Закрытие западных границ в совокупности со сложностью авиаперелетов привело и к взрывному росту внутреннего автотуризма. Количество граждан, желающих осмотреть города России и достопримечательности самых разных регионов страны, постоянно растет. По данным ВЦИОМ, за первую половину 2024 года 53% граждан предпочитали путешествие на автомобиле: это на 8% больше, чем год назад. В 2023 году, по данным Минэкономики, россияне совершили 26 млн туристических автомобильных поездок, к 2030 году этот показатель удвоится. Значительная часть автотуристов поехали из центральной России на юг (в Краснодарский край, Абхазию, Северную Осетию) и на восток (в республику Татарстан, Алтайский край, Свердловскую область), добавив дополнительный легковой трафик к грузовому. В итоге проблемы все те же: дороги на такой поток оказались не рассчитаны, мест отдыха не хватает. Для водителей легковых автомобилей они нужны не меньше, чем для дальнобойщиков, поскольку не все умеют правильно распределить свои силы на больших дистанциях. Тем более, что многие едут в условиях ограниченной видимости по ночам, а освещены далеко не все автотрассы.

Напомним, что часть туристов передвигается по стране на автобусах. Этим же видом транспорта активно пользуются жители городов. С 2020 года общий объем перевозок автобусами общего пользования, по данным Росстата, вырос с 7,6 до 8,9 млрд человек, то есть на 17% и, скорее всего, продолжит расти с учетом роста популярности автотуризма и развития общественного транспорта. Этот тренд, к сожалению, косвенно влияет на статистику: по данным за январь–октябрь 2024 года число погибших в ДТП по вине водителей автобусов общего пользования выросло почти на 30%. Для разворота ситуации в другую сторону, очевидно, нужно разработать дополнительные меры.

Не асфальтом единым

В части дорожной инфраструктуры необходимые меры уже принимаются. В 2023 году Москву и Казань связала современная трасса М-12 «Восток», взявшая на себя значительный грузопоток с других магистралей. В последующие годы эта дорога продлится до Екатеринбурга и Тюмени. Трасса содержит все необходимые решения – минимум две полосы в каждую сторону, разделительные ограждения, многоуровневые развязки, освещение, многофункциональные зоны отдыха и сервиса. В дальнейшем этот транспортный коридор будет продлеваться до Владивостока. Регионы тоже занимаются реконструкцией дорог по мере своих бюджетных возможностей и очевидно, что нужно им помогать в этом деле. Обход Кемерова – яркий пример такого сотрудничества. Правительство уже подготовило новый национальный проект «Инфраструктура для жизни», в рамках которого будет производится весь комплекс работ, направленных на удовлетворение потребностей участников дорожного движения. При реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2018–2024 гг., кстати, были случаи, когда на объектах просто меняли асфальт для ровности покрытия без обустройства инфраструктуры для безопасного движения. В Госавтоинспекции призывают таких ситуаций не допускать.

В части площадок отдыха работа предусматривает партнерство государства и бизнеса: дорожники обеспечивают подъезды к площадкам вдоль дорог, бизнес должен туда прийти и создать объекты сервиса. Мерами по привлечению бизнеса занимается Минэкономики, разрабатывая различные формы поддержки и субсидий для предпринимателей. Часть этой работы берут на себя регионы.

Дорожники занимаются своей частью. Наиболее развитая форма площадок отдыха – это многофункциональная зона (МФЗ), объединяющая АЗС (якорный объект), кафе, отель, стоянку, туалет и прочие удобства. На дорогах госкомпании «Автодор» сегодня действует 106 МФЗ, около 70 объектов находятся в разной стадии реализации. На федеральных дорогах Росавтодора сегодня 12,5 тыс. объектов дорожного сервиса (ОДС), включая 100 полноценных МФЗ. Федеральным дорожным агентством утверждена генеральная схема развития еще 267 локаций под МФЗ. Сам термин МФЗ в законодательстве, кстати, не закреплен, это только планируется сделать, Минтранс уже разработал соответствующий законопроект. На региональных и муниципальных трассах ситуация сложнее, поскольку там, с одной стороны, трафик ниже (а значит меньше интереса для бизнеса), с другой – меньше платежеспособного спроса.

Площадки для отдыха нужны, чтобы сохранить ритм движения и комфорт водителю при путешествиях на большие расстояния, подчеркнул Олег Понарьин в ходе своего выступления на одном из круглых столов выставки «Дорога 2024». Он говорил о том, что при организации таких площадок нужно учитывать множество различных нюансов. Например, с формальной точки зрения, уровень сервиса на ОДС на безопасность движения никак не влияет. «Но если водителя обслужили плохо и он, к примеру, стоял долго в очередях, то на трассу вернется явно раздраженный и недовольный, – размышляет Олег Понарьин. – Нужно создавать такие условия обслуживания, чтобы дискомфорт был минимизирован».

Также, по его мнению, на объектах дорожного сервиса нужно предусмотреть базовый сервис по обслуживанию автомобиля – подкачку шин, возможность залить «незамерзайку», очистить фары. При проектировании МФЗ нужно также учитывать состав транспортного потока: если по трассе едет много грузовиков, то должно быть достаточно грузовых стоянок. В перспективе, продолжает заместитель руководителя Госавтоинспекции, на ОДС следует организовать точки контроля здоровья водителей (особенно для тех, кто находится в дальних рейсах), технологии телемедицины сегодня это позволяют.

В Минэкономики эту идею концептуально уже поддержали. «Грузоперевозки и автотуризм в России будут развиваться, – резюмировал Олег Понарьин. – Но без системного подхода к объектам сервиса должного эффекта не получится».

Старость не радость

Еще один вызов – добиться сокращения смертности и аварийности на дорогах в условиях устаревшего парка транспортных средств. Согласно статистике Госавтоинспекции, на начало 2024 года из 61,4 миллиона зарегистрированных транспортных средств 75% легковых автомобилей, 60,5% грузовиков и 78,5% автобусов были старше 15 лет.

До 2022 года обновление шло относительно стабильно, ежегодно, по данным «Автостата», продавалось в среднем 1,4–1,5 млн автомобилей. В 2022 году из-за санкций и ухода многих брендов из России авторынок просел больше, чем вдвое, процесс обновление парка замедлился. По итогам 2023 года объем продаж легковых автомобилей восстановился до 1,3 млн штук. Примерно такого же значения он достиг по итогам 9 месяцев продаж 2024 года. Пока нет никаких оснований считать, что обновление будет идти такими же темпами, как и раньше, с учетом роста цен на новые автомобили и высокий уровень процентных ставок при автокредитовании. Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков считает, что ежегодные продажи на уровне 1,5 млн автомобилей – это минимальный уровень, который нужен для обновления российского автопарка. Важно иметь ввиду, что часть из стоящих на учете автомобилей преклонного возраста, находящихся не в самом лучшем техническом состоянии, раньше не эксплуатировалась. Сейчас они выехали на дороги и активно участвуют в дорожном движении.

Экспертами доказано, что при увеличении срока эксплуатации транспортных средств возрастает тяжесть последствий в аварии для всех лиц, находящихся в момент ДТП в салоне. На фоне увеличения скоростей движения и плотности потоков транспорта нужно, чтобы как можно больше транспортных средств были оборудованы современными системами безопасности. Но сегодня это происходит медленней, чем хотелось. По оценкам Минпромторга, начиная с 2027 года авторынок будет постепенно расти примерно на один процент в год и в 2030 году выйдет на среднегодовой уровень 1,8 млн автомобилей в год, а к 2035 году – к объему продаж в 1,9 млн автомобилей в год.

Положите трубку

Еще одну угрозу для безопасности дорожного движения создают телефоны в руках водителей. Игнорировать эту проблему нельзя, нужно искать какие-то решения. Всемирная организация здравоохранения выделяет ее в отдельный риск для БДД.

95% автомобилистов прекрасно понимают и знают, что запрещено пользоваться телефоном в дороге, и что за это есть ответственность. Но продолжают этим заниматься во что бы то ни стало. Ученые давно установили, что дело не в злом умысле, а в зависимости, которую создают соцсети – дофаминовая ловушка заставляет людей постоянно проверять сообщения, читать новости в каналах, смотреть ленты с фотографиями, в том числе находясь за рулем. Водители уверены, что ничего страшного не произойдет, если посмотреть на экран на секундочку, ведь все равно машина едет прямо – куда она денется. Но исследование, проведенное в одной из зарубежных стран, показало, что написание сообщения за рулем увеличивает риск ДТП в шесть раз, использование веб-браузера – втрое. Некоторые умудряются сидеть в гаджетах в пробках, провоцируя небольшие ДТП на маленькой скорости, другие – смотрят сериалы на большой скорости на трассе, попадая в результате в серьезные аварии с погибшими. А это уже угроза совсем другого порядка, учитывая рост автомобильных грузоперевозок. Очевидно, что действующие системы контроля и нормативного регулирования недостаточны.

Российские правоприменители не стоят на месте. В регионах уже настраивают дорожные камеры на фиксацию этого вида нарушения. По собранной статистике можно судить о масштабе проблемы: только в столице с начала 2024 года камерами зафиксировали более 3 млн

нарушений, связанных с использованием телефонов. Минтрансом при участии Госавтоинспекции подготовлены изменения в ПДД, уточняющие терминологию. Суть изменений сводится к тому, что запрещено будет пользоваться не только телефоном без hands-free, но и любым гаджетом, отвлекающим водителя от дороги, кроме навигатора. Очевидно, что надо подумать и над новыми способами контроля, ведь водители будут пытаться всячески избежать штрафа и прятать телефоны от камер, предупреждает руководитель рабочей группы «Защита прав автомобилистов» «Народного фронта» Петр Шкуматов.

За рубежом над этой проблемой думают уже не первый год, внедряя разнообразные способы контроля за водителями и системы предупреждений. В ряде стран, к примеру, ставят на дорогах большие информационные щиты с указанием числа погибших на участке дороги из-за набора сообщений. Регулирование везде разное: в некоторых государствах, как и в России, разрешено использовать телефон с hands-free, в некоторых – только со штатными системами громкой связи в машине. В Нидерландах в список, запрещенных за рулем устройств наравне с телефонами, входят mp3-плееры и смарт-часы. В Канаде даже запрещено программировать функции штатной навигационной системы и регулировать на ходу радиоприемник. Очевидно, что регуляторам в России есть о чем подумать.

Управляют, глядя в телефон, не только автомобилями. Беспечная езда, к сожалению, распространена также среди пользователей электросамокатов и средств индивидуальной мобильности (СИМ), а также среди курьеров, развозящих заказы на электровелосипедах. Вычленить такие нарушения из общего массива нарушений, совершаемых на СИМ, пока сложно. Но точно известно, что общая аварийность с СИМами растет: за 9 месяцев 2024 года – более, чем на 43%. Любой житель любого крупного города видит, что подобных ездоков с телефонами много, причем как на проезжей части, так и на тротуаре, и с этим необходимо что-то делать.

Дети не должны гибнуть

Серьезнейшей проблемой является рост аварийности с участием детей-водителей механических транспортных средств. По данным официальной статистики аварийности за 10 месяцев 2024 года количество таких ДТП выросло на 38%, достигнув уровня 2,4 тысячи. В них погибли 62 человека. Печальная статистика формируется в основном за счет действий беспечных родителей, позволяющих своим детям садиться за руль мопедов, мотоциклов и автомобилей. Есть случаи, когда подростки делали это без ведома родителей, получая ключи обманом. Бывают даже случаи, когда подростки оказываются за рулем грузовиков!

Отдельная головная боль – питбайки: мини-мотоциклы, предназначенные для отработки навыков езды на автодромах. На них нет фар, фонарей и звуковых сигналов. Ввозятся и продаются питбайки, по сути, бесконтрольно как спортинвентарь – документов на них нет, на учет они не ставятся. Выезжать на проезжую часть и дороги общего пользования на них нельзя, но подростки этим пренебрегают. В итоге – автоаварии с погибшими, происходящие чуть не еженедельно в разных уголках страны. В ряде регионов Госавтоинспекции задерживают таких нарушителей, к ответственности привлекаются родители по соответствующей статье КоАП либо сами водители, если их возраст позволяет это сделать.

Прививать культуру безопасного вождения с детства помогают Юные инспекторы движения (ЮИД) – общественная детско-юношеская организация по пропаганде и обучению навыкам безопасного участия в дорожном движении. В нее входит более полумиллиона участников в возрасте от 8 до 18 лет. В рамках регулярно проводимых акций ЮИДовцы регулярно напоминают гражданам и их детям, в том числе о недопустимости управления транспортным средством несовершеннолетним, не имеющим водительского удостоверения.

Подводя черту

Несмотря на все трудности и препятствия, можно быть уверенным, что смертность на дорогах в ближайшие годы будет снижаться благодаря широкому набору мер, заложенных в новом национальном проекте «Инфраструктура для жизни». В 2025 году он придет на смену национальному проекту «Безопасные качественные дороги», реализация которого завершается в конце этого года. Важная составляющая часть нового плана – новый федеральный проект «Безопасность дорожного движения», курировать который будет Госавтоинспекция МВД России. Детям, как и раньше, будут прививать навыки безопасного движения на дорогах, водителям – в рамках новых социальных кампаний – объяснять опасность разнообразных рисков при участии в дорожном движении и необходимости строгого соблюдения ПДД. Также будет повышаться уровень качества оказания помощи пострадавшим в ДТП, разрабатываться новое законодательство и усиливаться контроль за дорожным движением.

«Мы сделали все, что было запланировано, провели большую работу по нацпроекту «Безо-

пасные качественные дороги», – заявил заместитель председателя правительства России Марат Хуснуллин. – Надеюсь, что и в новом нацпроекте «Инфраструктура для жизни» также выполним все намеченные планы».

Смертность на дорогах России с 2003 года

* — число погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств
** — число погибших в ДТП на 100 тыс. населения

Материал подготовлен в рамках реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Госавтоинспекция МВД России