«Не нужно думать, что основные рынки достижимы только через порты Дальнего Востока»

Навалочный терминал ОТЭКО в Тамани отгрузил стомиллионную тонну угля. Компания говорит, что готова повторить это за два года, но сейчас из 5–6 млн тонн в месяц, которые предъявляют грузоотправители, на терминал по железной дороге пропускают только 1 млн тонн. Об объемах и стоимости перевалки угля в Тамани, соглашениях с угольными регионами, востребованности скидок к железнодорожному тарифу “Ъ” рассказал коммерческий директор по развитию навалочного бизнеса ОТЭКО Александр Гаганов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Как сейчас ведется перевалка угля ОТЭКО, сколько грузится в месяц?

— В отличие от начала года, к лету ситуация пришла в большее соответствие с тенденциями 2023 года. И мы ожидали, что перевалка будет находиться на уровне 2–3 млн тонн в месяц и далее увеличиваться. Однако, к сожалению, последние два месяца железная дорога согласовывает нам заявки на перевозку угля из РФ на уровне 1 млн тонн. При этом заявки от наших грузоотправителей и партнеров мы получаем в объеме не менее нашей перевалочной мощности — на уровне 5–6 млн тонн. Исходя из этих цифр, мы их и согласовываем в надежде получить хоть какое-нибудь увеличение, но ситуация не меняется. Ограничения стали жестче. Мы надеемся, что они станут менее жесткими к зиме, поскольку зимой, когда замерзает Северо-Запад, образуются скопления брошенных поездов и проблемы с вывозом на Востоке, Тамань — естественное и, по сути, единственное окно.

— Чем ОАО РЖД объясняет такой скромный объем согласования?

— Тем, что южное направление стало лимитирующим и уголь проезжает в этом направлении только в одной из последних категорий очередности. После пассажирских, специальных перевозок, после того как проехали более приоритетные грузы, отгрузки которых увеличиваются,— минеральные удобрения, металлы и т. д.,— уголь не проезжает почти совсем. Пик пассажирских перевозок и ремонтов, по идее, должен был уже закончиться в сентябре—октябре, но мы не получили подтверждения, что объемы увеличатся.

При этом в эти дни у нас грузится стомиллионная тонна угля. Этого результата мы достигли за пять лет и надеемся, что следующие 100 млн мы сделаем за более короткий период. Хотелось бы этого результата достичь за 2–2,5 года. Наливной терминал тоже в ближайшие два-три месяца перевалит 100 млн тонн. 200 млн тонн — достаточно серьезный вклад в экспорт российских и казахстанских грузов.

— По декабрю уже есть понимание объемов?

— Мы надеемся, что будет больше 1 млн тонн, но, откровенно говоря, мы не ожидаем ни 3 млн, ни 4 млн. Хотя эти объемы есть, и мы готовы их грузить.

— А по году каких результатов вы ожидаете?

— Боюсь, что это будет меньше 12 млн тонн.

— Насколько приемлема для клиентов сегодня ваша ставка перевалки?

— Сегодняшняя ставка перевалки позволяет нам принимать заявки до 5–6 млн тонн в месяц, и по ней работают все грузоотправители: производители и энергетического, и металлургического угля. И мы видим, что, если у них есть эффективные продажи на тех рынках, которые обслуживаются через Таманский навалочный терминал, они едут к нам. Высокое количество заявок служит признаком того, что наша ставка конкурентоспособна. По ней готовы ехать, готовы фиксировать свои экспортные контракты, и она удобна для наших партнеров. Но проезжает все равно 1 млн тонн.

— Вы с ОАО РЖД как-то эту ситуацию обсуждаете?

— Мы очень плотно и давно работаем с ОАО РЖД. Исторически наша компания была крупнейшим оператором частного парка цистерн, и у нас есть знания и о работе ОАО РЖД, и его потребностях. Мы готовы увеличивать объем перевалки уже сейчас. Мы представляем собой самый эффективный специализированный порт, который находится на востребованном южном направлении. Специализированный порт позволяет очень оперативно принимать составы груженых вагонов за счет того, что у нас введена сортировочная горка на 48 путей. Мы распускаем два маршрута буквально за 10–20 минут. Мы оперативно и экологически эффективно обрабатываем наши грузы: сейчас это только уголь и сера, но со следующего года мы начнем также переваливать минеральные удобрения и в конце года вводим терминал по минеральным удобрениям, это еще 5 млн тонн. В 2025 году у нас, конечно, 5 млн тонн не будет, но мы выходим на эту мощность за счет того, что вводим крупнейшие склады на 300 тыс. тонн с десятью отдельными секциями. И мы являемся, наверное, лидером по взаимодействию с ОАО РЖД по предоставлению услуги по формированию прямых маршрутов порожних вагонов. Это облегчает работу ОАО РЖД, снимает нагрузку с сортировочных станций.

— Часть угольных регионов предлагает заключать соглашения с ОАО РЖД по экспорту угля не только в восточном, но и в северо-западном, и южном направлениях. Как вы полагаете, такая квота на Юг нужна?

— Это очень правильная и здравая идея. Мы работаем с администрациями основных угледобывающих регионов и Краснодарского края, и, если эта инициатива будет поддержана на самом высоком уровне, если будет принято такое же постановление, которое будет оформлено как указ президента, и уголь поедет в третьей очереди, естественно, это позволит вывозить в полном объеме уголь тех регионов, которые исторически очень эффективно работают через перевалку на Юге. Это Кузбасс, Новосибирская область, Хакасия. Мы также плотно работаем с грузоотправителями Казахстана, и у нас есть уже проработанные в достаточно глубокой степени договоренности по перевалке до 1,5 млн тонн казахстанского угля в месяц. Это на горизонте 2026–2027 годов.

— Какую совокупную квоту от угольных регионов вы могли бы гипотетически обработать?

— Это не гипотетические, это практические изыскания. Если мы говорим о перевалке в летние месяцы, это 6 млн тонн, если в зимние — 5 млн. Это те объемы, которые мы могли бы принимать из перечисленных регионов, обрабатывать и эффективно переваливать.

— На ваш взгляд, экономика экспорта угля через Тамань складывается без скидки к железнодорожному тарифу или нет?

— Вопросы о скидке поднимаются неспроста, это вопрос эффективности работы всей экспортной цепочки. Доля железных дорог в цене экспорта угля значительно выросла. Какой она должна быть и каким должен быть размер скидки, я думаю, должно определяться путем обсуждения со всем сообществом. Мы понимаем, что железные дороги должны быть прибыльны, но и говорить, что уголь — дотируемый груз, несправедливо. Конечно, это не настолько маржинальный груз, как контейнеры и минудобрения, но уголь является основным грузом, и в некоторых регионах его доля доходит до 60% во всем вывозе. Как показывает практика, при снижении грузопотока по углю дорога не может в равной мере этот объем заместить чем-то высокодоходным. И если уголь будет везтись более эффективно, от этого выиграют все, в том числе сам перевозчик.

— На вашу экономику как-то влияет ситуация в Красном море?

— Она точно является фактором, который всегда оценивается экспортерами при расчете маршрутов отгрузок. Мы знаем, что есть определенные условия, при которых эти маршруты становятся более опасными. Это предыдущие судозаходы, флаг, собственник и так далее. Когда фрахтуются суда, наши экспортеры учитывают все эти факторы и стараются, уверен, минимизировать их воздействие. Но у нас сейчас активно идут отгрузки и на Индийский, и на Тихий океаны, и они идут через Суэцкий канал.

— Часто ли отгрузки на Тамань ограничиваются конвенциями?

— Последняя конвенция на терминал навалочных грузов была, если я правильно помню, в 2020 году.

— То есть проблема смерзаемости грузов перед вами не стоит?

— Это проблема, которая всегда наблюдается при отгрузках углей в осенне-весенний период. Но у нас стоят два тепляка на 42 вагона, распилочный комплекс, и сейчас мы не испытываем проблем при работе в холодный сезон.

— Нуждается ли в текущей ситуации южное направление в развитии?

— Мы были участниками межправительственной комиссии в Мумбае и Дели на прошлой неделе. И хотя все обсуждают новые транспортные коридоры — «Север—Юг», Севморпуть, Восточный полигон,— представители бизнеса говорят, что у них основная доля грузопотока идет через Азово-Черноморский регион. Новые коридоры, безусловно, нужно развивать, но и углю Кузбасса, Новосибирской области, Хакасии, и минудобрениям европейской части России и Урала значительно эффективнее отгружаться через порты Юга и идти на порты Глобального Юга — на Индийский, Тихий океаны, Турцию, Африку и даже на Атлантику. На этих направлениях эффективно работать именно через порты Юга. Та же Индия: Кузбасс расположен от нас в 4 тыс. км, от Дальнего Востока — 6 тыс. км, расстояние до Индии от нас — 4 тыс. морских миль, от Дальнего Востока — 4,5–5 тыс. Не нужно думать, что основные рынки (Китай) и премиальные (Корея, Япония) достижимы только через порты Дальнего Востока. В 2021–2022 годах у нас основным рынком сбыта была Южная Корея. То есть при крупнотоннажном флоте и больших судовых партиях это направление эффективно работает.

В «Север—Юг», Севморпуть, Восточный полигон нужно еще много вкладывать. Мы слышим, что для того, чтобы построить Восточный полигон, нужно на годы ограничить его пропускную способность для строительных работ. Масштаб строительных работ там таков, что рабочую силу ищут по соседним странам. Здесь же направление практически готово, на 90%, остались незначительные моменты — обход Саратова и так далее. И доинвестировать в эти направления и их развить очень легко. Деньги уже вложены, проектные работы произведены, это направление эффективно развивается и снимает нагрузку со столь востребованного Восточного полигона.

— Насколько серьезным вы считаете риск закрытия турецких проливов?

— Этот риск мы постоянно мониторим, но вероятность наступления этого события считаем крайне низкой. И все наши партнеры, учитывая возможность аналогичных рисков, согласны с нашей оценкой.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина