Владимир Артяков: первым лицом на АвтоВАЗе буду я

На этой неделе исполняется год после перехода АвтоВАЗа под контроль ФГУП «Рособоронэкспорт». Однако схема управления заводом была определена лишь несколько дней назад (см. „Ъ“ от 15 декабря). О том, что новый менеджмент АвтоВАЗа считает своим основным достижением за год и как теперь будет работать предприятие, „Ъ“ рассказал новый президент управляющей компании группы «АвтоВАЗ», экс-председатель совета директоров завода ВЛАДИМИР АРТЯКОВ.

– Прошел год после того, как менеджеры ФГУП «Рособоронэкспорт» пришли на АвтоВАЗ. Как вы оцениваете его итоги? Что получилось, что нет?
– Всегда хочется сделать больше, однако обстоятельства нередко вносят свои коррективы. По прошествии года мы полностью разобрались с тем, как реструктурировать действующее производство АвтоВАЗа и сократить издержки, сделав это, что немаловажно, без ущерба для социальной сферы Тольятти. Кроме того, мы определили партнера в разработке автомобиля класса С – им стала канадская Magna. Однако полный и детальный стратегический план дальнейшего развития АвтоВАЗа пока не утвержден. Впрочем, тот факт, что совет директоров завода возглавил лично Сергей Викторович Чемезов, а я стал главой управляющей компании, говорит о том, что мы в полной мере готовы взять на себя ответственность за дальнейшую судьбу предприятия.
– АвтоВАЗу потребовалось полгода, чтобы утвердить нынешнюю конфигурацию управления. С одной стороны, разделение полномочий между главой управляющей компании и главой совета директоров ОАО полностью отвечает современной корпоративной практике. С другой стороны, и глава управляющей компании, и глава совета директоров, и даже его заместитель имеют право действовать от лица ОАО без доверенности, т. е. наделены полномочиями гендиректора. Нет ли в этом противоречия?
– В соответствии со структурой управления первым лицом на АвтоВАЗе будет президент управляющей компании. Положения устава ОАО, о котором вы говорите, дают возможность оперативно принимать решение в случае моего отсутствия. Так что противоречия нет.
– Почему главой управляющей компании так и не стал гендиректор КамАЗа Сергей Когогин? Он сам отказался от этого предложения или на АвтоВАЗе посчитали, что создание единой управляющей компании для двух заводов нецелесообразно?
– Речи о создании единой управляющей компании для АвтоВАЗа и КамАЗа никто никогда не вел. Не исключаю, что в перспективе мы обсудим этот вопрос, пока же необходимости в этом нет. Комментировать решение Сергея Анатольевича мне сложно. Возможно, он посчитал, что ему интереснее работать на КамАЗе.
– Чем теперь будет заниматься Максим Нагайцев, который до вашего назначения исполнял обязанности гендиректора АвтоВАЗа?
– Максим Нагайцев будет руководить исключительно проектом с Magna.
– Вернемся к итогам года. Каковы будут финансовые показатели завода в этом году? По итогам прошлого года чистая прибыль завода упала в четыре раза, причем основной объем падения пришелся на четвертый квартал, когда на заводе менялось управление.
– Точных прогнозов пока дать не могу, но отмечу, что по итогам 2006 года финансовые показатели завода будут значительно лучше. В частности, мы ожидаем двукратное увеличение чистой прибыли по РСБУ. При этом выручка незначительно превысит прошлогодние показатели, то есть рост чистой прибыли произойдет в основном за счет сокращения производственных издержек.
– АвтоВАЗ определил Magna основным партнером в разработке автомобиля класса С. К 2009 году вы построите первую очередь нового автозавода мощностью 220-240 тыс. машин, стоимостью $800 млн. Как партнеры будут инвестировать в проект?
– В строительство первой очереди завода АвтоВАЗ и Magna инвестируют поровну. Владеть автосборочным предприятием мы также будем 50% на 50%, соответственно долям инвестирования. При этом АвтоВАЗ будет управлять одним блоком производств нового автозавода, в частности, сваркой, сборкой автомобилей, а Magna – штамповкой и окраской кузова. Я не исключаю, что в перспективе, на этапе строительства второй очереди, у завода могут появиться новые партнеры или совладельцы. Однако сейчас никаких переговоров на эту тему нет.
– Правильно ли я понимаю, что АвтоВАЗ окончательно отказался от идеи использования средств инвестфонда для строительства нового завода?
– Нет, мы еще не отказались от этой идеи. Источники финансирования проекта будут утверждены в феврале вместе с бизнес-планом строительства первой очереди нового завода.
– Кто будет делать двигатель для нового автомобиля класса С?
– Скорее всего, мы будем комплектовать эту машину собственным двигателем (АвтоВАЗ совместно с австрийской AVL и американской Federal Mogul разработал новый двигатель стандарта Евро-4 на базе производимого ВАЗ-2112. – „Ъ“). Видимо, Magna привлечет Porsche в качестве субподрядчика для его доработки. Однако не исключено, что будем импортировать двигатель для новой машины из-за рубежа или организуем его промсборку в Тольятти. В качестве потенциальных поставщиков двигателей мы рассматриваем ряд корейских производителей, бразильский завод Tritec, Peugeot и Rena-ult. Двигательный вопрос окончательно не проработан. До запуска производства на заводе с Magna у нас два года, так что мы успеем его решить.
– Что будет с действующим производством АвтоВАЗа?
– Его развитие в первую очередь будет заключаться в расширении производства новых моделей – Lada Kalina и Lada Priora. В 2007 году мы планируем выпустить около 120 тыс. Kalina (по итогам этого года будет сделано около 75 тыс. автомобилей. – „Ъ“), а в 2008 году надеемся вывести конвейер Kalina на полную мощность в 220 тыс. автомобилей. Priora в 2007 году будет сделано 80 тыс. «Классику» с конвейера снимать пока не будем, поскольку до момента запуска проекта с Magna нам надо всеми возможными средствами удерживать рынок.
– Как вы собираетесь удерживать рынок, если рубль продолжает укрепляться, а цены на Lada – расти?
– Совет директоров принял решение не допустить роста цен по итогам следующего года на 2%, при том что в этом году он составил 6%. Это непростая задача, мы будем проводить жесткое сокращение издержек, внедрять систему бережливого производства. У нас есть ряд предложений от инжиниринговых и консалтинговых компаний по сокращению издержек, выведению выпуска компонентов в отдельные юридические лица и реструктуризации производства. В целом мы планируем сократить издержки на 30%. Эта работа рассчитана на три года, в следующем году мы намерены снизить издержки на 10%. Кроме того, мы планируем удерживать рынок за счет развития СП с GM-АвтоВАЗом, а также за счет возможного создания СП с Renault. Мы намерены расширить производство на GM-АвтоВАЗе до 120 тыс. машин. С 2007 года начнем выпуск рестайлинговой версии Chevy-Niva, выйдем на объем 53 тыс. автомобилей. Кроме того, в феврале будет принято решение о постановке на производство новых моделей GM на CП. Вполне возможно, что это будет Opel Astra, объемы пока назвать не могу.
– А какое СП возможно с Renault? Раньше речь шла о сборке модели Renault Logan в цеху Kalina. Имеется в виду этот проект?
– Вряд ли мы сможем предложить Renault этот цех, поскольку приняли решение наращивать объем выпуска Kalina. Теперь мы думаем над тем, чтобы организовать сборку моделей Renault в одном из цехов АвтоВАЗа. Скажем, в цеху по сборке «Нивы». Мощность такого СП могла бы составить 150 тыс. машин, оно по аналогии с GM-АвтоВАЗом могло бы собирать как модели Renault, так и модели Lada.
– Но насколько интересен этот проект для Renault? Они ведь претендовали на контрольный пакет АвтоВАЗа и на роль «старшего партнера» в разработке платформы класса С. Теперь же этим партнером выбрана Magna.
– Согласен, что мы несколько разошлись с Renault во взглядах на возможное партнерство. Но другого варианта сотрудничества на данном этапе АвтоВАЗ предложить не может. В конце декабря – начале января специалисты концерна приедут на АвтоВАЗ, и мы ознакомим их с нашими новыми планами. К февралю Renault должен определиться со стратегией своего развития в России, поэтому думаю, что к этому времени какое-то решение будет принято.
– Власти Москвы уже официально заявляют о том, что будут докупать территорию АЗЛК для удвоения мощностей подконтрольного Renault СП «Автофрамоса». Есть ли смысл Renault начинать проект с АвтоВАЗом, если у него уже есть действующая площадка в Москве и будет территория для расширения производства?
– Действительно, Renault стоит перед выбором. Но я полагаю, что мы можем предложить им более выгодные условия для партнерства. В Тольятти производственные затраты концерна на рабочую силу, энергоносители и прочие издержки будут гораздо ниже, нежели в Москве.
– Но партнер по автомобилю класса С у вас уже есть. Класс В у вас будет представлен собственными моделями – Kalina, Priora. Зачем вообще вам партнерство с Renault?
– Повторю, что для нас важно удерживать рынок до того момента, пока мы не запустим проект с Magna. В этой связи важно максимально загрузить мощности АвтоВАЗа сборкой качественных и недорогих автомобилей.
– Можете ли вы оценить, какова доля АвтоВАЗа на российском рынке сейчас и как она изменится к концу 2009 года?
– Могу лишь отметить, что на следующий год мы поставили для себя целью не допустить падения объема выпуска автомобилей. Оптимистичный сценарий состоит в том, чтобы рост производства составил около 10%. Мы будем держать сбыт на внутреннем рынке на уровне нынешних 720 тыс. автомобилей.
– Будет ли как-либо меняться структура сбыта АвтоВАЗа? Как вы намерены взаимодействовать с дилерами?
– Мы создадим для них максимально комфортные условия работы. К примеру, договоримся с банками о снижении процентных ставок по кредитам для дилеров под наши обязательства.
– То есть предоплату для дилеров и вексельную схему вы отменять не будете?
– Предоплату отменять не будем. А схемы расчета с векселями и аккредитивами дилерам не менее удобны, чем АвтоВАЗу. Процентные ставки по векселям ниже, чем по банковским кредитам, поэтому вексельная схема помогает удержаться на плаву дилерам с ограниченными финансовыми возможностями.
– Намерены ли вы в целом как-либо реформировать систему сбыта?
– Ее реформа фактически уже состоялась. Как вы знаете, отныне за сбыт отвечает специально созданный торговый дом, который базируется в Москве. Мы также сделали распределение квот более прозрачным. Это был первый этап реформы. Теперь мы будем проводить глобальное маркетинговое исследование рынка и перераспределять квоты среди своих дилеров. К примеру, модель Kalina стала менее востребована в Москве и более продаваема в регионах, поэтому квоты и их структура будут все время меняться вслед за изменениями рынка. В этой ситуации на первое место выходит профессиональный маркетинг.
Интервью взял
Дмитрий Беликов Артяков Владимир Владимирович Родился 30 июля 1959 года в Подмосковье. Окончил Всесоюзный заочный политехнический институт по специальности «инженер-строитель», Российскую академию госслужбы по специальности «юриспруденция», Высшие курсы академии Генштаба. В конце 80-х–начале 90-х годов XX века трудился в «Главмосстрое». В 1997 году назначен начальником отдела по работе с собственностью за рубежом управления делами президента РФ. В 1999 году стал заместителем гендиректора, начальником департамента экспортно-импортных операций и специализированных программ ГУП «Промэкспорт». В ноябре 2000 года стал заместителем гендиректора ФГУП «Рособоронэкспорт». С 22 декабря 2005 года – председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ», с 14 декабря 2006 года – президент управляющей компании группы «АвтоВАЗ». Является президентом Российского союза машиностроителей. Автор нескольких монографий о военно-техническом сотрудничестве. Доктор экономических наук. Награжден орденом Дружбы.