Мурманскому углю не находится замены

Инициатива мурманских властей по переносу перевалки угля из Мурманска в строящуюся Лавну вызывает вопрос, чем эти грузы заместить. Мурманский морской торговый порт (ММТП) власти закрывать не хотят и рассчитывают, что место угля там займут другие грузы, в том числе контейнеры. Однако основное конкурентное преимущество ММТП — это возможность принимать большие суда класса Capesize, и в мире грузовую базу таких судов формируют либо уголь, либо железорудный концентрат (ЖРК). Но для новых объемов ЖРК Мурманск невыгоден в силу удаленности, как и для удобрений, а контейнеры скорее займут пустующие и уже построенные мощности в Петербурге.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Перевалка на другой берег

В свете строительства порта Лавна на западном берегу Кольского залива власти региона задумались о переносе мощностей по перевалке угля из черты города, где работает Мурманский морской торговый порт, на новый терминал. 6 августа на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным губернатор Мурманской области Андрей Чибис попросил поддержать проект переноса мощностей по перевалке угля из ММТП за пределы Мурманска — в достраивающийся порт Лавна с плановым объемом перевалки 18 млн тонн. «С учетом того что Лавна в этом году будет доделана и по всем прогнозам, и по тому статусу, я просил бы вашей поддержки на поэтапный перевод угля из центра города на западный берег (Кольского залива.— „Ъ“»,— сказал он президенту. По его словам, это должно произойти не моментально: «Мы должны порт сохранить». И в этой связи он попросил одобрения президента, поручения и содействия правительства в том, чтобы «другие грузы были в этом порту, чтобы само предприятие не остановилось, а функционировало».

Мурманское портовое хозяйство

Мурманский порт существует с 1915 года. Недавно причал №2 первого грузового района, с которого ММТП начал свою деятельность, прошел реконструкцию, и теперь с него переваливают 5 млн тонн навалочных грузов.

В годы Второй мировой войны порт сыграл ключевую роль в доставке на территорию СССР ленд-лизовских грузов. На помощь союзников пришлось две трети из обработанных портом 2 млн тонн. Порт работал в условиях постоянных бомбардировок, нехватки техники и персонала.

В начале войны линия фронта проходила в 40 км от порта в Мурманске, и оборудование было эвакуировано, поэтому первые конвои шли в замерзающий порт Архангельска. Однако быстро стало понятно, что он не сможет принимать конвои, и началось восстановление порта в Мурманске. Первый конвой PQ-6 из Хвальфьорда в Исландии прибыл в порт в конце декабря 1941 года. Всего за годы войны порт Мурманска принял 27 союзных конвоев.

В послевоенные годы порт вошел в пятерку крупнейших советских портов. В 1964 году он переработал 4 млн тонн грузов, а в 1974-м — уже 8,7 млн тонн, обогнав Ленинградский порт. В 1994 году на базе порта было образовано акционерное общество «Мурманский морской торговый порт», которое в 2012 году купила Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК). Позже угольный холдинг выделил его в Национальную транспортную компанию, где были консолидированы все логистические активы. Сегодня ММТП находится под управлением АО «Портовый альянс». Порт является одним из опорных пунктов Северного морского пути, в 2023 году на ММТП приходится 4% в грузообороте этого транспортного коридора.

При мощности ММТП 24 млн тонн в 2023 году его фактическая загрузка составила 17,4 млн тонн. Из них 83% приходится на уголь, 9% — на железорудный концентрат, 9% — на прочие грузы.

ММТП — единственный глубоководный порт российского Севера с выходом в океан без зависимости от проливов, подконтрольных другим странам. Главным преимуществом ММТП относительно других портов европейской части России является возможность погрузки судов Capesize. ММТП быстрыми темпами наращивает обработку Capesize: если в 2019 году было обработано всего 2 судна, то в 2022-м — 25, а в 2023-м — 35. По итогам 2024 года планируется обработать 50 судов класса Capesize.

Порт против пыли

Причиной озабоченности господина Чибиса стало не собственно увеличение выбросов угольной пыли, а всплеск негативной общественной реакции. В марте он сообщал, что количество обращений с жалобами на выбросы выросло в 15 раз. «Самое главное, нужно вместе понять, что необходимо сделать для того, чтоб и порт работал, и граждане были защищены от выбросов»,— сказал Андрей Чибис. В администрации Мурманска не ответили на запрос „Ъ“.

ММТП, действительно замкнутый в черте города, активно инвестирует в пылеподавление и общее улучшение экологической ситуации в порту. В 2017–2021 годах порт реализовал объемную экологическую программу, вложив в нее свыше 3 млрд руб. До 2024 года были установлены 14 стационарных и 3 мобильные пушки пылеподавления, системами пылеподавления были оснащены 5 телестакеров, а соответствующими форсунками — 11 дробильно-сортировочных машин. Были закуплены две мобильные установки с лафетами для дополнительного полива штабелей навалочных грузов. Построен пылеветрозащитный экран протяженностью более 1,5 км и высотой 20 м, приобретены две машины, собирающие пыль на дорогах и складах, три коммунальные машины на базе «КамАЗа» для полива и уборки, а также прочая уборочная техника.

В 2024 году было произведено математическое моделирование распространения угольной пыли и оценена эффективность экранов и стационарных пушек пылеподавления. «В этом году мы первый раз сделали математическую модель, учитывающую распространение ветра и так далее,— говорит генеральный директор АО „Портовый альянс“ Михаил Кузнецов.— Нашли зависимость между высотой водяной пушки и штабеля. К весне должны закончить работу, которая позволит нам урегулировать высоту». 14 пушек сегодня оснащаются форсунками с размером капли 220–250 мкм для увеличения эффективности пылеподавления, а также подъемными устройствами для корректировки высоты турбины в зависимости от высоты штабеля. Компания, по словам господина Кузнецова, испытывает разные растворы для обработки угля, появляющиеся на рынке. Оператор порта в 2025 году вложит в экологические мероприятия 500 млн руб.

Грузоотправители порта, в свою очередь, также принимают меры, которые в итоге снижают воздействие на окружающую среду в порту. Так, на разрезе «Заречный» «СУЭК Кузбасс» в 2024 году был модернизирован погрузочный пункт, приобретен и введен в эксплуатацию дробильно-сортировочный комплекс, что позволило исключить необходимость додрабливания угля в порту до товарной фракции 0–50 мм, такой же комплекс будет введен в Черногорской угольной компании «СУЭК Хакасия» в 2025 году. «СУЭК Кузбасс» в августе приобрела два завода для производства профилактических жидкостей против пыления. Суммарные инвестиции грузоотправителей составили 530 млн руб., из которых 80% реализовано в 2024 году.

Перспективы западного берега

Господин Чибис призывает перенести перевалку в строящийся порт Лавна. Это глубоководный незамерзающий порт, расположенный напротив Мурманска на западном берегу Кольского залива. Рабочее движение в порт Лавна было запущено в декабре 2023 года. Выход на проектную мощность 18 млн тонн запланирован на 2025 год. К 2030 году, говорил в прошлом году глава Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих, объем грузоперевозок в сообщении с портом увеличится до 32–34 млн тонн.

В интервью „Ъ“ в 2021 году (см. „Ъ“ от 26 июля) тогда занимавший должность замгендиректора ГТЛК Михаил Кадочников пояснял, что концептуально Лавна ориентирована не на кэптивную грузовую базу, а в первую очередь «на консолидацию тех угольщиков, которые не располагают своими портовыми мощностями и не в состоянии в силу финансовых возможностей их построить». Таким образом, он не рассчитан на экономию транспортных издержек на всей цепочке, когда порт может поступиться ставкой перевалки ради, например, компенсации роста себестоимости добычи — это в чистом виде коммерческий порт, ставка перевалки в котором и служит единственным средством возврата инвестиций.

Вместе с тем экспорт угля через порты Северо-Запада в текущих реалиях не обеспечивает рентабельность всей цепочки, тем более без управления логистическими издержками, которые в цене энергетического угля на этом направлении, по данным NEFT Research, достигли рекордных 79%.

Эксперты NEFT Research подсчитали, что по итогам первого полугодия убыточность железнодорожных поставок в порты Северо-Запада по энергетическому углю составляет 2,24 тыс. руб. на тонну, коксующемуся — 4,6 тыс. руб., антрациту — 1,11 тыс. руб. Отмена экспортной пошлины уменьшит эту величину на 341–444 руб. на тонну, но ни оно, ни возвращение понижающих коэффициентов ОАО РЖД на дальность и дополнительная скидка в 12,8% на этом направлении, дающие 236–600 руб. на тонну, все равно не решат проблему и экономика останется отрицательной. Потребуются дополнительные меры поддержки, например, снижение ставок аренды полувагонов или субсидия из бюджета на 434–3722 руб. на тонну, заключают эксперты.

В удалении от всего

По мнению Михаила Кузнецова, строительство в Мурманске некэптивного угольного терминала нецелесообразно.

Он поясняет, что при экспорте угля Мурманск проигрывает в транспортных издержках Усть-Луге, расположенной в том же Северо-Западном бассейне, $6 на тонну.

Если говорить о портах Черного моря, то одинаковый результат достигается при стоимости перевалки в Мурманске $7 и в черноморских портах — $28. Если развивать какие-то мощности по перевалке угля, то Черное море выглядит логичнее всего.

С точки зрения фрахта, говорит господин Кузнецов, Дальний Восток при поставках угля в Китай судами Capesize выигрывает у Мурманска $25–26 за тонну, в Сингапур — $19–20 за тонну. «Излишне говорить о том, что Восточный полигон в ближайшие годы прибавит 30–40 млн тонн провозной способности,— добавляет он.— Объемы из Владивостока позволят закрыть весь Китай и Сингапур, а дифференциал в $20 сводит на нет всякий смысл поставлять на эти рынки из Мурманска». Железнодорожный тариф из Кузбасса до Мурманска и до Дальнего Востока сопоставим, рассказывает он: Мурманск выигрывает $7–8, но это не покрывает $20 разницы во фрахте. «В портах Восточной Индии Мурманск все равно проигрывает Дальнему Востоку $6, но в силу того, что объемы небезграничны, наверное, в Индию еще можно везти из Мурманска, это более разумно,— продолжает господин Кузнецов.— Но, предположительно, этот объем тоже заберет Дальний Восток». Также не стоит забывать о черноморских портах, для которых фрахт до Индии еще выгоднее — на $10. При этом, говорит глава «Портового альянса», хотя Индия в этом году импортирует 65 млн тонн угля, что немало, «российских среди них — только 4 млн тонн». Та группа, которой в Индии принадлежат порты, с Россией сегодня не работает, поясняет он, и поэтому перспективы рынка Индии довольно туманны. Безусловно, оговаривается Михаил Кузнецов, в практике трейдинга всегда есть особые случаи, и Capesize из Мурманска идут и на Сингапур, но во всех таких случаях речь идет не о десятках миллионов тонн — о миллионах тонн.

Мурманск в силу неудачного расположения может везти достаточно ограниченный объем грузов. Он оценивает потенциал коммерчески эффективных перевозок из Мурманска после расшивки Восточного полигона в 3–4 млн, максимум 5–6 млн тонн. А ММТП плюс Лавна — это порядка 40 млн тонн. «Таким образом, возможности перевалки угля в Мурманске в шесть-семь раз выше, чем экономически оправданные объемы для внешней торговли»,— резюмирует он. В случае полного и благоприятного изменения геополитической ситуации, конечно, возможен рост рынка до 12–15 млн тонн.

Чем заместить уголь

По мнению господина Чибиса, заместить уголь на восточном берегу могут контейнерные грузы. «Появление на западном берегу Кольского залива порта Лавна — специализированного угольного терминала — позволяет нам этот вопрос решать, замещая восточный берег другими грузами,— говорил он в недавнем интервью ТАСС.— Там и сейчас переваливается часть удобрений, железорудный концентрат. Одна из перспектив, по нашему мнению,— это все, что касается контейнерных перевозок». Он добавил, что власти региона прорабатывают в том числе меры поддержки для привлечения новых грузов, в том числе скидки к тарифам ОАО РЖД.

Однако, говорит Михаил Кузнецов, ММТП — большой порт, а большому порту нужны массовые грузы. «Если мы говорим о том, что Мурманск, пусть и неудобно расположен, может компенсировать это за счет того, что может принимать большие суда, нужны массовые грузы, которые могут сделать порт безубыточным»,— подчеркивает он. Этих массовых грузов два — уголь и железорудный концентрат. Остальные грузы, по его словам, тоже можно переваливать, однако они будут лишь дополнением к массовым.

В мире примерно 75% загрузки судов класса Capesize приходится на ЖРК, порядка 25% — на уголь.

Пренебрежимо малая доля — зерно. Также, отмечает господин Кузнецов, Capesize не везут удобрения вообще, только Babycape — по одному в год во всем мире.

ЖРК, добывающийся на Кольском полуострове, и сегодня весь переваливается через ММТП (3 млн тонн). Перевозка из Курска добавляет к себестоимости $15, при этом оттуда удобнее и дешевле ехать в черноморские порты или в Усть-Лугу. Остальные месторождения ЖРК находятся на огромном отдалении от Мурманска, и никакая стоимость морского фрахта не может компенсировать затраты на перевозку по железной дороге, поэтому без огромных преференций, полагает господин Кузнецов, никто их в Мурманск не повезет.

По мнению Александра Титова из Института энергетики и финансов, если все же будет принято решение о радикальном сокращении перевалки угля в ММТП, его могут заместить только минеральные удобрения. «Им тоже нужны Capesize и большие глубины, потому что большое плечо для поставок в Бразилию и Индию,— полагает он.— Плюс экспорт удобрений сейчас растет, вводятся новые мощности по выпуску, а санкций на удобрения пока нет. Да, в 2025 году в Усть-Луге ожидается прирост мощностей по перевалке удобрений: расширение „Ультрамара“ и „Еврохим Терминал Усть-Луга“. Это снижает потребность в новом терминале на Северо-Западе». Но, например, «Фосагро» терминал в Мурманске может быть интересен, предполагает господин Титов: «„Фосагро“ возит апатитовый концентрат из Мурманской области на завод в Череповце, там производит удобрения, которые можно потом везти на экспорт в Мурманск. «Это хорошее закольцевание маршрута (треугольник) и снижение порожнего пробега»,— отмечает он, напоминая, что ранее «Фосагро» хотело строить порт Тулома в Мурманской области, но гринфилд-проект оказался очень дорогим и, по его оценке, к нему уже не вернутся. Также, напоминает он, есть еще фактор белорусских удобрений. «Они сами вряд ли в Мурманск поедут в силу его удаленности, но если белорусы активнее будут занимать не только порт Бронка, но и терминалы в Усть-Луге, то Мурманск будет привлекательной площадкой для удобрений».

Но господин Кузнецов уверен, что удобрения не заместят уголь на ММТП ни при каких обстоятельствах. Все удобрения находятся бесконечно далеко от Мурманска, даже белорусские, поясняет он. Есть единственный вид удобрений — уральский калий, который едет в Мурманск на $5 дороже, чем в Усть-Лугу, и может быть рассмотрен как потенциальный груз. Но рядом есть Мурманский балкерный терминал (МБТ), также принадлежащий «Портовому альянсу». Он сейчас переваливает 3–4 млн тонн, а может — 12–14 млн тонн, и он не загружен по той же причине: Мурманск бесконечно далеко от всех месторождений. И если появятся удобрения, они пойдут не на ММТП, где их нельзя начать переваливать без дополнительных инвестиций, а займут мощности МБТ.

Что касается контейнеров, на которые возлагает надежды администрация Мурманска, то их перспективы аналитики воспринимают скептически в силу огромного количества пустующих контейнерных мощностей в том же Северо-Западном бассейне. Петербургские порты, оборудованные для перевалки контейнеров и более интересные для этого рынка, сегодня не востребованы в полном объеме. По итогам 2023 года перевалка контейнеров в портах Балтики составила 1,22 млн TEU, что составляет примерно половину от загрузки 2021 года. «Сложно себе представить, что, когда половина контейнерных портов Петербурга не загружена, кто-то повезет контейнеры в Мурманск»,— отметил собеседник „Ъ“ среди стивидоров региона.

Наталья Скорлыгина