Порты Балтийского бассейна

В прошлом году портовые комплексы Ленинградской области перевалили 189 млн тонн грузов, что составляет 21% от общей перевалки в стране. В июне в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) губернатор региона Александр Дрозденко отметил, что в ближайшие годы, по прогнозам, грузооборот будет увеличиваться до уровня 200 млн тонн и выше.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Логистические перспективы

Для решения поставленных задач Ленобласть совместно с Национальным координационным центром международного делового сотрудничества и Агентством трансформации и развития экономики инициировала исследование о развитии логистической инфраструктуры Северо-Запада в долгосрочной перспективе, представив результаты работы на «Транспортной неделе-2024» в Москве.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что грузооборот Балтийского бассейна находится вблизи уровня досанкционного 2021 года (252,8 млн тонн) — по итогам 2023 года было перевалено 248,6 млн тонн. По итогам 10 месяцев 2024 года контейнерооборот портов Балтики (не включая порт Калининграда) достиг 1,1 млн TEU, показав рост на 35%, при этом 42% в весе приходится на доставку контейнеров по железной дороге (5,6 млн тонн). Перевалка минеральных удобрений как мощный драйвер роста за указанный период достигла 27,5 млн тонн с ростом 20%, при этом 26,3 млн тонн были также доставлены в порты по железной дороге. При сохранении текущих темпов к концу 2024 года транспортировка удобрений в порты ж/д путями может превысить 31 млн тонн. Впервые через порты Балтики пошла в серьезных объемах перевалка зерна — отгрузки по итогам 10 месяцев 2024 года превысили 1 млн тонн.

Основной объем грузооборота Балтийского бассейна приходится на морской порт Усть-Луга в Кингисеппском районе Ленобласти — по итогам 2023 года перевалка в этом порту составила 112,5 млн тонн (по данным АСОП), из которых 87,7 млн тонн транспортировалось по железной дороге. Прогнозируется, что грузоперевозки ж/д путями в направлении порта к 2030 году увеличатся на 43% — до 125,9 млн тонн. Параллельно с этим в активной стадии находятся сразу несколько крупных инфраструктурных проектов по расширению перевалочных мощностей порта.

Как рассказал зампред правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов, выступая на «Транспортной неделе-2024», расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении портовых мощностей — ключевая задача правительства.

«Рост следует из динамики внешнего спроса и реализуемых инвестиционных планов. Можно констатировать, что адаптация портов Ленобласти и Петербурга к изменившейся логистике успешно пройдена. Основные и перспективные направления отправки грузов — Латинская Америка, Индия, Турция и Африка. Важно обеспечить достаточное расширение железнодорожной инфраструктуры к моменту ввода новых терминалов, чтобы обеспечить прогнозируемый прирост грузовой базы балтийских портов более чем на 40 млн тонн к 2030 году»,— отметил Дмитрий Ялов.

Проблемы перегрузки

Однако инфраструктура железнодорожного транспорта, которая напрямую связана с обслуживанием портов, сегодня приближается к критическому показателю пропускной способности. Одним из основных рисков на среднесрочную перспективу является потенциальный дефицит провозных мощностей РЖД в направлении Северо-Запада, особенно с учетом развития портов Мурманской и Ленинградской областей, что может привести к перегрузке существующих транспортных коридоров и созданию «узких мест» на дальних и ближних подходах к портам. Решение вопроса дефицита провозной способности заключается в том числе в создании юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга.

Это подтверждают и выводы представленного правительством исследования. Основной прирост нагрузки на ж/д инфраструктуру будет обеспечен за счет наращивания грузоперевозок в направлении порта Усть-Луга — на 38 млн тонн за 2023–2030 годы. При этом определены ключевые драйверы роста объемов перевозок в направлении морских портов — минеральные удобрения, зерно и продукция АПК, руда и контейнеры. О повышении конкурентоспособности контейнерной логистики Северо-Запада в целом и в частности Ленобласти Дмитрий Ялов говорил и ранее на форуме «Сделано в России». По его словам, именно в контейнерах перевозится несырьевая продукция с высокой добавленной стоимостью.

«В условиях санкций стоимость контейнерных перевозок взлетела, недоступность североевропейских транзитных портов вынуждает отправлять грузы напрямую из портов Ленобласти и Петербурга грузополучателям в отдаленные дружественные страны»,— отметил Ялов.

Сегодня адаптация портов к изменившейся логистике успешно пройдена, преодолен шок от закрытия европейских направлений, но часть вызовов для портов Балтийского бассейна остается актуальной. Ключевым риском может выступить несоответствие планов по расширению транспортной инфраструктуры планам развития инфраструктуры терминалов, а также прогнозному росту спроса на приоритетные группы грузов со стороны дружественных для России стран (Латинская Америка, Азия, Африка). С точки зрения закрепления существующих успехов и формирования устойчивого задела наращивания грузопотока в сторону Северо-Запада важно уже в ближайшее время определиться с параметрами и начать работу по расширению железнодорожной инфраструктуры ближних и дальних подходов к портам Ленинградской области и Санкт-Петербурга.

Материал предоставлен ГКУ «Агентство экономического развития Ленинградской области»