Нелетная страховка

Как выяснил “Ъ”, тарифы на страхование пассажирских самолетов, замороженные с 2022 года, планируют пересмотреть в 2025-м. Взносы авиакомпаний на страхование самолетов за повреждения по каско и гражданской ответственности за 2024 год почти полностью зарезервированы страховщиками на выплаты перевозчикам по уже заявленным убыткам. Ноябрьский инцидент с SSJ 100, загоревшимся на полосе в Анталье, как ожидается, увеличит отраслевой убыток до 7–8 млрд руб. Хотя повреждений самолетов от внешних причин за последние пять лет больше не стало, размера сборов перестает хватать из-за удорожания запчастей и ремонта.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Резервы страховщиков по заявленным убыткам авиакомпаний только по каско (за повреждение самолетов) почти превысили сумму взносов и приближаются к отметке в 6–7 млрд руб. Это следует из данных, предоставленных “Ъ” «АльфаСтрахованием», которые подтвердили источники в двух других страховых компаниях. Другие страховщики от официальных комментариев воздержались.

Совокупные страховые взносы (премии) 30 крупнейших российских авиакомпаний, на самолетах которых перевозится 99% всех пассажиров, оцениваются в 5–6 млрд руб. в 2024 году. Речь идет о взносах по каско, гражданской ответственности (перед третьими лицами) и военным рисками.

Тарифы для авиакомпаний заморожены с 2022 года, когда дочерняя структура ЦБ, Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), взяла на себя обязательства по перестрахованию убытков вместо ушедших западных компаний.

По подсчетам «АльфаСтрахования», страховые взносы по флоту из 510 ВС составили в 2024 году 1,28 млрд руб. За десять месяцев 2024 года по этому флоту заявлено 24 случая повреждения самолетов, совокупный убыток оценивается в 1,9 млрд руб. Источники “Ъ” в двух других страховых компаниях подтвердили, что у них сумма убытков по каско превышает общие сборы. То есть, говорят они, убытки каско «съедают сумму премий», не оставляя резерва для урегулирования потенциальных событий с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров.

Крупнейшим убытком 2024 года, как ожидают на страховом рынке, станет инцидент с SSJ 100 в Анталье 24 ноября.

Его сумма может достигать порядка 2 млрд руб., сообщил “Ъ” замгендиректора по авиационному страхованию «АльфаСтрахования» Илья Кабачник: «Точный размер мы обозначить сейчас не можем, поскольку имеющейся информации недостаточно для того, чтобы оценить возможность восстановления самолета». Собеседник “Ъ” в «Азимуте» возражает, что сегодня никакая достоверная оценка убытка невозможна.

Убытки в деталях

Собеседники “Ъ” на страховом и авиационных рынках говорят, что количество повреждений самолетов от внешних причин существенно не меняется как минимум с 2019 года. В большинстве авиакомпаний число страховых инцидентов снизилось, что они объясняют снижением интенсивности полетов. При этом, по словам господина Кабачника, уровень тарифов в страховании самолетов и вертолетов, сохранявшийся с 2021 года, «неадекватен текущей ситуации, когда стоимость ремонта радикально выросла».

Средняя стоимость полиса на наиболее распространенные типы ВС — Airbus A320 или Boeing 737-800 — оценивается в $100–200 тыс. за полный пакет рисков (каско и ответственность) для одного среднего узкофюзеляжного лайнера. В одной из авиакомпаний оценивают их в $70–130 тыс. на А320. Цены варьируются в зависимости от возраста, налета судна, истории убытков авиакомпании, размера парка. Например, страхование одного самолета может стоить дешевле для компании с сотнями ВС, чем для перевозчика с парком из десяти ВС.

При этом цена одной детали может быть сравнима или выше стоимости самого полиса, следует из предоставленных “Ъ” одной из компаний данных.

Так, лопатка на двигатель Leap для A320neo в РФ стоит $378 тыс. за штуку, а шарклет (законцовка крыла) на этот самолет — от $420 тыс. для бывшего в употреблении до $520 тыс. за новый. Задняя секция закрылка Boeing 737NG после ремонта стоит более $400 тыс. Левый и правый капот вентилятора для двигателя на SSJ 100 после ремонта оценивается в $435–450 тыс. соответственно. Корректность расценок подтвердили источники “Ъ” в техцентрах двух авиакомпаний.

Большинство источников “Ъ” на авиационном и страховом рынках оценивают удорожание работ и запчастей в среднем в два-три раза с 2022 года. Согласно отчету «Аэрофлота» по МСФО за девять месяцев 2024 года, расходы группы на техобслуживание выросли в 2,6 раза год к году, до 40,3 млрд руб.

По оценкам НТЦ «Независимая экспертиза и иски в авиации», запчасти на западные магистральные ВС подорожали в среднем на 20–50% с начала 2022 года. Рост стоимости запчастей на западные вертолеты центром за этот период оценивается в 80–100%, для отечественных вертолетов, в частности Ми-8,— от 30% до 230%. Как отмечают в НТЦ, ситуация с поставкой запчастей для распространенных типов ВС с обширным вторичным рынком в целом стабилизировалась, но есть сложности с двигателями, а также деталями для A320neo и широкофюзеляжных ВС.

Большинство агрегатов иностранных ВС в РФ не ремонтируются, некоторые компоненты могут быть отремонтированы в дружественных странах, но их номенклатура также ограниченна, рассказывают в НТЦ.

Покупка комплектующих и агрегатов вместо ремонта, добавляют в НТЦ, значительно увеличивает стоимость восстановления ВС.

Ситуация с поиском запчастей на SSJ 100, по словам представителя НТЦ и собеседников “Ъ” в авиаотрасли, осложняется отсутствием вторичного рынка. Иностранные запчасти (шасси, элементы мотогондол, детали двигателя SaM-146) доступны только из запасов производителя, уточнили “Ъ” в НТЦ: «Их становится все меньше, а цены растут». Источник в одной из авиакомпаний говорит о том, что сроки ремонтов двигателей сегодня могут достигать полутора лет из-за большой очереди. Близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации источник “Ъ” уточнил, что ремонт горячей части двигателя SaM-146 в РФ не производится. Те ремонты, которые выполняются в стране, по его данным, длятся от трех недель до трех месяцев: «Пролонгация может быть вызвана только задержкой оплат работ заказчиками».

Ряд источников “Ъ” среди перевозчиков отмечают затянувшиеся сроки урегулирования убытков. По их словам, они не получили выплат по многим заявленным в прошлые два года страховым случаям из-за длящихся ремонтов или разбирательств по поиску и оценке запчастей. Гендиректор консалтингового агентства Friendly Avia Support Александр Ланецкий говорит, что увеличение сроков ремонтных работ — общемировая тенденция из-за нехватки комплектующих и растущего спроса: «Ремонтные мастерские в Европе заняты на полгода вперед и больше, когда речь идет о шасси и двигателях».

Тарифы — на взлет

Собеседники “Ъ” на страховом рынке считают справедливым потенциальное повышение тарифов для авиаотрасли на 25–30% в среднем с 2025 года. В «АльфаСтраховании» воздержались от оценок, но до инцидента с «Азимутом» говорили “Ъ” об ожиданиях роста на 10–20%.

В РНПК “Ъ” сообщили, что «участвуют в обсуждении вопроса о возможных изменениях тарифов со страховщиками». Как отметили в компании, основная пролонгация по большей части договоров в авиастраховании приходится на 1 июля. «У рынка есть время до лета, чтобы разобраться в причинах и оценить основные факторы, влияющие на тариф»,— уточнили там. При этом речь необязательно идет об общем повышении тарифов. В РНПК допускают, что в договоры могут вводиться оговорки и исключения, а из страхового покрытия могут быть выведены конкретные виды поломок или работ. Это может зависеть от обстоятельств случая, типа ВС или конкретных работ, добавили в РНПК.

В «Уральских авиалиниях» сообщили “Ъ”, что для перевозчиков чувствителен любой рост издержек, но страхование — «не самая ощутимая статья затрат», занимающая в структуре себестоимости перевозок не более 1–2%. В «Аэрофлоте», S7, Smartavia, Red Wings, Azur Air от комментариев воздержались. Собеседник “Ъ” в крупной авиакомпании говорит, что тарифы в отрасли пересматривались и до 2022 года, но в их случаях почти не менялись из-за хорошей страховой истории.

Айгуль Абдуллина