По высочайшим широтам
Большой Северный морской путь — от Петербурга до Владивостока
Объем перевозок по Севморпути по итогам года вновь выйдет на рекордный уровень — прогноз составляет 37,6 млн тонн, что на 3,7% больше, чем в 2023 году. Особенно быстрыми темпами растет транзит, который увеличился более чем на 40%. В этом году полностью сменилась парадигма Севморпути — новый федеральный проект «Большой Северный морской путь» включит в себя развитие не только участка от Карских ворот до Берингова пролива, но и весь путь от балтийских портов РФ до Владивостока. Это требует нового подхода к экономическим отношениям участников процесса и решения целого комплекса задач, в том числе в сфере судостроения, развития портов и железнодорожных подходов к ним, что позволит снизить себестоимость перевозок по этой уникальной в геополитическом смысле артерии и предоставить конкурентоспособные условия транзитерам по сравнению с транссуэцким маршрутом.
Фото: ФГУП «Атомфлот»
Фото: ФГУП «Атомфлот»
Рост вглубь и вширь
По итогам 2024 года объем перевозок по Севморпути (СМП) может вырасти до рекордных 37,6 млн тонн. Об этом сообщил 13 ноября спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Он пояснил, что на момент выступления уже перевезено 33,1 млн тонн. Основной вклад в прирост объемов, сообщил господин Панов, внес НОВАТЭК. Также порядка 900 тыс. тонн дало перенаправление на СМП в летне-осенний период отечественных грузов, которые обычно идут из портов Петербурга и Мурманска через Суэц. «То есть сегодня можно уже говорить о том, что поставлен рекорд транзитных перевозок по Северному морскому пути, который достиг 3,09 млн тонн — это примерно на 43% больше, чем в прошлом году»,— резюмировал он. Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с планом перевозок по СМП, ожидается, что по итогам года НОВАТЭК перевезет 24,3 млн тонн грузов, «Газпром нефть» — 6 млн тонн, «Норильский никель» — 1,9 млн тонн, «Восток ойл» «Роснефти» — 800 тыс. тонн. Также будет завезено 1,4 млн тонн грузов снабжения.
Минвостокразвития, в свою очередь, в начале декабря рассказало, что программа субсидируемых каботажных рейсов на СМП позволила в этом году перевезти 25,6 тыс. тонн грузов, что на 15,8% больше, чем в 2023 году, и в 2,8 раза, чем в 2022-м. Всего было совершено три рейса.
Зачем выходить на лед
Самое очевидное преимущество Севморпути — во времени в пути. Маршрут Мурманск—Шанхай через Суэц имеет протяженность 12,5 тыс. морских миль и занимает 45 дней. Путь в обход мыса Доброй Надежды, все чаще используемый вследствие нестабильной обстановки в Красном море,— 16 тыс. морских миль, или 60 дней. В то же время путь через СМП — всего лишь 7 тыс. морских миль и 28 дней, что несравненно быстрее. Вместе с тем, тогда как на двух южных маршрутах ледокольное обеспечение не требуется, на СМП без него пока можно обойтись лишь 45–90 дней в году. Ледовая обстановка может повлиять на продолжительность движения по СМП — впрочем, ее можно спрогнозировать.
Безусловным преимуществом СМП является вовлечение в орбиту российской экономики новых месторождений и проектов. Как говорил на ВЭФ-2024 глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, арктические проекты, даже не включая Южно-Тамбейский, по которым подписаны трехсторонние соглашения между Минвостокразвития, «Росатомом» и инвесторами, должны до 2035 года принести «более 20 трлн руб. новых налогов в бюджетную систему РФ».
На СМП можно перенаправить грузы, которые сейчас идут альтернативными маршрутами. Так, сегодня из Петербурга и Мурманска через Гибралтарский пролив на порты Китая направляется 26,7 млн тонн грузов, тогда как по СМП — всего 2,05 млн тонн. Грузопоток между этими портами и Китаем по СМП в 2030 году может достичь 20 млн тонн.
И, безусловно, одно из главных преимуществ СМП лежит в области транспортной безопасности. Этот морской маршрут не пересекает акваторию ни одного из недружественных государств.
В полную длину
Концепция СМП за последний год претерпела существенную трансформацию. Теперь его рассматривают в конфигурации «Большой СМП» (БСМП), заметно расширяя его охват и географию. «Юридически мы понимаем, что маршрут СМП — от Новой Земли до Берингова пролива,— объяснял Владимир Панов на ВЭФ.— Но когда мы обсуждали подход к федеральному проекту в составе нового национального проекта, который должен быть утвержден в этом году и действовать до 2030 года, стало очевидным, что те мероприятия, которые сейчас в нем собраны, по сути, продолжают уже ранее начатую работу, которая ведется в рамках федерального проекта 2018 года. Всеми участниками было сформулировано, что необходимо рассмотреть 2030 год под другим горизонтом, и было предложено перейти на новый термин "Большой СМП" — от Санкт-Петербурга и Калининграда до Владивостока. У этого есть и плюсы, и вызовы».
В «Росатоме» “Ъ” пояснили, что перенос конечной точки БСМП на Балтику не сократит возможности коридора из-за меньших глубин, чем в Мурманске. Большой порт Санкт-Петербург не мелководный, отмечают там: проходная осадка для терминалов порта — 11–11,5 м, а для терминалов порта Бронка — 12,4 м. Когда говорят о Санкт-Петербурге как о конечной точке БСМП, поясняют в «Росатоме», то подразумевают не только Большой порт Санкт-Петербург, но и порты Приморск, Высоцк и Усть-Луга.
Подход к мероприятиям в рамках нового транспортного коридора БСМП, сообщил Владимир Панов, уже поддержал глава правительства Михаил Мишустин. На 2030 год целевой показатель грузопотока должен быть не ниже 109 млн тонн. В перспективном сценарии объем перевозок может составить 150 млн тонн.
Основной блок проекта — это строительство ледокольного флота. По этому титулу инвестиции федерального бюджета запланированы на уровне 230,6 млрд руб., «Росатома» — 247 млрд руб. Строительство портовой инфраструктуры — 17,4 млрд руб. бюджетных средств. На строительство аварийно-спасательного флота, «в первую очередь чтобы обеспечить прикрытие восточного направления СМП», отмечает Владимир Панов, выделено 46 млрд руб. из федерального бюджета. В настоящее время несение аварийно-спасательной готовности осуществляется восемью судами. Минтрансом России ведется строительство 16 аварийно-спасательных судов, их ввод ожидается в 2024–2025 годах плюс отдельно до 2030 года предполагается построить два мощных, 7 МВт, аварийно-спасательных судна высокого арктического класса и завершить реконструкцию базы в Мурманске. В федеральном проекте предусмотрено и строительство четырех атомных станций для реализации проекта Баимского ГОКа (160,4 млрд руб. внебюджетных средств). Поддержка и развитие каботажных перевозок будут профинансированы на 2,6 млрд руб. Отдельно предусмотрено финансирование гидрографического обеспечения (промеров на всей протяженности СМП) — 7,3 млрд руб.
Война Севера и Юга
Любой грузовладелец при перевозке контейнерных грузов смотрит всегда на два параметра, отмечают в «Росатоме»,— стоимость перевозки и транзитное время. «При конкурентоспособности этих параметров мы уверены в максимальной загрузке маршрута»,— говорят в компании.
Пока маршрут не способен конкурировать с южным по ценовым параметрам. По подсчетам N.Trans Lab для балкерного судна, себестоимость транзита через СМП по маршруту Шанхай—Роттердам оказывается на $280 тыс. дороже, чем через Суэц, несмотря на более короткое расстояние по прямой. «В расчетах видно, что основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса,— отмечает основатель проекта Мария Никитина.— Для судов ледового класса Arc4 и выше стоимость ледокольной проводки ниже (до $300–320 тыс.), однако при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта». Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже обычного на 35–40%, также увеличивается и размер страхования судна, отмечает она.
Что касается контейнерного транзита, отмечает госпожа Никитина, при тарифе $2 тыс. за TEU и $4 тыс. за FEU транзит через Суэц оказывается прибыльным ($935 на TEU), а через СМП — убыточным ($321 на TEU).
Оператор СМП работает над улучшением ценовых условий транзита, подтверждением чему может служить рост количества транзитных рейсов. Сегодня партнером «Росатома» по контейнерному транзиту является китайская NewNew Shipping Line, которая с каждым годом увеличивает количество рейсов по Севморпути. В 2023 году эта компания сделала 7 рейсов через СМП, рассказывают в «Росатоме», в навигацию 2024 года таких рейсов было 13, а в навигацию 2025 года число рейсов планируется увеличить. До недавнего времени самым крупным контейнеровозом, прошедшим по СМП, был NewNew Star вместимостью 3534 TEU. Однако в начале октября в Циндао из Петербурга северным маршрутом за 21 день пришло судно Flying Fish 1 на 4890 TEU, принадлежащее другой китайской компании — Safetrans Line. Еще одно ее судно, SFT Turkey (4252 TEU), имеет разрешение на проход по СМП.
Растет количество и вместимость судов, получивших разрешение на проход по СМП. Как сообщал гендиректор ФГБУ «Главсевморпуть» Сергей Зыбко, на 11 ноября выдано 1257 разрешений на плавание в акватории СМП, что представляет собой новый рекорд: ранее максимум выдавалось 1228 разрешений за год. На 3 сентября было осуществлено 735 судорейсов (в 2023-м — 785, а в 2022-м — 724). В акватории СМП находилось 150 судов. Отмечается и прирост по дедвейту к 2023 году на 33%: 11% — по российским судам, 45% — по иностранным. При этом в 2024 году по СМП прошло 18 (а не 13) судов дедвейтом свыше 100 тыс. тонн (17 из них — иностранные).
В контексте ледокольной проводки любое решение о дотировании грузоперевозчиков за ее счет должно быть сбалансировано с соображениями ее безубыточности для «Росатома» и необходимости наращивания ледокольного флота. Сейчас этот вопрос является предметом обсуждения на высшем уровне. В ноябре Владимир Путин заявил, что ледокольную проводку следует сделать более доступной. «Нужно подумать над формированием более эффективных тарифов на ледокольную проводку грузов, чтобы возможность пользоваться такими услугами была у большего числа перевозчиков, отправителей»,— сказал он на церемонии спуска на воду ледокола «Чукотка» в Петербурге. Президент также предложил провести специальное совещание по тематике Северного морского пути, чтобы обсудить все вопросы, касающиеся перспективного развития СМП и выйти на конкретные, предметные решения. Совещание еще предстоит провести.
Сейчас «Росатом» формирует долгосрочные отношения с грузоотправителями в сфере обеспечения их нужд ледокольными мощностями. «Очевидно, что с развитием грузопотока с учетом очень перспективного роста транзитных перевозок нам нужно осмыслить и организационную, и экономическую модель работы СМП в 2030-х годах,— заявил глава "Росатома" Алексей Лихачев.— Сейчас, первые годы, мы работали по четкой схеме: каждому крупному недропользователю должен быть предоставлен определенный набор ледокольных услуг с персональным закреплением ледоколов, с конкретными договорами. И, скорее, в режиме мобилизации мы проводили работу по сверхпоздним или сверхранним рейсам. В данном случае мы должны изменить парадигму, и транзит, круглогодичные маршруты в Восточно-Сибирском море в восточном направлении должны стать business as usual (обычным бизнесом.— “Ъ”), в хорошем смысле этого слова рутиной. И сам принцип распределения ледоколов — с учетом их роста, конечно: мы продолжаем их строить — финансовая модель, экономическая структура, распределение финансовой нагрузки — все компоненты этой работы точно требуют нашего совместного обсуждения». Гарантом, страховщиком инфраструктурных рисков должно выступить государство, заключил господин Лихачев.
Новое торговое мореплавание
Курс на круглогодичную навигацию по СМП требует обеспечения не только ледокольным флотом, но и коммерческим, и вспомогательным. Судно без ледового класса может осуществлять самостоятельное плавание по СМП только по чистой воде или при легком типе ледовых условий и в период с 1 июля по 15 ноября, говорил Сергей Зыбко в интервью «Вестнику атомпрома». Судов, постоянно присутствующих в арктической зоне, и в норме не очень много. Согласно докладу Арктического совета, опубликованному в феврале и опирающемуся на данные 2022 года, в том году в мире в полярных водах в соответствии с Полярным кодексом эксплуатировалось 1661 судно всех типов.
Минимальный требуемый ледовый класс для круглогодичного плавания по СМП — Arc7. Сегодня коммерческий флот такого класса — 15 газовозов и 2 танкера для перевозки газового конденсата НОВАТЭКа, 7 нефтеналивных танкеров «Газпром нефти» и 6 танкеров и контейнеровозов «Норникеля».
В оснащении российских северных грузоотправителей такими судами серьезное препятствие представляет собой санкционный фактор. Компании не могут получить суда, построенные за рубежом. Планы по строительству коммерческого флота класса Arc7 на ССК «Звезда», в том числе 15 газовозов для проекта Арктик СПГ-2 НОВАТЭК и 10 Aframax для «Восток ойл», строились на кооперации с зарубежными партнерами, конкретно — с Samsung Heavy Industries, которая после начала военных действий на Украине закономерным образом нарушилась.
Проблемы со строительством газовозов под арктические проекты, связанные с точечным санкционным давлением на российские СПГ-проекты, хорошо известны. ССК «Звезда», по данным “Ъ”, в очередной раз перенес сроки сдачи первых двух из законтрактованных НОВАТЭКом 15 газовозов, которые изначально должен был передать заказчику в 2023 году — сейчас сдача первого намечена на начало 2025 года, второго — на первый его квартал (см. “Ъ” от 30 октября).
Что касается балкеров и контейнеровозов класса Arc7, их строительство в России не производится. В мире существуют балкеры сопоставимого с Arc7 ледового класса PC 4. Например, канадская Fednav эксплуатирует три таких балкера, построенных на японских верфях. «Норникель» эксплуатирует пять ледокольных контейнеровозов проекта Aker ACS 650. В 2021 году Aker Arctic представил разработанную для СМП концепцию контейнеровоза класса Arc7 вместимостью 8000 TEU, но движение по этому проекту по понятным причинам приостановилось. В России «Морское инженерное бюро — СПб» разработало эскизный и технический проекты контейнеровоза класса Arc7 (проект ICV51) вместимостью 3110 TEU. В 2021 году ЦНИИМФ по итогам имитационного моделирования и комплексного технико-экономического анализа сформировал рекомендации по основным параметрам контейнеровозов для СМП: суда двойного действия, ледовый класс Arc8, вместимость 6000 TEU, основное топливо — СПГ.
По данным “Ъ”, текущая стратегия развития СМП предполагает развитие судостроения в нужном ледовом классе в партнерстве с дружественными странами для ускоренного наращивания флота. «Росатом» уже начал сотрудничество в этой области с китайскими компаниями. В июне входящее в «Росатом» АО «Русатом Арктик» подписало соглашение о создании СП с китайской NewNew Shipping Line, планирующее на первом этапе построить пять контейнеровозов класса Arc7. «По срокам реализации проекта рассчитываем, что первое судно должно выйти в рейс не позднее 2027 года,— сообщил в сентябре "Интерфаксу" Владимир Панов.— Наша цель — выход на круглогодичные контейнерные перевозки по СМП между КНР и северо-западными портами нашей страны в течение трех лет».
Проблематика суши
Нужды развития СМП не исчерпываются обеспечением мореплавания как такового. Существует потребность в развитии инфраструктуры. Портовые мощности в акватории БСМП развиваются и в этом году достигли 40,5 млн тонн. Дноуглубительные работы за 2020–2023 годы выполнены в беспрецедентных объемах — 75 млн куб. м, в первую очередь в Обской губе.
Но инфраструктура не ограничивается только портами: необходимо увеличивать провозную способность на подходах к ним. Например, уже сегодня портовые мощности Мурманска, глубоководного порта, позволяющего принимать суда Capesize, составляют 27 млн тонн (как и провозная способность Мурманского транспортного узла), а после ввода Лавны в 2025 году вырастут до 45 млн тонн, но дальние подходы к Мурманскому региону останутся неразвитыми. При этом железнодорожная доставка угля, основного груза Мурманского порта, довольно дорога. Даже существующий Мурманский морской торговый порт загружен лишь на 70%, и при текущих ценах на уголь дополнительный груз туда могут и не повезти. С учетом развития СМП необходимы стимулы для образования дополнительного грузопотока.
Вопрос о таких стимулах обсуждается. По итогам заседания комиссии Госсовета по направлению «Северный морской путь и Арктика» 13 ноября правительству совместно с ОАО РЖД рекомендовано до 17 января представить предложения о возможности применения скидок к железнодорожному тарифу при перевозках грузов до припортовых станций Арктической зоны РФ и далее на экспорт по СМП.
Также есть более глобальная проблема подходов к арктическим портам. Исторически железнодорожная сеть России развивалась по оси запад—восток, тогда как меридиональных артерий очень мало. Уже не первый год в контексте развития Севморпути рассматривается проект Северо-Сибирской магистрали, которая позволит соединить месторождения Сибири, в том числе Кузбасса, с портами Арктики на севере и Китаем на юге. Этот проект в своей максимальной конфигурации предполагает постройку недостающего участка инфраструктуры Нижневартовск—Белый Яр—Усть-Илимск длиной 2 тыс. км. На юге запланирован вывод магистрали в Китай путем либо строительства давно задуманной линии Кызыл—Курагино с продлением ее в Монголию и далее в КНР, либо же строительство участка Таштагол—Урумчи и прямой вход в Китай через короткий западный участок общей границы на Алтае. На севере же предполагался вывод ее в Ямбург или Сабетту — Ямбург ближе, но с небольшими глубинами, а Сабетта более глубоководная. Но выход на Сабетту планировался за счет строительства так называемого Северного широтного хода-2 (СШХ-2), ответвления на порт от Бованенково существующей линии «Газпрома» Обская—Бованенково—Карская, но этот проект предполагался лишь после строительства первого Северного широтного хода (линии Коноша—Обская—Салехард—Надым—Хорей—Пангоды—Коротчаево), а он хотя и проработан в виде финансовой модели, отложен минимум до 2027 года (см. “Ъ” от 19 июня 2023 года). Наращивание грузопотока, и в первую очередь экспорта российских товаров по СМП, прямо зависит от скорости принятия решений по крупным проектам обеспечения транспортировки массовых грузов к арктическим портам.