Пик спроса на нефть близок

В России принято рассуждать о причинах неизменно растущего рынка, в частности нефти, как важнейшего бюджетообразующего ресурса. Зачастую звучат такие аргументы: спрос должен расти, поскольку он важен для национальной экономики. Многолетняя практика показывает, что риск сжатия рынка нефти лучше переоценить, чем недооценить. Профессор Высшей школы бизнеса ВШЭ Михаил Аким сравнивает текущие позиции наблюдателей и анализирует ключевые факторы, влияющие на приближение пика потребления нефти.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Прогнозы и ожидания

Посмотрим на прогнозы крупнейших аналитических центров. Так, S&P Global Commodity Insights считает, что спрос на нефть в мире достигнет пика примерно в 86 млн баррелей в день (б/д) к 2027 году и снизится до 73 млн б/д к 2050-му.

Международное энергетическое агентство (МЭА) видит вероятность его роста примерно на 2,6 млн б/д с 2023 по 2030 год во многом благодаря нефтехимии. Спрос достигнет пика к концу десятилетия — примерно в 106 млн б/д. В свежем долгосрочном прогнозе МЭА отмечает ускорение по сравнению с предыдущей оценкой снижения глобального спроса на нефть в ближайшие десятилетия. Прежде всего к избытку предложения над спросом приведут повсеместный переход на электромобили (ЭМ) и рост топливной эффективности. Так, переломом на рынке Китая стало то, что электромобили стали дешевле аналогов с двигателями внутреннего сгорания. Сильное падение спроса на нефть ожидается в авиации и судоходстве, где растет использование альтернативного топлива. МЭА повысило оценки спроса на низкоэмиссионное топливо на основе водорода (почти на 25% за год) до 4,6 млн б/д к 2050 году. Китай при этом может обогнать США и стать основным потребителем нефти к 2030 году — спад в автотранспорте компенсирует рост в нефтехимии. Но к 2050-му спрос на нефть в Китае снизится до 11,8 млн б/д с 17,4 млн б/д в 2030 году, чему будут способствовать и электромобили.

В Агентстве же энергетической информации США считают, что в обозримом будущем не Китай, а Индия будет основным растущим потребителем нефти, на долю которого придется 25% прироста такого спроса в 2024 и 2025 годах.

Оценки J.P. Morgan Commodities Research (JPM) значительно различаются. Там не ждут пика спроса на нефть до 2035 года, полагая, что ее мировое потребление может увеличится на 7,1 млн б/д с 2023 по 2035 год, достигнув 108,5 млн б/д. Но и в JPM признают, что тренды мирового потребления сильно меняются. Без инициатив по декарбонизации, по их оценкам, глобальный спрос на нефть составил бы около 103,5 млн б/д сегодня и 116 млн б/д к 2035 году.

Goldman Sachs Research (GS) тоже ждет, что спрос на нефть будет расти в течение следующего десятилетия, достигнув пика в 110 млн б/д к 2034 году, а на бензин — к 2028-му. В сценарии с медленным переходом на электротранспорт первый вырастет к 2040 году до 113 млн б/д из-за развивающихся рынков Азии, растущих доходов по всему миру, что увеличивает спрос на энергию, который будет удовлетворяться в первую очередь за счет нового ископаемого топлива, а также спроса на нефтехимию.

Прогнозы McKinsey универсальны: в зависимости от сценария там ожидают к 2050 году диапазона потребления от 23, 53, 66, 74 до 97 млн б/д, но везде пик потребления нефти — до 2030-го.

ОПЕК традиционно представляет самые оптимистичные прогнозы относительно рынка углеводородов: до 2050 года в мире ожидается значительный рост спроса на энергоносители — на 24%. В нем также прогнозируется «устойчивый среднесрочный рост» спроса на нефть — до 112,3 млн б/д в 2029 году, что на 10,1 млн б/д больше, чем в 2023-м.

Секторы и технологии

Почти все аналитики признают, что электромобили — один из ключевых факторов, сдерживающих будущий спрос на нефть, но консенсуса о темпах их предстоящих продаж нет. В 2023 году мировой рынок ЭМ оценен в $255,5 млрд, а к 2033-му он достигнет $2,1 трлн, в среднем за год прирастая на 23,42%. Даже если это произойдет медленнее, переход на электромобили в итоге подорвет мировой спрос на бензин. Так, Индия быстро электрифицирует свои двухколесные транспортные средства, на которые приходится около 50% потребления бензина в стране.

По расчетам S&P, рост продаж ЭМ с 2015 года уже снизил спрос на бензин и дизель примерно на 1 млн б/д, а с 2023 по 2035 год по базовому сценарию электромобили вытеснят еще 12 млн б/д роста спроса автотранспорта на нефть. По прогнозам S&P Global Mobility, мировое производство легковых электромобилей достигнет 41 млн штук в 2030 году — это около 42% всего выпуска легковых машин.

В Goldman Sachs предполагают, что использование электромобилей даже в базовом сценарии в 2028 году увеличится так, что компенсирует рост спроса на бензин со стороны все еще растущего мирового парка легковых автомобилей. Однако спрос на другие виды топлива, такие как дизель, может расти до пика примерно в 2034 году, так как средние и тяжелые грузовики сложно и дорого электрифицировать. Но, в конце 2030-х водород, вероятно, будет конкурировать с дизелем для крупного транспорта, что поспособствует снижению спроса на дизельное топливо.

Страны и континенты

За несколько лет Китай превзошел все прогнозы масштабов производства и продаж электромобилей. Если в 2021 году ожидалось, что продажи ЭМ могут достичь почти 5 млн штук к концу 2024-го, а доля рынка — 15%, то в реальности их регистрация в стране превысила 8 млн уже в 2023 году, а к сентябрю 2024-го доля рынка ЭМ в продажах новых автомобилей в Китае — более 45%. Это почти на шесть лет быстрее, чем ожидалось, и, безусловно, влияет на оценку ситуации на нефтяных рынках. Можно предположить, что такая динамика рынка могла еще не найти отражения в аналитических прогнозах, которые за ней не поспевают.

Индийский сектор ЭМ также быстро растет на госстимулах, озабоченности растущими экологическими проблемами и развитии технологий. Индия нацелена увеличить долю продаж ЭМ до 30% всех легковых, 70% коммерческих автомобилей, 40% автобусов и 80% двух- и трехколесного транспорта к 2030 году. Цель — к 2030-му 80 млн ЭМ на дорогах Индии. Страна стремится сильно увеличить появление ЭМ, трансформируя транспортный сектор в контексте устойчивого развития и инноваций при локализации производства по программе «Сделано в Индии».

В 2023 году продажи ЭМ в Индии выросли на 49,3%, достигнув 1,52 млн штук. Несмотря на раннюю стадию развития, сектор набирает обороты. По прогнозам Fortune Business Insights, индийский рынок ЭМ вырастет с $3,2 млрд в 2022 году до $114 млрд к 2029-му при среднегодовом темпе 66,52%. Государство планирует привлечь более $200 млрд инвестиций в электрификацию транспорта в течение восьми-десяти лет, благодаря чему Индия может стать крупнейшим рынком электромобилей к 2030 году. Пропорционально будет сокращаться потребление нефти.

Электромобиль не роскошь!

Увеличению доли ЭМ, в частности в Китае, послужило то, что они часто дешевле бензиновых. В массовых секторах цена опустилась ниже $12 тыс. В середине 2024 года диапазон цен на BYD Seagull в Китае составил $9,9–12 тыс. BYD Seagull EV во многом явилась прорывом на данном рынке, продемонстрировав, сколько может стоить достаточно качественный ЭМ.

BYD продает Seagull в четырех странах Латинской Америки, а в Европе, согласно оценкам Bloomberg, цена на BYD Seagull даже с учетом пошлин может быть ниже $20 тыс. Европейские производители пока не могут выпускать электромобили дешевле, чем автомобили с ДВС. Китай задает темп снижения производственных затрат, способствуя спросу на ЭМ, соответствующие ценовым ожиданиям покупателей. Во многом это связано с тем, что лишь за последний год цена на литий-железо-фосфатные аккумуляторы в Китае упала на 51%, составив в среднем $53 за 1 кВт•ч из-за снижения стоимости сырья, в частности катодного материала, составляющего бОльшую часть расходов. Другая причина — избыточные мощности выпуска аккумуляторов в Китае. Средняя загрузка таких заводов в стране упала с 51% в 2022 году до 43% в 2023-м и продолжает снижаться. Это приводит к жесточайшей ценовой конкуренции между производителями для сохранения доли рынка, где выигрывают самые эффективные предприятия с передовыми технологиями.

В США снижение цен на ЭМ в немалой степени обусловлено субсидиями благодаря закону о сокращении инфляции (IRA), но пока они дороже бензиновых автомобилей. Самым продаваемым автомобилем в США и в мире в 2023 году стал электромобиль Tesla Y, которых произведено 1,15 млн штук. Tesla в начале октября анонсировала значительное снижение цены, и с учетом всех субсидий базовая Y обойдется в $33 тыс. Эта модель — большой премиальный кроссовер, и это дешевле аналогичных бензиновых моделей (хотя по-прежнему дороже китайских ЭМ). Отвечая на вызовы рынка, Tesla представила новую бюджетную модель «2», ожидаемая цена которой до $25 тыс., что может еще увеличить долю электромобилей в популярном сегменте. Электрификация автопарка США приводит к ценовому давлению в различных сегментах, что приводит и к снижению стоимости бензиновых автомобилей.

Возможно, по мере распространения технологий другие дешевые по стоимости производства страны, такие как Индия и Мексика, смогут предложить ЭМ в данном ценовом диапазоне, что послужит дальнейшему сокращению доли автомобилей с ДВС. По оценкам Wards Intelligence, средние затраты на рабочую силу в производстве Индии составляют $2,7 в час, что сопоставимо с аналогичным показателем в Китае — $2,5. Падение цены приведет к росту доли электромобилей и гибридов, на которые делают ставку Китай и Индия, а потребление нефти снизится.

Другие секторы

Смягчение проблемы изменения климата стало важным фактором глобального сотрудничества в последние годы, что влияет на сокращение потребления нефти. Энергопереход требует локального фокуса. Растущие требования к энергетической безопасности и волатильность цен на ископаемое топливо также усиливают интерес к локальным возобновляемым источникам энергии. Стремление к долгосрочному увеличению доли энергии из таких источников сокращает развитие транспортной инфраструктуры торговли углеводородами. Она источник интенсивных выбросов углерода, а введение механизмов ценообразования на углерод влияет на фактические тарифы. Все это приводит к снижению потребления нефтепродуктов.

По данным Всемирного экономического форума, 4–8% годового мирового потребления нефти приходится на выпуск пластика, и, если тенденция сохранится, к 2050 году эта доля вырастет до 20%. Ежегодно производится около 400 млн тонн пластика, и к 2040-му эта цифра может удвоиться.

Однако из всех произведенных пластиков только 9% переработаны. Выбросы парниковых газов, связанные с пластмассами, составляют почти 1,8 млрд т углекислого газа — 3% от общемирового объема в 2019 году. Если не остановить текущее распространение пластиков, то производство и утилизация пластика будут отвечать за 15% выбросов углерода к 2050 году. Около 25% всех произведенных пластмасс загрязняют окружающую среду, 6 млн тонн ежегодно попадают в реки и водоемы. Эти материалы распадаются на микро- и наночастицы, которые обнаружены практически повсюду.

Растущая обеспокоенность по поводу экологических и климатических последствий, связанных с ростом данной отрасли, привела в том числе к появлению биопластиков. Ими называют пластики на биологической основе, или биоразлагаемые пластики, или совмещающие в себе оба качества. Они производятся с использованием возобновляемых источников биомассы и составляют около 1% мирового производства пластмасс. Эта цифра будет расти по мере того, как биопластики становятся все более сложными и разнообразными. В 2022-м мировая производственная мощность биопластика составляла 2,2 млн тонн и по прогнозам вырастет до 7,4 млн тонн к 2028 году.

Однако не все биопластики являются экологичными: такими могут считаться только биоразлагаемые пластики на биологической воспроизводимой основе. По мере роста мирового производства и спроса на биопластик, однако, увеличивается опасность вырубки лесов под выращивание сырья, а любое сельхозпроизводство потребляет нефтепродукты. Впрочем, решение кризиса пластиковых отходов может привести к сокращению мирового потребления пластика.

Энергонеэффективность

Правительства стран, ответственных более чем за 70% мирового спроса на энергию, запустили новые или обновили политики эффективности в 2024 году. И это не только вопрос климата и экологии, а прежде всего повышения конкурентоспособности экономики и уменьшения зависимости от поставок энергоносителей. Китай обновил стандарты для бытовой техники и усилил национальные цели по эффективности, а США ужесточили стандарты экономии топлива для большегрузных автомобилей. ЕС обновил правила для зданий с нулевыми выбросами к 2050 году и содействует модернизации зданий. В 2023-м правительства выделили $60 млрд на повышение эффективности в зданиях и около $45 млрд — на низкоуглеродный транспорт. Общее финансирование энергоэффективности, выделенное правительствами за последние пять лет, превышает $1 трлн. Это происходит на фоне опасения долгосрочных вложений в разработку новых месторождений нефти и инфляции и без того растущих затрат на капитальные проекты во всем мире.