Порт в Усть-Луге — один из крупнейших российских инфраструктурных проектов, в финансировании которых государство участвует наравне с частными инвесторами. Ровно год назад управляющее строительством порта ОАО "Компания 'Усть-Луга'" возглавил ИГОРЬ РУСУ. Об итогах свой работы и перспективах портового комплекса он рассказал корреспонденту Ъ МАРИИ МОКЕЙЧЕВОЙ.
— В 2006 году всеми сторонами процесса — и частными инвесторами, и государством было проинвестировано больше, чем за все предыдущее время. Объем собственных капитальных вложений ОАО "Компания 'Усть-Луга'" увеличился в 6 раз и составил около 2 млрд рублей.
— Нет ли опасности, что поток государственных инвестиций вновь прекратится?
— Когда будет создана инфраструктурная основа и заработают основные терминалы, которые должны обеспечивать основную часть внешнеторгового оборота России, тогда поток госинвестиций прекратится. То есть порт должен выйти на тот уровень, при котором он сможет сам воспроизводить новые мощности по перевалке грузов.
— Сколько будет вложено в развитие порта в этом году?
— Около 10 млрд, из которых меньше половины составят государственные средства. Объем частных инвестиций увеличивается, а государственных — снижается. Из частных 2,2 млрд — это средства ОАО "Компания 'Усть-Луга'". Наши средства в основном пойдут на строительство многопрофильного терминала 'Юг-2'. На развитие паромного комплекса пойдут государственные средства, но обсуждается возможность и частно-государственного партнерства.
— Почему такое внимание уделяется именно Усть-Луге?
— Большая часть российских экспортных грузов идет через Северо-Западный регион. В центральной и северо-западной части страны сконцентрированы основные центры производства и потребления. Если посмотреть все последние крупные проекты строительства портов, то они сконцентрированы именно здесь, в восточной части Финского залива. Это и порт Приморск, и терминал ЛУКОЙЛа в Высоцке, это и порт Усть-Луга.
— Каковы перспективы развития порта?
— До конца этого года мы завершим первый этап корректировки генеральной схемы порта Усть-Луга, которая была разработана в 2000 году. На этом этапе будут приняты основные решения по расположению терминалов в порту и их пропускной способности. Также в рамках этого этапа будет согласован с ОАО "РЖД" перспективный грузооборот порта. Мы предполагаем, что уже к 2010 году грузооборот порта может достигнуть 35 млн тонн. В дальнейшем он будет расти и, по нашим прогнозам, в долгосрочной перспективе может как минимум удвоиться.
ОАО "Компания 'Усть-Луга'" было создано в 1992 году как девелоперская компания для реализации проекта строительства нового крупного российского морского торгового порта на Балтике. Акционерами компании на сегодняшний день являются Ленинградский областной комитет по управлению государственным имуществом (25%), ЗАО "Новые ресурсы" (20,05%), ООО "Группа компаний 'Абсолют'" (15,24%), ОАО "РЖД" (8,5%), а также офшорные компании Investport Holding Foundation (16,05%) и Quetar Consultants Limited (15,16%).— Какие терминалы будут построены в первую очередь?
— К 2010 году будут введены в эксплуатацию и начнут функционировать контейнерный терминал (инвестор "Национальная контейнерная компания"), многофункциональный перегрузочный комплекс "Юг-2" (собственный проект ОАО "Компания 'Усть-Луга'"), терминал по перевалке нефти и нефтепродуктов ("Зарубежнефть"); терминалы по перевалке технической серы ("Интерфинанс") и нефтехимии ("Трансгрупп"). Очевидно, также будет построен терминал по перевалке генеральных грузов. В ближайшей перспективе, в 2007 году, компания "Усть-Луга" планирует начать операции на многофункциональном перегрузочном комплексе "Юг-2", основной номенклатурой грузов которого будут новые легковые автомобили, которые сейчас импортируются в Россию через порты Финляндии. В 2006 году таким путем в Россию было завезено более полумиллиона автомобилей, что создавало серьезные проблемы на российско-финляндской границе.
— Какие-то договоренности с компаниями — производителями автомобилей уже достигнуты?
— На протяжении последних нескольких месяцев мы вели переговоры со всеми крупнейшими перевозчиками автомобилей — морскими судоходными компаниями. Кроме того, мы начали переговоры с рядом крупнейших производителей и их дилеров, которые сегодня импортируют свои автомобили в Россию. Все без исключения проявили большую заинтересованность, потому что завезти автомобиль в Россию крайне проблематично. Очереди на российско-финляндской границе достигают нескольких десятков километров, время доставки автомобиля и стоимость для конечного потребителя из-за этого существенно возрастают. В этом году наша первейшая задача — запустить терминал, который будет способен обрабатывать не менее трех четвертей российского импорта.
— Насколько сроки реализации проекта зависят от того, получите вы средства из инвестиционного фонда РФ или нет?
— Срок ввода в эксплуатацию от этого не изменится, а вот выйти на проектную мощность с помощью средств инвестфонда терминал сможет быстрее. Если эти средства поступят, мы выйдем на проектную мощность (5 млн тонн грузов, в том числе 350 тыс. автомобилей в год) уже к середине 2008 года. То же самое со сроком окупаемости — со средствами инвестиционного фонда он составит около 12 лет, без них это займет гораздо больше времени. Конечно, это достаточно тяжелый инфраструктурный проект, и, как и любой портовый проект, быстро он не окупится. Тем не менее этот проект на сегодняшний день наименее рискованный.
— В прошлом году стало известно о вхождении в акционерный капитал компании ОАО "Компания 'Усть-Луга'" группы "Абсолют". Затем ОАО "РЖД" приобрело 8,5 процента акций "Усть-Луги" в ходе допэмиссии. Какие перемены возможны в дальнейшем? Не собирается ли государство само или через какие-то свои структуры увеличить свое присутствие в акционерном капитале компании?
— Если учесть, что основное направление деятельности ОАО "Компания 'Усть-Луга'" — это девелоперская деятельность, требующая серьезных инвестиций на первых этапах проекта, то присутствие финансовых институтов в акционерном капитале просто необходимо. Для ОАО "РЖД" это важный проект, так как участие в акционерном капитале позволяет влиять на ход развития порта и создавать максимально привлекательные условия для грузовладельцев. Кроме этого концепция развития порта Усть-Луга требует серьезного развития припортовой железнодорожной инфраструктуры, ближних и дальних подходов к порту. Также такое сотрудничество позволит оптимизировать технологическое взаимодействие на стыке железная дорога--порт.
Что касается государства, то, на мой взгляд, оно сегодня не ставит перед собой задачу увеличения своего участия в бизнесе вообще и в "Усть-Луге" в частности. Государство и так имеет значительное влияние на развитие порта — через блокирующий пакет Ленинградской области. Допэмиссия акций компании проводилась таким образом, чтобы его не уменьшить. В дальнейшем перераспределение капитала возможно разве что с целью увеличения пакета "Российских железных дорог", которые сегодня начинают полноправно участвовать в развитии порта.
— Стоит ли ждать серьезных изменений в составе совета директоров в связи с изменениями?
— Я думаю, что увеличится количество представителей железной дороги. Сегодня в составе совета директоров компании один представитель ОАО "РЖД" — Виктор Васильевич Степов, начальник Октябрьской железной дороги. Новый совет директоров будет избираться общим собранием акционеров, которое состоится после подведения итогов работы компании в 2006 году.
— Как государство может повлиять на развитие порта?
— Главное — ускорить процесс финансирования общепортовой инфраструктуры. В зависимости от того, как государство будет развивать морские и сухопутные подходы к порту, будут строиться береговые перегрузочные комплексы. По-прежнему существуют большие пробелы в нашем законодательстве. Закон "О портах", в проекте которого достаточно четко описаны принципы частно-государственного партнерства, до сих пор не внесен в Государственную думу РФ. Система получения разрешений, согласований, экспертиз крайне сложна. Во многом из-за этих проблем тормозится процесс привлечения инвесторов в порт, в том числе зарубежных. Но, безусловно, инвестиционный климат улучшается. Принят закон о концессиях, создан Инвестиционный фонд, совершенствуется законодательство об особых экономических зонах. Однако на практике, к сожалению, не хватает механизмов реализации новых законов, четких и понятных правил игры. В противном случае порт давно бы стал крупнейшим в России и на Балтике.
— Возможно ли, что порт Усть-Луга станет конкурентом порту Санкт-Петербург?
— Один из основных принципов, которых мы придерживаемся при планировании порта, — избежание внутренней конкуренции между российскими мощностями. Есть большой объем грузов, которые, в принципе, не идут через российские порты. Это то, на что должна быть нацелена Усть-Луга. Например, те же контейнеры и легковые автомобили, которые сейчас идут через Финляндию. Нефть, нефтепродукты, уголь, нефтехимия — вот те грузопотоки, которые нуждаются в дополнительной портовой инфраструктуре. У нас есть внешние конкуренты и грузопотоки, которые должны обрабатываться в российских портах. Это наше благосостояние, эта наша независимость, это наша безопасность. В среднесрочной перспективе порт Усть-Луга не будет конкурировать с портом Санкт-Петербург. Что касается более отдаленных планов, то, может быть, это немного преждевременная мысль, но рано или поздно Санкт-Петербург пойдет по пути выноса за пределы города портовых мощностей. Сегодня еще рано об этом говорить, но по этому пути пошли практически все крупные европейские города: Антверпен, Роттердам, Гамбург, Хельсинки. Во всех этих городах порты располагались в центре города, но со временем каждому городу порт начинал мешать. Я думаю, что лет через 10-15 портовые терминалы начнут выносить за пределы города, а к тому времени Усть-Луга будет способна принять большую часть грузов, которые уйдут из Санкт-Петербурга. А на месте порта будут построены другие, более нужные для горожан объекты.