У авторынка не все ладно
В новый год — с новыми проблемами
В 2024 году китайскому автопрому сказали «спасибо» — за то, что прикрывал образовавшийся дефицит после ухода зарубежных брендов, как пояснял глава «Ростеха» Сергей Чемезов — и ввели поэтапную индексацию утильсбора. Вполне очевидный сигнал: импортировать станет дорого, если заинтересованы в российском рынке — сотрудничайте.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
В конце 2023 года бывший вице-премьер—глава Минпромторга, а теперь уже первый вице-премьер Денис Мантуров в интервью «РИА Новости» рассказывал, что автомобильная промышленность в стране получила «второй шанс, которым точно воспользуется», уточняя, что речь идет о совместных производствах с китайскими партнерами.
Но, как говорят мои собеседники, китайцы перспективой открытого производственного сотрудничества с российскими компаниями воодушевлены не столь сильно.
Тем не менее кейсы неофициального взаимодействия есть, и их не мало. В этом заинтересован даже АвтоВАЗ — главный лоббист индексации утильсбора и противник экспансии брендов из КНР. Пока из названия бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге, переименованного изначально в «Лада Санкт-Петербург», в свое время планомерно не исчезла «Лада», в российской компании говорили о сотрудничестве с китайцами как об «управляемой конкуренции».
Между тем, по словам моих источников, с переговорами с коллегами из Китая у производителя до сих пор все непросто. О чем косвенно свидетельствует и тот факт, что метафоры топ-менеджмента об экспансии становятся все красочнее. В апреле руководство автопроизводителя говорило, что компанию «выдавливают в низкомаржинальный сегмент». К концу года президент АвтоВАЗа Максим Соколов уже сравнил китайских автопроизводителей с «пираньями», которые «устроили драку за рынок».
Станет ли на российском авторынке меньше машин из Китая — прогнозировать сложно. Параметры экспортных программ господдержки в КНР для автоконцернов не раскрываются, и ставка ЦБ в стране на куда более низком уровне, чем аналогичный индикатор в РФ. То есть не исключено, что китайцы смогут благополучно отбить повышение утильсбора в РФ и продолжать экспортировать машины в Россию с выгодой для себя.
Наталия Мирошниченко, корреспондент отдела бизнеса «Ъ»:
«Вполне вероятно, что в нынешнем году публичная риторика сменит фокус — с опасностей активного импорта машин из КНР на россиян, не желающих вообще покупать никакие автомобили».
От повышения утильсбора денег у наших сограждан больше не стало. А те, кому срочно нужна машина, все чаще смотрят в сторону вторичного рынка. И заинтересованные в несколько потрепанном, но надежном и удобном автомобиле чаще выбирают иномарку с пробегом, нежели произведение отечественного автопрома. Так что напрямую к существенному росту продаж Lada удорожание импортных машин вряд ли приведет.
С другой стороны, деньги, полученные от индексации утильсбора, в том числе пойдут на господдержку отрасли. В первую очередь это программа льготного автокредитования. На 2025 год на эти цели заложена рекордная сумма 36 млрд руб. Но сможет ли эта сумма перебить ключевую ставку Банка России? В этом, видимо, сомневаются и в АвтоВАЗе, уже предлагая заменить льготные автокредиты некими прямыми скидочными сертификатами.
По всей видимости, в 2025 году нас могут ожидать и другие нетривиальные предложения от участников рынка и регуляторов. Вплоть до давно позабытой идеи использования материнского капитала для покупки автомобиля. Чем-то ведь надо завести авторынок. А пока эксперты прогнозируют его сокращение в 2025 году на 10–20%.
