Борт расправил крылья
Российские авиакомпании вывели из-под зарубежных рисков более половины самолетов
Как выяснил “Ъ”, менее чем за три года санкций против гражданской авиации РФ перевозчикам удалось избавить от двойной регистрации, мешающей полетам за рубеж, около 360 самолетов — более половины оставшегося в РФ флота. С учетом SSJ-100 за рубеж теперь могут летать более 500 лайнеров. В будущем это также позволит снизить сумму судебных претензий западных страховщиков к российской стороне, отмечают эксперты.
Двойная регистрация делала невозможными полеты самолетов российских авиакомпаний за рубеж
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ
Двойная регистрация делала невозможными полеты самолетов российских авиакомпаний за рубеж
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ
К середине января 2025 года в регистрации Бермуд (ВСАА) осталось 300 иностранных воздушных судов (ВС) из парка российских авиакомпаний, следует из сведений ВСАА, с которыми ознакомился “Ъ”.
По данным Росавиации, до введения санкций против гражданской авиации РФ, на 24 февраля 2022 года, в ВСАА было зарегистрировано 745 самолетов, по данным Минтранса — 768. Доступ к около 80 ВС после объявления санкций был утрачен. Еще 36 ВС — в реестре Ирландии (IAA), из которых 19 эксплуатировала «Россия», остальные — АЛРОСА, iFly. Пять самолетов из IAA было утрачено, еще четыре ВС «России» выведены из реестра.
Таким образом, с марта 2022 года перевозчикам удалось избавить от двойной регистрации как минимум 365 оставшихся в России иностранных ВС. Это более половины парка иностранных самолетов авиакомпаний РФ, которые обеспечивают 95% перевозок. С учетом SSJ-100 за рубеж из РФ теперь могут летать более 500 лайнеров. Представители ВСАА и IAA от официальных комментариев воздержались.
Большинство используемых авиакомпаниями РФ иностранных самолетов находились в зарубежном лизинге. Собственники не хотели регистрировать их в реестре РФ, объясняя это недоверием к прозрачности и полноте процедур поддержания летной годности и регистрировали ВС на Бермудах и в Ирландии. Страна регистрации, согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции, отвечает за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов. Когда авиация РФ попала под санкции, Бермуды и Ирландия приостановили действие сертификатов летной годности российских самолетов, после чего поднимать их в небо законно стало нельзя. Тогда перевозчики начали переводить их в реестр РФ. Регистрация более чем в одной стране запрещена, что делает невозможными полеты за рубеж на самолетах с двойной регистрацией.
Лидер «дебермудизации» флота — группа «Аэрофлот», у которой на сегодня в регистрации Бермуд остается 65 ВС, в IAA — 14. На сегодня в группе от двойной регистрации «очищены» 192 самолета. За средства ФНБ группа переоформила 93 ВС: 83 — по сделкам страхового урегулирования, десять Boeing-777 — через завершение финансового лизинга. На эти цели ушло более 250 млрд руб. из почти 300 млрд руб., выделенных из ФНБ. Еще восемь А330, находившихся в финансовом лизинге, группа приобрела из своих средств. С использованием средств ФНБ также переоформлены 45 самолетов S7 и 19 — «Уральских авиалиний». Собственником переоформленных с участием средств государства самолетов стала подведомственная Росавиации «НЛК Финанс».
В сентябре 2024 года глава «Аэрофлота» Сергей Александровский говорил, что группа ведет переговоры о страховом урегулировании по оставшимся 133 ВС, что может потребовать 350 млрд руб. Другие перевозчики необходимой суммы для завершения сделок урегулирования по оставшимся самолетам не раскрывали. У S7, которая вывела из реестра ВСАА 51 самолет, в двойной регистрации остается 52 пассажирских ВС, у «Уральских авиалиний» — 33 ВС. У Utair в регистрации Бермуд остается 24 из 56 самолетов: как писал “Ъ”, часть парка находилась в собственности самого перевозчика.
В авиакомпаниях, Минтрансе, Росавиации, Минфине и Минэкономики “Ъ” не ответили. Пять источников “Ъ” в отрасли говорят, что новых траншей господдержки на сделки не было и движения по этому вопросу пока нет. Как подчеркнул близкий к правительству собеседник “Ъ”, «решения и денег нет, но вопрос не снят с повестки».
При этом некоторые авиакомпании, судя по всему, расплачивались за сделки с самолетами из собственных средств. Так, лизинговая Dubai Aerospace Enterprise (DAE) отчиталась, что получила с сентября по декабрь 2024 года $201 млн в рамках страхового урегулирования. Источники “Ъ” утверждают, что речь идет о семи самолетах для компаний за пределами топ-5 крупных перевозчиков. В DAE “Ъ” не ответили.
Регистрация и право собственности
По части «очищенных» от двойной регистрации лайнеров еще не урегулирован вопрос с правом собственности и переоформлением лизинговых контрактов на российские структуры, говорят источники “Ъ”. Так, почти половиной из самолетов, остающихся в двойной регистрации группы «Аэрофлот», владели европейские структуры российских лизингодателей: «Сбер Лизинга», «ВЭБ Лизинга» и «ВТБ Лизинга». Этим структурам также принадлежало несколько десятков самолетов в парках других перевозчиков.
Схема передачи самолетов таких квазироссийских структур в «НЛК Финанс» больше не обсуждается, среди возможных решений — конвертация всех контрактов операционного лизинга в финансовый, по завершении которого самолеты перейдут в собственность перевозчиков, говорят собеседники “Ъ”. По их словам, проблема для лизингодателей и авиакомпаний заключается в том, что текущие контракты заключались в валюте по заниженной ставке — например, под 3–5%. С учетом проблем банков с доступом к валютному фондированию перевод их в рублевый контракт при ставке под 30% невозможен. Предоставить льготный кредит без разрешения правительства банки на законных основаниях не смогут, уточняет один из собеседников “Ъ”.
Успешное урегулирование правоотношений позитивно влияет на отношения с лизингодателями и минимизирует репутационные издержки авиакомпаний, говорит партнер BGP Litigation Владислав Риков. Сохранение деловой репутации, по его словам, важно на случай потенциального восстановления отношений и корректировки санкций в части техобслуживания или поставок запчастей, что вряд ли возможно «в ближайшем будущем». Также это актуально для взаимодействия с поставщиками из дружественных юрисдикций. Кроме того, отмечает юрист, это облегчит установление ответственности и предъявление претензий при разбирательствах в сфере безопасности и поддержания летной годности.
Страховое урегулирование
Урегулирование прав собственности в будущем также снизит совокупную сумму судебных претензий, которые, как отмечают эксперты, будут предъявлены российской стороне после завершения судебных разбирательств между лизингодателями и страховщиками на Западе. Сумма претензий, которую рассматривает только Высокий суд Лондона,— около €10 млрд. Благодаря заключенным соглашениям об урегулировании совокупная сумма претензий иностранных лизингодателей снизилась как минимум на $3 млрд.
Стоимость потенциальных исков лизингодателей по воздушным судам была бы существенно выше, чем то, что уже выплачено в рамках сделок страхового урегулирования, говорит заместитель гендиректора по авиастрахованию компании «АльфаСтрахование» Илья Кабачник. Дело в том, что сумма претензий иностранных лизингодателей к страховщикам основана на зафиксированной в договорах лизинга и договорах страхования Agreed Value — согласованной страховой сумме, которая, как правило, превышает рыночную стоимость самолета. Тогда как урегулирование претензий проводилось на базе рыночной стоимости, объясняет он. Кроме того, при разрыве отношений у лизингодателей оставались в распоряжении существенные суммы депозитов и отчислений за техобслуживание, перечисленные российскими авиакомпаниями. Эти средства были учтены при страховом урегулировании.