Суда нагрузили санкциями

Санкции против российского нефтяного сектора и нефтяного флота привели к дефициту емкостей для перевозки российской нефти и значительно повлияли на мировые ставки фрахта. Из-за запросов судовладельцами высоких премий, которые, по оценкам участников рынка, будут только расти, стоимость перевозки нефти с Дальнего Востока в Китай удвоилась. А стремление Китая и Индии заместить объемы российской нефти и спрос на транспортировку супертанкерами VLCC привели к одномоментному росту ставок на последние на направлениях Ближний Восток—Китай и Ближний Восток—Сингапур на десятки процентов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Санкции США против российского нефтяного сектора и 183 танкеров привели к росту ставок фрахта как для судов, перевозящих российскую нефть, так и в целом на мировом рынке танкерных перевозок. Как сообщило S&P Global, ставки фрахта танкеров Aframax при поставке смеси ВСТО из порта Козьмино в Северный Китай 13 января подскочили до $2 млн, в то время как 10 января, по данным Platts, составляли $1,625 млн. Reuters фиксирует рост более чем вдвое, до $3,5 млн.

Источники S&P Global говорят, что судовладельцы на фоне дефицита вместимости на этом направлении запрашивали и по $5 млн.

«Совкомфлот», чьи 54 нефтяных танкера оказались под новыми санкциями, 14 января сообщил, что санкции в его отношении «не обусловлены нарушениями со стороны компании и не имеют правовых оснований, они мотивированы исключительно политическими интересами отдельных стран, включая США». Суда компании не относятся к «теневому флоту», сообщили в компании, отметив, что санкционная политика США «все сильнее разрушает глобальную систему морского торгового судоходства, которая складывалась и работала десятки лет». «Вызывает сожаление, что политические интересы ставятся выше универсальных принципов безопасности мореплавания»,— заявили в «Совкомфлоте».

Собеседники “Ъ” говорят, что пока трудно подсчитать размер роста ставок фрахта для перевозки российской нефти, но дефицит емкостей подтверждают. Один из них оценивает рост примерно в полтора раза. Другой говорит, что запросы судовладельцев по премиям будут только расти, что закономерно, а предложение — сжиматься.

Китай и Индия уже объявили, что не будут принимать танкеры, попавшие под санкции.

В частности, оператор портов Северо-Восточного Китая Shandong Port Group еще накануне введения последнего пакета анонсировал, что не будет обрабатывать попавшие под санкции суда. На порты группы приходится примерно треть китайского импорта нефти.

Как сообщает S&P Global со ссылкой на трейдеров, они ожидают, что уже оплаченные поставки смеси ВСТО и сахалинской нефти, предназначенные к отгрузке после 10 января, будут отменены.

Неуверенность в доступности российской нефти после последнего пакета санкций США, вынудившая Китай и Индию попытаться оперативно заместить ее поставки ближневосточными объемами, выразилась в росте ставок фрахта танкеров и на других направлениях.

Так, трейдер китайской Sinopec — Unipec — в пятницу зафрахтовал несколько танкеров класса VLCC для перевозки нефти с Ближнего Востока, к 14 января их количество достигло восьми, сообщило Reuters. Для этих же целей танкеры зафрахтовали PetroChina и Rongsheng.

В результате ставки фрахта крупнотоннажных танкеров на маршруте Ближний Восток—Китай подскочили, по подсчетам агентства, на 39%

Судовые брокеры, опрошенные агентством, отмечают, что наибольший рост с пятницы продемонстрировали фрахтовые ставки VLCC на маршруте Ближний Восток—Сингапур — на 11,15 единиц Worldscale (WS), до WS 61,35. Ставки на маршруте Ближний Восток—Китай выросли на WS10,4, до WS59,7, для VLCC, перевозящих в Китай западноафриканскую нефть,— на WS9,55, до WS61,44. По данным Jefferies, ставки тайм-чартера немодернизированных VLCC выросли чуть более чем на 50%, до $34,4 тыс. в сутки, VLCC, оснащенных скрубберами (устройства для очистки от примесей) и обладающих улучшенными экологическими характеристиками,— на треть, до $42,3 тыс. и $44,5 тыс. соответственно.

Наталья Скорлыгина