Попутный ветер Балтики
Логистика
В целом по России грузооборот морских портов в 2024 году снизился почти на 2,5% по сравнению с 2023 годом. Однако порты Балтийского бассейна (единственного в стране, кроме портов Каспия) увеличили свои показатели по итогам года. Эксперты полагают, что ограниченная пропускная способность коридора Север — Юг из-за недостатка флота на Каспии и неразвитости железных дорог в Иране будут способствовать открытию морских сервисов из портов Северо-Запада.
Фото: Коммерсантъ / Евгений Павленко / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Александр Коряков
По данным «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело»), среди морских бассейнов лидером по темпам роста в четвертом квартале и на протяжении всего 2024 года оставался Балтийский бассейн. Объем перевалки в нем в четвертом квартале прошлого года вырос на 17,7% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года и на 34,4% год к году.
Консолидированный контейнерный грузооборот морских терминалов «Глобал Портс» в четвертом квартале увеличился на 13,4% и составил 299 тыс. TEU, что является максимальным квартальным показателем с 2021 года. За весь 2024 год морские терминалы холдинга перевалили 1,152 млн TEU, что на 27,1% больше, чем в 2023 году. Рост контейнерооборота в «Глобал Портс» объясняют, в том числе выгодным позиционированием компании в Балтийском бассейне. Объем перевалки контейнеров на морских терминалах компании на Балтике по итогам 12 месяцев 2024 года составил 650 тыс. TEU, что в 2,2 раза больше, чем в 2023 году.
Балтийский рост
Осенью 2024 года участники рынка морских перевозок также отмечали, что объемы перевозок через порты Северо-Запада России продолжают оставаться ключевым драйвером роста контейнерного рынка. Так, по данным Fesco, за десять месяцев 2024 года экспорт через порты Дальнего Востока снизился на 26%. В то же время экспортные контейнерные отправки через порты Северо-Запада России продемонстрировали рост в 46%, отмечали в компании. Импортные перевозки через российские дальневосточные порты выросли на 12%, через порты Северо-Запада — на 25%, импорт через порт Новороссийск сократился на 2%.
В конце прошлого года правительство Ленинградской области заявляло, что грузооборот Балтийского бассейна находится вблизи уровня досанкционного 2021 года (252,8 млн тонн): по итогам 2023 года было перевалено 248,6 млн тонн. По итогам десяти месяцев 2024 года контейнерооборот портов Балтики (не включая порт Калининград) достиг 1,1 млн TEU, показав рост на 35%. Перевалка минеральных удобрений как мощный драйвер роста за январь — октябрь 2024 года достигла 27,5 млн тонн с ростом в 20%. Впервые через порты Балтики пошла в серьезных объемах перевалка зерна: отгрузки по итогам десяти месяцев 2024 года превысили 1 млн тонн.
Основной объем грузооборота Балтийского бассейна приходится на морской порт Усть-Луга в Кингисеппском районе Ленобласти: по итогам 2023 года перевалка в этом порту составила 112,5 млн тонн (по данным Ассоциации морских торговых портов, АСОП).
Как сказали в стивидорной компании «Портовый альянс» (управляет пятью морскими портами и терминалами), Балтика — главное направление экспорта минеральных удобрений. «Это единственный вид груза, показывающий стабильный и существенный рост. Настолько, что в стране ощущается дефицит специализированных терминалов. Балтийские терминалы могут его восполнить»,— указывают в компании.
В Усть-Луге «Портовый альянс» в декабре прошлого года запустил первую очередь терминала по перевалке аммиака мощностью 2,6 тыс. тонн в сутки. Сейчас компания завершает строительство второго терминала для сухих удобрений. В компании высоко оценивают перспективы грузоперевозок Балтики в отношении экспорта удобрений.
Инфраструктурный прорыв
Руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин считает основными предпосылками для роста грузоперевозок портов Балтики модернизацию портовой инфраструктуры, оптимизацию логистических цепочек и внедрение технологий для повышения пропускной способности портов. Например, в Большом порту Санкт-Петербург в прошлом году был введен в эксплуатацию морской многопрофильный терминал «Бронка», в Усть-Луге построен новый причал и углублено дно, в Приморске — модернизированы мощности нефтепроводов, что в 2025 году приведет к увеличению объема обработки нефтяных грузов.
Среди ключевых тенденций, формировавших ситуацию в портах Балтики в прошлом году, эксперт выделяет рост объемов каботажа до 2,5 млн тонн, в том числе за счет морского грузооборота с портом Калининград, а также снижение импорта и экспорта. Однако по некоторым видам грузов показатели выросли. «Например, в 2024 году удобрений за рубеж было отправлено на 22% больше, чем в 2023 году, сжиженного природного газа — на 60%, зерна — на 30,8%»,— приводит цифры господин Анкушин.
Виталий Чернов, руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», добавляет, что на рост показателей портов Балтийского бассейна оказывали влияние несколько факторов: недостаточная провозная способность железнодорожной инфраструктуры к портам Дальневосточного бассейна, развитие торговли со странами «глобального Юга», прирост мощностей по востребованным грузам. Недостаточная провозная способность Восточного железнодорожного полигона способствовала развитию морских контейнерных перевозок из Азии (прежде всего Китая) на соответствующие терминалы Балтики, сосредоточенные в основном в Большом порту Санкт-Петербург.
«При этом надо отметить, что если ранее эти терминалы были ориентированы на прием относительно небольших фидерных контейнеровозов, идущих из европейских контейнерных портов-хабов, то сегодня речь идет уже о более крупных судах, идущих из портов Азии и других отдаленных регионов»,— замечает эксперт. Соответственно, по словам господина Чернова, на повестке дня вопрос о необходимости проведения дноуглубления в порту Санкт-Петербург, поскольку нынешних глубин уже не хватает. Развитие контейнерных перевозок в страны Азии и Африки, в том числе, будет зависеть и от способности принимать контейнеровозы соответствующих размеров.
Неоднородные улучшения
От развития контейнерного сообщения с Китаем северные порты выигрывают, особенно Архангельск, который является удобной точкой для доставки контейнеров благодаря относительно небольшому транспортному плечу с центральной частью России, продолжает аналитик «ПортНьюс». Он обращает внимание, что в последнее время на Северо-Западе вводились в строй и наращивались мощности, направленные на работу с грузами, по которым ощущался дефицит собственных перевалочных мощностей: минеральным удобрениям, аммиаку, зерну. «В то же время терминалы, ориентированные на перевалку энергоносителей, таких как уголь, нефть, нефтепродукты, чувствовали себя хуже как из-за постоянно ужесточающихся санкций, так и из-за складывающейся мировой рыночной конъюнктуры. Особенно сильно это отразилось на угольной перевалке в Мурманске, притом что к существующим мощностям в этом году там будет добавлен угольный терминал в порту Лавна»,— приводит пример господин Чернов.
В конце декабря в интервью СМИ директор Мурманского морского торгового порта (ММТП) Павел Олейник действительно признавал, что грузооборот порта по итогам 2024 года снизится на 21,8% по сравнению с 2023 годом и составит 13,6 млн тонн. Он рассказал, что минимальную рентабельность порту обеспечивает перевалка 12–14 млн тонн грузов в год при потенциальной пропускной способности мощностей в 24 млн тонн.
Главными отрицательными факторами снижения объемов обработки на предприятии господин Олейник считает усиливающуюся конкуренцию между портами РФ на фоне общего снижения грузопотоков, а также удаленность Мурманска от мест зарождения грузов. Господин Олейник сетует, что среди всех портов Северо-Запада Мурманск сегодня — самое затратное направление для экспорта угля, притом что именно уголь составляет две трети загрузки мощностей ММТП. Конъюнктура цен на уголь на мировом и внутреннем рынке в последнее время способствовала тому, что цена FОB (Free On Board) в Мурманском порту была отрицательной для грузовладельцев, мешая успешно конкурировать с портами Балтики и Черного моря.
После запланированного на начало 2025 года запуска специализированного угольного терминала «Лавна» ситуация для мурманских портов может усугубиться, не скрывает директор ММТП. «Планы строительства терминала разрабатывались с учетом нахождения целевого рынка угля в Европе, соответственно, ставилась задача увеличения экспорта. Сегодня речь идет не об увеличении экспорта, а фактически о перераспределении исчезающей грузовой базы»,— подчеркивает господин Олейник. При этом он не видит перспектив для ММПТ в замещении угля контейнерами, учитывая специализацию и уровень развития мощностей грузового порта в Санкт-Петербурге.
В пресс-службе «Портового альянса», управляющего ММПТ, комментируют ситуацию вокруг порта: «Уголь — единственный груз в суперкрупном флоте, который мог бы компенсировать логистическую удаленность порта от кратчайших путей производства и рынка. Инициатива региональной власти перенести перевалку из Мурманского морского торгового порта создала дополнительные сложности. Наши клиенты поставили на паузу долгосрочные планы, необходимо разрешение ситуации. Мы ждем действий государства. Очевидно необходимо стимулировать экспорт через Мурманск: железная дорога и порт здесь не загружены, притом что на Восточном полигоне ситуация становится все сложнее».
Альтернативный маршрут
Перспективы расширения географии перевозок из портов Северо-Запада, по мнению Виталия Чернова, во многом связаны с ограниченной пропускной способностью международного транспортного коридора (МТК) Север — Юг, которая обусловлена недостатком флота на Каспии и неразвитостью железных дорог в Иране. «Эти факторы будут способствовать открытию морских сервисов из портов Северо-Запада. Впрочем, здесь имеются риски враждебных действий со стороны европейских государств в части попыток задержания под различными предлогами российских судов, проходящих Датские проливы»,— предупреждает аналитик «ПортНьюс».
Александр Анкушин полагает, что дальнейшее развитие портов Балтийского бассейна зависит, в том числе, и от видов грузов, которые они обрабатывают. Приморск ограничен только наливными продуктами, такими как нефть и ее производные. В Усть-Луге проводится работа с контейнерными перевозками, углем, нефтепродуктами и химическими грузами. В связи с этим мощности портов Балтийского бассейна в 2025 году будут активно расширяться. «Сейчас активно модернизируются порты Усть-Луга и Калининград, что в итоге позволит портам СЗФО обрабатывать на 116 млн тонн грузов больше. В рамках реализации "Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры" в 2025 году пропускная способность портов Балтики должна увеличиться на 32,5%, до 117,5 млн тонн в год»,— приводит данные руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг».
Развитие портовой инфраструктуры портов Северо-Запада особенно актуально в условиях появления новых логистических маршрутов благодаря партнерству России с государствами Африки и Азии. Планируется, что в текущем году порты Балтики будут осуществлять доставку грузов в четыре страны Африки (в Гвинею, Гану, Нигерию и Марокко) с помощью контейнеров и судов-сухогрузов, говорит господин Анкушин. В рамках сотрудничества с Китаем в 2025 году будет продолжаться совместное развитие Северного морского пути, в том числе создание Большого Севморпути с началом маршрута в Санкт-Петербурге и завершением во Владивостоке. Протяженность маршрута составит всего 14,2 тыс. км, тогда как транспортировка грузов через Суэцкий канал предполагает прохождение свыше 23 тыс. км.
По оценке Петра Щербаченко, доцента Финансового университета при Правительстве РФ, Северный морской путь становится популярным альтернативным маршрутом для грузоперевозок из Азии в Санкт-Петербург, сокращая время доставки до 25 дней. Более 70% перевозок на азиатском направлении составляет импорт из Китая, увеличение объемов импорта из Китая происходит в основном за счет поставок запчастей и промышленного оборудования, констатирует эксперт.
Узкие места
Власти Ленобласти опасаются, что перспективы увеличения грузопотока в дружественные страны (Латинскую Америку, Азию, Африку) из портов Северо-Запада столкнутся с проблемой пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении портовых мощностей, которая приближается к критическому минимуму. Руководство Ленобласти уже неоднократно заявляло, что одним из основных рисков на среднесрочную перспективу является потенциальный дефицит провозных мощностей РЖД в направлении Северо-Запада, особенно с учетом развития портов Мурманской и Ленинградской областей, что может привести к перегрузке существующих транспортных коридоров и созданию «узких мест» на дальних и ближних подходах к портам. Решение вопроса дефицита провозной способности заключается, по мнению правительства 47-го региона, в том числе в создании юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга.
Это подтверждают и выводы представленного правительством исследования. Основной прирост нагрузки на железнодорожную инфраструктуру будет обеспечен за счет наращивания грузоперевозок в направлении порта Усть-Луга — на 38 млн тонн за 2023–2030 годы. При этом определены ключевые драйверы роста объемов перевозок в направлении морских портов: минеральные удобрения, зерно и продукция АПК, руда и контейнеры. Власти Ленобласти призывают уже в ближайшее время определиться с параметрами и начать работу по расширению железнодорожной инфраструктуры ближних и дальних подходов к портам Ленинградской области и Санкт-Петербурга.