«Ожидания российского автовладельца не так-то просто оправдать»

Бывший топ-менеджер ГАЗа и АвтоВАЗа Бу Андерссон завершил работу в узбекском UzAuto Motors, что изначально породило слухи о его возможном возвращении в Россию. Работать и жить здесь, признается управленец, ему в свое время понравилось, но его решение — долгосрочный контракт с японской Sanoh Industrial. В интервью “Ъ” господин Андерссон рассказал о новой должности, мировых трендах на авторынке, китайских машинах, перспективах АвтоВАЗа и российского автопрома.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В декабре истек срок действия вашего трехлетнего контракта с UzAuto Motors и UzAuto Motors Powertrain. Как оцениваете итоги работы?

— Я люблю цифры и факты — они всегда говорят сами за себя. С 2021 года UzAuto Motors увеличила годовой объем производства и продаж более чем на 60%, до 400 тыс. автомобилей, а также создала 4 тыс. новых рабочих мест. Компания успешно запустила промышленное производство Chevrolet Tracker и Chevrolet Onix. Это стало возможным благодаря переходу на современную агрегатную платформу GM GEM (Global Emerging Markets, автомобильная платформа американского GM.— “Ъ”). В результате Узбекистан стал вторым по величине производителем автомобилей Chevrolet в мире и вторым по значимости рынком для бренда, опередив Бразилию, Мексику и даже Китай. В 2022 и 2023 годах UzAuto Motors установила рекорды производства, став лидером по выпуску легковых машин в странах СНГ и Центральной Азии. Мы увеличили выручку почти на 130% и успешно вышли на IPO.

— Вы уже приступили к работе в японской компании Sanoh Industrial?

— Да, с 7 января и уже оказываю поддержку трем немецким заводам Sanoh/Geiger Automotives, куда мы поставляем продукцию для Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz. С компанией мы заключили контрактное соглашение, согласно которому я предоставляю руководству в основном консультационные и экспертные услуги, в целом направленные на повышение качества и производительности. В сферу ответственности моего консалтинга входят операции в Европе и Америке, а также вопросы глобальных закупок. Географически я буду работать по большей части из Мюнхена и Детройта.

— Какие основные общие тенденции на мировом авторынке вы бы отметили?

— Я бы отметил рост внутреннего китайского рынка, который совершенно явно и далее будет продолжаться. В последние пару лет китайские локальные бренды становятся все более популярными в своей стране, что позволило им в 2024 году занять 65,2% рынка, достигшего 22,6 млн автомобилей. Эта тенденция будет продолжаться за счет уменьшения доли традиционных глобальных компаний, которые за последние 30 лет локализовали в Китае производство своих машин и комплектующих. Также в числе трендов — быстрый рост индийского авторынка: в 2024 году в стране было продано 2,54 млн новых автомобилей.

Немецкий автомобильный рынок, отличающийся своей высокой конкурентоспособностью, будет оставаться важным для мировой автомобильной промышленности.

Группа Volkswagen здесь бесспорный лидер: на ее долю приходится семь из десяти самых продаваемых автомобилей в 2024 году. Другими словами, из 527,5 тыс. проданных машин на долю группы приходится 400,7 тыс., то есть почти 76%. Нет никаких сомнений, что Volkswagen продолжит доминировать на немецком рынке. Что касается американского рынка, то пикапы и внедорожники — самый популярный транспорт в США и будет им оставаться. В десятке ведущих автопроизводителей первые три места занимают Ford, General Motors и Toyota. Рынок США с результатом в 16 млн проданных автомобилей по итогам прошлого года продолжает оставаться вторым по величине в мире.

С точки зрения объема производства Китай, США и Европа продолжат доминировать в обозримом будущем. Однако основного роста в последующие десять лет, скорее всего, надо ожидать в Индии.

— Есть ли реальная перспектива у электрокаров и гибридов? Сейчас все чаще звучат мнения, что эта идея провалилась.

— За последние пять лет мы стали свидетелями колоссального роста производства электромобилей. Но тем не менее многие водители — а значит, и потенциальные покупатели — по-прежнему не верят в этот тренд. Они не горят желанием переходить на электромобили и отдают предпочтение автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Именно поэтому, по крайней мере в ближайшем будущем, я вижу на рынке тенденцию к балансу электромобилей и традиционных автомобилей с ДВС. И в этой комбинации, конечно же, следует учитывать потенциальный рост водородных автомобилей. Мне кажется, что такая концепция останется актуальной еще долгие годы.

— Что, на ваш взгляд, помогло китайскому автопрому так «выстрелить» на мировом рынке?

— Последние 25 лет китайские автоконцерны целенаправленно и последовательно как развивают производство в своей стране, так и продвигают экспорт на мировой рынок. Это весьма долгосрочные усилия, которые начали приносить заметные результаты только пять лет назад. Китайские автопроизводители добились успеха в основном благодаря продуманной стратегии развития, гибкой модели производства и готовности адаптироваться под изменяющиеся обстоятельства.

— На ваш взгляд, в чем специфика российского покупателя? И как его предпочтениям соответствуют китайские автомобили?

— Мой опыт показывает, что большинство российских покупателей, принимая решение приобрести новый автомобиль, прекрасно разбираются в вопросе и точно знают, что им нужно. Конечно, они обращают внимание на дизайн, но куда более важный фактор для них — безопасность, функциональность и общая стоимость владения машиной. В этом отношении россияне очень напоминают мне американцев. Те тоже могут совершить эмоциональную и спонтанную покупку. Но обычно все-таки американцы довольно точно просчитывают все, что касается денег. Мой опыт с российскими автомобилями показывает, что они разрабатываются, проектируются и проходят испытания именно для местных дорог и условий. Для водителя важно, чтобы запасные части к его автомобилю были легкодоступны, а обслуживание было недорогим. И давайте не будем забывать о том, что многие предпочитают и даже любят сами обслуживать и ремонтировать свои автомобили. Для этого даже есть специальный термин «ремонтопригодность» — возможность ремонта самим владельцем.

Таким образом, типичный российский водитель хочет получать удовольствие от своей машины, ожидает низкой общей стоимости владения, но в то же время надеется на достаточно высокую стоимость перепродажи.

Эти ожидания не так-то просто оправдать. Многие перечисленные выше параметры для китайских автомобилей на российском автомобильном рынке либо остаются все еще неизвестными, либо демонстрируют не самые лучшие показатели. И российского водителя при покупке китайской машины это может заставить задуматься.

Кроме того, насколько мне известно, многих российских покупателей, которые думают о покупке новых китайских автомобилей, на самом деле смущает обилие брендов и даже большое число постоянных обновлений. Дело в том, что типичный срок владения автомобилем в Китае составляет около трех-четырех лет, а в России — более семи и продолжает расти. Зачастую российский покупатель китайской машины не успевает еще даже как следует насладиться ощущением «обладания новым автомобилем», а китайский автозавод уже выпустил что-то новое. В этом может быть и забавная сторона, но в результате владелец недавно купленной машины начинает чувствовать себя обманутым, ведь у него на руках вроде бы новый, но внезапно устаревший и уже немодный автомобиль.

— Как вы оцениваете перспективы возвращения европейских, американских, южнокорейских и японских брендов на российский рынок?

— Я абсолютно уверен, что большинство этих брендов совершенно точно не потеряли интерес к российскому автомобильному рынку и в конечном итоге вернутся. Не могу предсказать точную дату их возвращения, но очевидно, что российский рынок слишком велик для того, чтобы его игнорировать, особенно в течение длительного периода времени. Если некоторые бренды будут отсутствовать слишком долго, они просто могут потерять свои позиции и уступить их более быстрому конкуренту. И возможно, не только на российском рынке, но и на мировом. Но то, каким именно образом они вернутся на российский автомобильный рынок и в каком виде это будет происходить, предсказать сложно.

— Автомобильная промышленность традиционно является отраслью с высокой международной кооперацией. Как по уровню развития, так и по поставкам комплектующих. На фоне текущей геополитической ситуации актуален ли такой подход?

— Всегда важно иметь собственную автомобильную промышленность, поскольку она дает мультипликативный эффект и способствует развитию смежных отраслей, включая металлургию, химию, нефтехимию, электронику и так далее. Одно рабочее место в автопроме создает четыре и более рабочих мест в горнодобывающей, перерабатывающей и других отраслях промышленности. Автомобили во всем мире являются движущей силой регионального развития. Как правило, вокруг крупных автозаводов полного цикла формируются промышленные кластеры из производителей комплектующих для первичного оборудования, предприятий по переработке сырья, пунктов послепродажного обслуживания и даже поставщиков транспортных услуг.

— Как оцениваете перспективы российского автопрома?

— У России очень долгая и весьма успешная история производства автомобилей. Я не вижу причин, по которым Россия не могла бы добиться успеха в автомобилестроении, придав этой области новый импульс, новый старт. И поскольку это новый старт, все можно сделать правильно.

— Каким образом?

— Во-первых, все всегда начинается с правильного продукта, отвечающего ожиданиям местного рынка. Во-вторых, важно иметь конкурентоспособную отечественную базу поставщиков, причем основная стоимость при оплате их продукции и услуг должна измеряться и оплачиваться в местной валюте. При любых других условиях быть конкурентоспособным будет очень сложно. Я знаю, что «Северсталь», Магнитка и «Русал» — это три поставщика сырья мирового класса. Также крайне важно наличие ответственных поставщиков качественных комплектующих. В решении этого вопроса еще предстоит проделать некоторый путь, чтобы добиться улучшений. Однако при уровне производства в стране от 1,5 млн до 2,5 млн автомобилей нет причин не добиться успеха.

Кстати, в том, что касается ситуации с поставщиками критически важных автокомпонентов, я думаю, что было бы интересной идеей перенять опыт Узбекистана. Работа там ведется со многими поставщиками важных автокомпонентов.

При этом примечательно, что в некоторых компаниях-поставщиках имеется иностранное участие. Но все самые важные составляющие производственного процесса находятся непосредственно на территории Узбекистана. Таким образом, независимо от политической ситуации, производство всегда остается в стране.

— В прошлом году в России была утверждена долгосрочная шкала индексации утильсбора до 2030 года. Что вы думаете об этой мере?

— Я считаю абсолютно нормальным, когда государство стремится защитить своего автопроизводителя и стимулирует иностранного производителя переносить все более и более сложные производственные процессы на свою территорию. Однако при этом всегда необходимо уделять особое внимание правильному балансу интересов отечественных и зарубежных производителей и, конечно же, самих автолюбителей. Если этот баланс соблюдается, то можно надеяться на правильный результат.

— Кого из российских автопроизводителей — АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ и «Соллерс» — вы считаете наиболее перспективным с точки зрения бизнеса?

— Прежде всего, хочу подчеркнуть, что производство коммерческих автомобилей и производство легковых автомобилей — это два совершенно разных бизнеса.

Для коммерческих автомобилей важнейшими показателями являются стоимость эксплуатации на километр, периодичность эксплуатации (количество часов/дней, в течение которых автомобиль фактически работает), стоимость запасных частей и их доступность. Все это в комплексе имеет решающее значение. И я думаю, что и ГАЗ, и КамАЗ уже занимают вполне достойные позиции в своих сегментах.

Легковые автомобили — это совершенно другой бизнес. Как я уже говорил, покупка легкового автомобиля — зачастую по-настоящему эмоциональное решение, основанное на дизайне, симпатиях, антипатиях и даже на настроении покупателя, когда он заходит в салон дилера. Но при этом нельзя забывать и о практической стороне вопроса, ведь даже в правильном настроении потенциальный покупатель обычно учитывает множество других факторов, в том числе и стоимость автомобиля при перепродаже. Многие годы в России покупатель мог выбирать из сотен различных предложений и моделей.

И ранее, и сейчас сильными сторонами Lada были доступность, низкая стоимость владения и относительно хорошая перепродажная стоимость.

В этой связи нельзя не отметить важную роль, которую играют в бизнесе дилерские центры. Именно они создают соответствующее настроение у потенциальных клиентов. Другими словами, роль развитой дилерской сети трудно переоценить. У АвтоВАЗа такая сеть есть. В целом на будущее АвтоВАЗа я смотрю с оптимизмом.

— Вы считаете, что АвтоВАЗ реально сделать по-настоящему прибыльной компанией?

— Да, безусловно, без сомнений.

— Что вы думаете о недавно представленной новинке Lada Iskra?

— Lada Iskra мне кажется современным автомобилем. В любом случае это будет хорошее развитие модельного ряда компании и станет отличным дополнением к Lada Vesta. Насколько я понимаю, Iskra призвана заменить Lada Granta. Эта модель сейчас хорошо продается, но время берет свое.

— Не скучаете по работе в российском автопроме? На рынке обсуждают возможное ваше возвращение...

— У меня долгосрочный контракт с Sanoh Industrial. Но в России мне очень понравилось работать и жить. Большинство людей, с которыми я встречался и общался, запомнились широтой души, основательностью и внутренней силой. Мне нравятся русские люди, нравятся русские рабочие, инженеры, менеджеры. Нравится русская открытость, русское гостеприимство, русская природа и даже русская зима.

Говоря о моих годах в России, хочу вспомнить поговорку, что у успеха — сто отцов, a поражение — всегда сирота. Я с гордостью могу сказать, что как на ГАЗе, так и на АвтоВАЗе я находился в центре событий в весьма ответственные периоды. Я просто старался хорошо делать свою работу. И на обоих предприятиях нам удалось добиться значительных успехов. В те годы на мою долю выпало немало испытаний. Но это того стоило. Я рад, что за прошедшие почти десять лет многие в России пришли к выводу, что наши реформы тогда были необходимы предприятию. А сегодня коллективу АвтоВАЗа приходится решать, возможно, даже более сложные задачи, чем те, что стояли перед нами. Уверен, что АвтоВАЗ справится.

Интервью взяла Наталия Мирошниченко