Заряжены на рост
Как будет развиваться рынок электро- и гибридных автомобилей
Рынок электромобилей в России растет с низкой базы — в 2024 году было продано 17,8 тыс. таких автомобилей. Продажи гибридов также увеличились — до 62,9 тыс. штук. Оба сегмента, однако, по-прежнему считаются премиальными. Что препятствует проникновению электрокаров и гибридов в массы, разбирался «Ъ-Review».
Фото: Алексей Смагин, Коммерсантъ
Фото: Алексей Смагин, Коммерсантъ
По данным «Автостата», продажи электромобилей в 2023 году выросли в 4,7 раза, в 2024-м — на 26,4%, до 17,8 тыс. Самым популярным электрическим брендом в прошлом году стал китайский Zeekr (суббренд Geely), продажи которого выросли в два раза, до 7,6 тыс. штук. На втором месте — «Москвич», увеличивший продажи в три раза, до 1,8 тыс. штук. Тройку замыкает Evolute с результатом 1,3 тыс. электромобилей, что на 39% ниже результатов предыдущего года. Следом идут Vokswagen и Avatr (суббренд Changan). Первый сократил продажи на 49%, до 1,01 тыс. штук, второй увеличил в 2,4 раза, до 690 штук. Лидерами в модельном рейтинге стали Zeekr 001, «Москвич 3е» и Zeekr X.
Экологичность не по карману
Эксперты, опрошенные «Ъ-Review», прогнозируют замедление роста рынка электромобилей, тогда как гибриды может ожидать более значительный рост продаж.
По итогам прошлого года реализация гибридных автомобилей увеличилась в 2,9 раза, до 62,85 тыс. штук. Здесь в лидерах Lixiang, нарастивший продажи в 4,9 раза, до 23,18 тыс. автомобилей. Следом идут Voyah (принадлежит китайскому Dongfeng), увеличивший реализацию в 2,4 раза, до 8,68 тыс. штук, и BMW, продажи которого выросли на 63,7%, до 7,3 тыс. штук. Замыкают топ-5 Mercedes-Benz и Tank с ростом продаж на 81,9% и в 322 раза, до 3,96 тыс. и 3,87 тыс. штук соответственно. Самыми продаваемыми моделями стали Lixiang L7, Lixiang L9 и Voyah Free.
Сергей Удалов из «Автостата» уточняет, что в большей степени бум продаж гибридных машин связан с популярностью премиального китайского бренда Lixiang, предлагающего последовательные гибриды, успешно прижившиеся на российском рынке. В такой машине колеса вращает электромотор, а двигатель внутреннего сгорания используется как генератор для зарядки батарей.
Аналитики сходятся во мнении, что гибридный формат практичнее для российских климатических условий (в связи с этим доверие граждан к такому транспорту выше, чем к полностью электрическому) и более интересен с точки зрения потребительских качеств (более 1 тыс. км пробега). Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков отмечает, что рынок гибридов и электрокаров в 2025 году, вероятно, либо будет стагнировать, либо продемонстрирует небольшой рост. При этом оба сегмента все еще остаются нишевыми в масштабах всего российского авторынка, который в прошлом году, по данным «Автостата», достиг 1,57 млн штук. Стать более массовыми таким автомобилям мешает цена: без учета госсубсидий по льготному автокредитованию и лизингу стоимость электрокаров и гибридов в России варьируется от 3 млн до 10 млн руб. По информации на сайтах дилеров, цена самой популярной гибридной модели — Lixiang L7 — в среднем достигает 7 млн руб., лидера продаж в электрическом сегменте — Zeekr 001 — 7,2 млн руб. По оценке господина Кадакова, стоимость электромобилей и гибридов в течение 2025 года может вырасти еще на 10%, в том числе в связи с ростом ставок утилизационного сбора.
Металлы ждут заряда
Россия поддерживает тренд на декарбонизацию автотранспорта через целый набор льгот и преференций, в частности развитие сети зарядных станций и соответствующих сервисов. За шесть лет планируется увеличить количество зарядных станций в 10 раз.
Пока зарядная инфраструктура в основном развивается в столичных агломерациях, Краснодарском крае, Приморье и Южно-Сахалинске, признает заместитель начальника управления по вопросам климата и устойчивого развития «Удоканской меди» Евгений Соколов. «Конечно, взрывного роста рынка электрокаров не будет, но можно ожидать ежегодного на 30%»,— уверен эксперт. Это, по его словам, создает дополнительные стимулы роста для внутреннего рынка металлов.
Несмотря на то что в электрокарах используют литийионные батареи, лития в них всего около 3% от всей массы. Сегодняшние технологии производства аккумуляторов включают также использование кобальта, графита, никеля, алюминия, меди, а также редкоземельных элементов. Алюминий обычно составляет около половины веса каждого элемента питания, следом за ним по массовой доле идут медь, графит и никель.
Согласно оценке «Русала», основанной на данных BloombergNEF и других информационно-аналитических ресурсов, среднее содержание алюминия в электромобиле — 320 кг, в авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) — 170 кг. Медь используется для производства двигателей, кабелей, зарядных станций, аккумуляторов. При этом общее количество меди, используемой для производства типичной аккумуляторной батареи электромобиля, составляет около 83 кг — примерно в четыре раза больше, чем в стандартном двигателе внутреннего сгорания, поясняет Евгений Соколов. По оценкам компании, в ближайшие два года предложение металла будет достаточным. При этом мировое потребление рафинированной меди в 2025 году вырастет на 3%, в том числе за счет Китая.
Впрочем, чтобы металлургическая промышленность стала бенефициаром электромобильной отрасли, производства компонентов должны быть локализованы в России, это не должна быть крупноузловая сборка. Сейчас аккумуляторы импортируются, но проект по строительству фабрики литийионных аккумуляторов реализует, например, компания «Рэнера».
В плену у батареи
Электромобиль-такси во время зарядки
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Электромобиль-такси во время зарядки
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Необходимы государственные инвестиции в электрозарядную инфраструктуру, отмечает руководитель проектов «Русала» по развитию потребления алюминия в машиностроении Сергей Горских. «Из-за больших расстояний и незначительного количества зарядных станций электромобили остаются транспортом для городов-миллионников — с большой долей корпоративного владения: таксопарки, каршеринги, автопарки крупных компаний»,— поясняет он.
«Стратегия развития автопрома предполагает выход к 2035 году на годовое производство в России 500 тыс. электрокаров и электробусов. Если исходить из того, что электрокары замещают автомобили на ископаемом топливе, то каждые 100 тыс. электромобилей дают потребление дополнительных 15 тыс. тонн алюминия, причем это продвинутые алюминиевые сплавы и выполненные из них алюминиевые продукты глубоких переделов — очень технологичные фольга и профили»,— описывает ситуацию Сергей Горских.
Аналитики, опрошенные «Ъ-Review», сходятся во мнении, что дополнительный фактор, сдерживающий продажи,— опасения относительно недостаточной развитости зарядной инфраструктуры.
Гендиректор Sitronics Electro Андрей Гурленов, впрочем, считает, что при нынешнем распространении электромобилей в России ЭЗС достаточно. «На конец 2024 года в России насчитывалось более 3 тыс. быстрых и почти 5 тыс. медленных публичных ЭЗС и тысячи персональных зарядных устройств у электромобилистов»,— подчеркивает он. По его оценке, на одну быструю зарядную станцию в России приходится в среднем 17 электромобилей.
В России их доля составляет менее 1% от общего числа автомобилей, напоминает господин Гурленов, поэтому в опросах автовладельцев о достаточности зарядной инфраструктуры большую часть ответов дают водители, которые не являются активными пользователями электромобилей. «Осведомленность водителей о зарядной инфраструктуре крайне низкая. ЭЗС ищут через приложения операторов или агрегаторы, а не по визуальной наружной рекламе, как АЗС. Хотя, даже заряжаясь только в приложении Sitronics Electro, электромобилисты могут проехать всю Россию с северо-запада на юг и дальше — через Грузию и Армению до иранской границы»,— добавляет топ-менеджер.
Зависимость от поддержки
Evolute i-JOY на конвейере завода «Моторинвест»
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Evolute i-JOY на конвейере завода «Моторинвест»
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Опрошенные «Ъ-Review» эксперты напоминают, что одни из основных мер господдержки спроса на электромобили и гибриды — льготное автокредитование и лизинг, которые распространяются на автомобили российского производства, то есть на все модели Evolute, «Амберавто A5», Voyah Free и Voyah Dream, а также на «Москвич 3е». Субсидия составляет 35% от стоимости автомобиля, но не более 925 тыс. руб. Однако, как сообщают собеседники «Ъ-Review», в условиях высокой ставки ЦБ эти программы перестают быть драйвером спроса. Что касается импортных электрокаров, то интерес к ним снижается на фоне роста цен, связанного с индексацией утильсбора.
По мнению председателя Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ) Армена Сафаряна, существующие сегодня меры поддержки создали минимально необходимые условия для стартового развития зарядной инфраструктуры и обеспечения ею текущего числа электромобилей. Однако сегодня важно говорить в первую очередь о мерах, которые направлены на стимулирование использования именно электромобилей, уверен господин Сафарян.
Какие электрокары производятся в России
Несмотря на нишевость сегмента, российские автопроизводители постепенно запускают в производство гибридные и электрические автомобили, следуя мировым трендам. Например, такие машины сходят с конвейера липецкого «Моторинвеста», специализированного предприятия по выпуску электрических машин, под брендом Evolute. Это модели i-PRO, i-JOY, i-SKY и i-VAN. В прошлом году компания начала производство гибридов i-SPACE, в январе — Voyah Dream и Voyah Free. Также легковые электромобили собираются на заводе «Москвич» (модель «Москвич 3е») и калининградском «Автоторе» (седан «Амберавто А5»).
Электрические легкие коммерческие автомобили выпускают нижегородский ГАЗ (модификация «Газели»), АвтоВАЗ, в прошлом году начавший производство такой вариации Lada Largus, и «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» (модель EVM PRO на базе УАЗ «Профи»). Общественный транспорт, так называемые электробусы, выпускают КамАЗ и «Волгабас». Разработкой электрической версии своих моделей также заняты в «Соллерсе», АвтоВАЗ же разрабатывает электрическую Niva.
«В этом смысле на интересах российских электромобилистов ощутимо сказалась корректировка меры поддержки в виде льготы на бесплатный проезд всех электромобилей по платным участкам федеральных автодорог: теперь такую льготу имеют только владельцы электромобиля российского производства. Мы, безусловно, поддерживаем меры по стимулированию спроса на отечественную продукцию, однако сегодня отечественных электромобилей насчитывается чуть более 6 тысяч»,— поясняет он.
Кроме того, АПОЭ планирует продвигать снижение административных барьеров для установки зарядных станций на территории паркингов многоквартирных жилых домов, отмечает господин Сафарян. «Перед покупкой электромобиля будущий владелец задает вопрос: “Могу ли я дома зарядиться?” Сейчас владельцы электротранспорта ограничены в возможности самостоятельной установки ЭЗС на парковке. Этим вопросом занимаются МЧС и Минстрой, и законодательные инициативы позволяют предполагать, что в скором времени зарядные станции станут обязательным стандартом оснащения паркингов в многоквартирных жилых комплексах»,— добавляет Армен Сафарян.
«Если говорить об автокредитовании, то в топ самых востребованных марок, по нашей информации, входят Zeekr, Volkswagen, Hongqi, “Амберавто” и Tesla»,— приводит данные директор департамента развития автокредитования и страхования финтех-компании «Баланс-Платформа» Екатерина Конова. Примечательно, что доля юрлиц, на которые зарегистрированы электрокары в России, составила в прошлом году 26%, при этом у «Москвича» и FAW — 98%, что свидетельствует о масштабных закупках этих марок в рамках госзаказа. Еще одно наблюдение: два мировых лидера в сегменте электрокаров — Tesla и BYD — в России лишь на седьмом и восьмом местах по продажам, подчеркивает госпожа Конова.
В целом рынок электромобилей в России еще далек от насыщения, есть возможности для его активного развития: локализация производства, повышение осведомленности населения о преимуществах экологически чистого транспорта, государственные заказы и инвестиции в инфраструктуру. Субсидии, налоговые льготы, возможность бесплатной парковки и проезда по платным дорогам — эти и другие меры поддержки будут способствовать росту спроса на электрокары. При правильном подходе и поддержке со стороны государства Россия может стать заметным игроком на рынке электротранспорта, уверена Екатерина Конова.
В лизинговых компаниях считают объем поддержки недостаточным. «Мы пытались в конце прошлого года передать в лизинг Evolute с субсидией 35%, да еще и со скидкой производителя, то есть новый автомобиль выходил всего около 1,6 млн руб. Но никто их брать не захотел. Новые китайские электрокары интересны рынку, но вопросы к их долговечности, наличию запчастей и емкости аккумулятора, особенно зимой, остаются. Также можем отметить, что они очень быстро теряют в стоимости, поэтому авансовые платежи на них в лизинге остаются высокими»,— делится гендиректор «Флит Автолизинг» (входит в группу «Инсайт Лизинг») Алексей Смирнов.
Некоторые таксопарки действительно приобретали Evolute, но это возможно только при существенной скидке от производителя, субсидии от Минпромторга и субсидии от местных властей. Только со всеми скидками это может иметь смысл, и то не для всех, считает господин Смирнов.
Введенная с 1 января 2025 года индексация утильсбора для электромобилей и гибридных авто приведет к росту цен минимум на 600 тыс. руб. Свой вклад внесут также стоимость логистики, инфляция и, возможно, ослабление курса национальной валюты, добавляет управляющий директор рейтингового агентства НКР Дмитрий Орехов. «По нашим прогнозам, темпы роста продаж электрокаров замедлятся в 2025 году и составят 10–15%. При этом продажи различных марок, скорее всего, будут разнонаправленными в зависимости от объема предложения и спроса»,— описывает перспективы рынка господин Орехов.
Этот текст — часть нового проекта ИД «Коммерсантъ», посвященного трендам бизнеса и финансового рынка. Еще больше лонгридов с анализом ключевых отраслей российской экономики, экспертных интервью и авторских колонок — на странице Review.