Несмотря на громкие заявления высокопоставленных чиновников о необходимости заменить обязательное страхование пассажиров обязательным страхованием ответственности перевозчиков, никаких кардинальных изменений на рынке не произошло и тон на нем по-прежнему задают кэптивные компании. Между тем на рынке страхования грузоперевозчиков ситуация резко меняется: из-за криминализации рынка страховщики начали кардинально менять свои условия и тарифы.
Напомним, что обязательное страхование пассажиров в России действует с 1992 года и распространяется только на междугородные перевозки автомобильным, железнодорожным, авиатранспортом. Покупая билет на поезд, человек платит 2,3 рубля за страховку. Максимальное покрытие по такой страховке в случае гибели пассажира составляет 12 тыс. рублей. А если он получил травму, то страховщик выплатит еще меньше. В каждом конкретном случае страховая компания самостоятельно определяет размер выплаты. Бизнес этот весьма прибыльный, и занимаются им исключительно кэптивные компании. Так, один из крупнейших игроков на этом рынке — родственная ОАО "РЖД" страховая компания ЖАСО. Она контролирует примерно половину рынка обязательного страхования пассажиров — крайне прибыльного, надо сказать. Ведь объем выплат в рамках этого вида страхования не превышает и 1% от объема собираемых премий. Тогда как по обязательному страхованию автогражданской ответственности аналогичный показатель уже давно зашкаливает за 60%. Ответственность же авиаперевозчика на сегодня законодательно ограничена суммой 100 тыс. рублей.
Страховые намерения
В прошлом году после череды крупных катастроф правительство объявило о разработке кардинального изменения действующей системы страхования. В проекте соответствующего федерального закона, который разрабатывался в Минтрансе РФ, страховые суммы по нанесению вреда жизни и здоровью были прописаны в размере 600 тыс. рублей на воздушном и 300 тыс. рублей на иных видах транспорта. Действие закона предполагалось распространить на перевозки пассажиров в междугородном, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, городским наземным электрическим пассажирским транспортом и метрополитеном. Размер страховой премии согласно законопроекту должно устанавливать правительство РФ. Для воздушного, морского, внутреннего водного, автомобильного и городского наземного электрического транспорта предполагалось рассчитывать премию как процент от годовой суммы эксплуатационных расходов транспортного средства. Для железнодорожного транспорта, метрополитена, монорельсовой дороги, фуникулера размер премии предлагалось рассчитывать как небольшой процент от суммы дохода перевозчика.
Все как прежде
Однако все эти идеи так и остались пока в умах чиновников. Власти решили ограничиться дополнительными выплатами родственникам погибших после самых резонансных катастроф, а не решать системные проблемы. Некоторые подвижки вызваны действиями лишь отдельных участников рынка. "Любое страхование ответственности — это в первую очередь обеспечение себя гарантией покрытия возможных убытков. Это очень важно для крупных перевозчиков, которые данный вид страхования рассматривают в том числе и как укрепление сложившейся репутации, имени компании, — поясняет Татьяна Климовицкая, начальник отдела маркетинга и продаж страхового общества "Скандинавия". — Пассажироперевозки возросли за прошлый год приблизительно на 10 процентов, при этом пассажиры становятся все более подкованы юридически, а значит, в случае возникновения каких-то непредвиденных ситуаций их требования к перевозчику будут достаточно высокими. В этом случае страхование ответственности перевозчика поможет избежать неприятных судебных тяжб". Страхование ответственности перевозчиков находится в "среднеубыточной" категории для страховщика, отмечает госпожа Климовицкая. Тарифы по этому виду страхования зависят от нескольких факторов: территории покрытия, срока страхования, вида транспорта, на котором осуществляется перевозка, и даже от публичной истории самого страхователя. Крупные международные компании с известным на рынке брэндом представляются страховщикам более надежными, чем мелкие неизвестные компании.
Анархия законов
Основной проблемой, сдерживающей развитие рынка страхования ответственности перевозчиков, является противоречивая законодательная база, регулирующая эту сферу деятельности. "Транспортные уставы и кодексы, правила перевозок, регламентирующие деятельность перевозчиков, ГОСТы давно не пересматривались и устарели, — говорит старший андеррайтер центра обслуживания клиентов Северо-Западного регионального центра "РЕСО-гарантия" Игорь Исаев. — Многообразие противоречий законодательной базы, неоднозначное понимание терминов, несоответствие законодательных статей документации страховщиков затрудняют процесс выплат по убыткам перевозчикам. Страховщики не понимают, как в клубке данных противоречий продавать этот продукт и обоснованно возмещать убытки".
При этом итоги работы многих страховых компаний на рынке страхования не пассажирских, а грузовых перевозок весьма неутешительны. Данный вид бизнеса по итогам прошлого года для многих стал крайне убыточным.
Отмена лицензирования деятельности перевозчиков и экспедиторов привела к резкому росту доли дилетантов и криминальных элементов на рынке грузоперевозок. Появилось большое количество арендованных машин, принадлежащих частным лицам. При этом водители допущены к управлению этими машинами по рукописным доверенностям. Транспорт, занятый в грузоперевозках, часто старый и изношенный, и высока вероятность, что такие машины проходят техосмотр не на законных основаниях. В результате в прошлом году произошел резкий всплеск убытков по этому страховому продукту. И в текущем году страховщики уже крайне ужесточили как требования к клиентам, так и свою выплатную политику.
ИВАН МАКАРОВ