Ток теряет силу
Как изменится рынок наземного электротранспорта в 2025 году
Рынок общественного электрического транспорта, который последние три года показывал рекордные темпы роста, может уже в 2025 году обвалиться на 33% в сегменте трамваев и на 35% — троллейбусов. Основные причины ожидаемого спада производства и поставок — в сокращении государственного финансирования и приоритетном развитии автобусного парка. Но эксперты считают такой вариант развития событий экономически и практически невыгодным.
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Минтранс в середине февраля отчитался о рекордных темпах обновления парка городского наземного электротранспорта (ГНЭТ) в рамках принятой в 2021 году комплексной программы до 2030 года. За последние 2 года в 10 регионов-участников было поставлено 286 электробусов и зарядных станций. В 2024 году в крупнейшие города России было поставлено 214 новых трамваев (рост на 124% относительно прошлого года). Рекордными были также строительство и реконструкция трамвайных путей: рост составил 92%, до 120 км.
Программа развития городского электротранспорта охватывает Липецкую, Ярославскую, Нижегородскую, Курскую, Саратовскую, Волгоградскую, Ростовскую области, а также Краснодарский, Красноярский и Пермский края. Она реализуется на принципах государственно-частного партнерства, государство покрывает 30% капитальных затрат. Общая стоимость проектов на этапе до 2027 года составит более 231 млрд руб., 86,5 млрд руб. из которых — средства федерального бюджета. Остальные деньги привлекаются от частных инвесторов, за счет кредитов ВЭБа (на 20 лет по ставке 5,65% годовых) и из
Фонда национального благосостояния. На привлеченные средства планируется построить и реконструировать более 600 км трамвайных путей, 11 депо и 97 тяговых подстанций, а также поставить 646 трамвайных вагонов, около 300 электробусов и установить около 90 зарядных станций.
При этом с 1 января 2025 года в России стартовал новый федеральный проект — «Развитие общественного транспорта», утвержденный в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни». Его основная цель — привести в нормативное состояние 85% парка общественного транспорта в городах и агломерациях, а это более 40 тыс. машин.
Сценарии развития
В соответствии с целями федерального проекта «Развитие общественного транспорта» аналитики консалтинговой компании Strategy Partners совместно с Первой компанией транспортной инфраструктуры, Российской академией транспорта и Российским университетом транспорта проанализировали три возможных сценария. В целом, по их данным, с 2021 по 2024 год сектор трамваев и троллейбусов показывал среднегодовой прирост более 50%. Объем поставок подвижного состава в денежном выражении за этот период оценивается почти в 159 млрд руб. Потенциал обновления подвижного состава ГНЭТ до 2030 года, как указывают эксперты, составляет 4,36 тыс. трамваев и 5,85 тыс. троллейбусов. Реальные перспективы троллейбусного транспорта при расширении маршрутной сети еще выше и будут расти по мере увеличения производителями емкости аккумуляторных батареи и роста запаса автономного хода, отмечают они.
Но будущее парка электротранспорта будет зависеть от объемов госфинансирования.
Один из сценариев достижения целей национального проекта в сфере пассажирского транспорта — дальнейшее расширение и обновление автобусного парка. «Главный плюс такого подхода в период до 2030 года — возможность обновить максимальное количество подвижного состава при минимальном объеме необходимых инвестиций»,— полагают в Strategy Partners. Но, по расчетам компании, билетная выручка и бюджетные субсидии при этом не покроют повышения затрат на обслуживание общественного транспорта и приведут к формированию дефицита финансирования в размере около 143 млрд руб. в год. Более того, к 2033 году большую часть подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования придется обновить в связи с износом машин и ростом рисков для безопасности пассажиров.
При этом наиболее эффективным экспертам представляется вариант увеличения доли электротранспорта в структуре парка на 20%. Такие изменения обеспечат наибольший социально-экономический эффект, максимальную эффективность перевозок и снизят дефицит средств более чем на 28 млрд руб. в год по сравнению с развитием автобусной сети, считают в Strategy Partners. По расчетам экспертов, социально-экономическая эффективность вложений в развитие ГНЭТ в объеме 250 млрд руб. до 2030 года составит 26,1 млрд руб. в год. Программа окупится менее чем за десять лет, в то время как обновление автобусного парка даст отрицательный эффект.
Однако несмотря на то, что эксперты считают развитие электротранспорта наиболее эффективным сценарием обновления подвижного состава, эта программа не была включена в нацпроект по развитию общественного транспорта. А без этого бюджетные средства на закупку подвижного состава ГНЭТ, скорее всего, будут распределены по остаточному принципу, полагает партнер практики «Промышленность и технологии» компании Strategy Partners Александр Постников.
В связи с отсутствием необходимого финансирования уже в 2025 году на рынке ожидается спад производства подвижного состава ГНЭТ, рынок которого последние три года рос рекордными темпами.
Поставки трамваев могут уменьшиться на 32,9% по сравнению с 2024 годом и составить всего 253 вагона. Аналогичная ситуация ждет и троллейбусный парк.
В этом сегменте будет реализовано около 400 машин, что означает падение производства на 35%, отмечают эксперты. «Текущие реалии и подходы к финансированию закупок подвижного состава городского наземного электрического транспорта дают основания прогнозировать начиная с 2026 года существенное падение рынка трамваиных вагонов, сравнимое с падением в 2013–2015 годах, то есть более чем вдвое»,— отмечается в докладе.
Эффективность в приоритете
Как пояснили «Ъ» в комитете по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, программу развития ГНЭТ не отключили от финансирования, но приоритеты бюджетной политики сфокусированы на других направлениях. «В силу бюджетных ограничений и условий предоставления субсидий на закупку подвижного состава через ГТЛК регионам для достижения показателя 85% нормативного состояния парка придется закупать большое количество автобусов малого и среднего класса, что существенно снизит эффективность расходования бюджетных средств»,— отмечают там. В комитете указывают, что при таком подходе после 2030 года потребуется дополнительно финансировать приобретение подвижного состава, так как срок эксплуатации автобусов составляет от пяти до семи лет. По мнению комитета, более эффективным был бы механизм субсидирования, построенный на принципе «эффективных пассажиро-мест».
По оценке экспертов, при субсидировании транспортной работы регионов в размере 70 млрд руб. в год регионы в течение пяти-семи лет смогли бы системно обновить подвижной состав (автобусы и ГНЭТ) и инфраструктуру общественного транспорта, что привело бы в итоге к существенному повышению его качества.
Директор департамента инвестиций и рынков капитала Kept Сергей Игнатущенко отмечает, что, согласно мировому опыту развития электромобильности, помощь государства важна, особенно на начальном этапе развития парка и инфраструктуры.
Она может выражаться в создании таких стимулов, как низкие импортные пошлины, налоговые льготы для производителей, гранты на разработку технологий, а также в поддержке развития зарядной инфраструктуры.
«Развитие возможно и без поддержки государства, но в таком случае есть риск сильно отстать от других стран, так как внедрение займет долгие годы»,— отмечает господин Игнатущенко. Аналитик указывает, что использование городского электротранспорта, как правило, является экономически эффективным.
В отдельных случаях проект может быть нерентабельным — например, в силу высоких затрат на создание трамвайной сети или из-за низкого пассажиропотока. Но даже в этом случае с учетом экономии времени в пути для пассажиров, роста мобильности населения и других косвенных показателей проект может создать дополнительный экономический эффект, который оправдает государственную поддержку, говорит господин Игнатущенко.
Этот текст — часть нового проекта ИД «Коммерсантъ», посвященного трендам бизнеса и финансового рынка. Еще больше лонгридов с анализом ключевых отраслей российской экономики, экспертных интервью и авторских колонок — на странице Review.