«Износ трамвайного и троллейбусного парков очень большой»

Прошедший год стал рекордным для производителей городского электротранспорта с точки зрения объема поставок. Но поддерживающие обновление парков госпрограммы завершились, и перед возобновлением финансирования ожидается пауза, которая может снизить объемы реализации в 2025 году примерно на треть. О производстве электробусов и трамваев, перспективах трамвайных маршрутов между областными центрами и городами-спутниками, метротраме и постановке трамваев на железнодорожные пути необщего пользования “Ъ” рассказал гендиректор «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) Александр Дубровкин.

— Как производители городского электротранспорта, и в частности ПК ТС, закончили 2024 год?

— 2024 год был рекордным по поставкам городского электрического транспорта: троллейбусов, электробусов и трамваев.

— То есть это был самый лучший год в целом, если говорить о поставках электротранспорта?

— Да, за последние 10–15 лет. Если говорить о нашей компании, то мы собрали 201 трамвайный вагон, поставив для себя рекорд. По троллейбусам и электробусам ситуация немножко хуже — конкуренция очень большая: мы изготовили 92 троллейбуса. В основном мы специализируемся в производстве трамвайных вагонов и занимаем достаточно большую долю рынка по трамваям: в прошлом году она составила более 50% от всех производителей. Причем около половины всех трамваев, которые мы собираем, составляют вагоны повышенной вместимости — двух- и трехсекционные. По троллейбусам наша доля рынка — порядка 11%.

— С чем связана такая успешность именно прошедшего года?

— С поддержкой правительства РФ — как непосредственно через государственные программы, так и через поддержку регионов.

— О каких федеральных программах идет речь?

— Есть несколько программ, которые помогают решить задачу по обновлению общественного транспорта, это «Безопасные качественные дороги» (БКД), федеральный проект «Чистый воздух» и Федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ). В третью программу вошли десять городов, где идет строительство необходимой инфраструктуры, закупается новый подвижной состав. Из десяти городов в пяти — Волгограде, Курске, Перми, Липецке и Ярославле — по маршрутам с обновленными путями уже поехали новые трамваи. В Курске и Перми — это наши «Львята». В Волгограде — односекционные «Львята» и трехсекционные трамваи двустороннего движения «Невский».

— Каких финансовых показателей вам удалось достичь?

— Выручка за 2024 год у нас составила 21 млрд руб.

— В этом году программы поддержки будут работать в прежнем объеме?

— Нет, в этом году начал работу новый нацпроект «Инфраструктура для жизни», который призван обеспечить регионы новой качественной жилищной, транспортной, социальной и коммунальной инфраструктурой. Этот нацпроект предусматривает в том числе и развитие пассажирского транспорта общего пользования. Одна из национальных целей — к 2030 году доля современных автобусов, электробусов, трамваев и троллейбусов в российских регионах должна достигнуть 85%.

Но 2025 год будет тяжелым, потому что основное финансирование по программе начнется в 2026 году.

— Вы ожидаете какой-то паузы?

— Мы ожидаем спад. Предыдущие госпрограммы — БКД и «Чистый воздух» закончились в 2024 году. «Инфраструктура для жизни» начала работу 1 января 2025 года, однако реальное финансирование мы ожидаем в 2026 году, и пауза связана с этим переходом.

— Насколько сильного спада вы ожидаете относительно уровня 2024 года или среднегодового уровня?

— Разные производители оценивают по-разному, но мы для себя оцениваем в районе 30%, не более. Это, конечно, по сравнению с рекордным, 2024 годом.

— А вы полагаете, с этим спадом нужно что-то делать, или следует просто обождать? Может быть, нужно попросить о каких-то мерах поддержки?

— Главным образом необходима поддержка регионов, чтобы у них появились средства и механизмы для закупки нового подвижного состава. Благодаря поддержке президента и правительства РФ было принято решение о продлении инфраструктурных кредитов для регионов до 2030 года. Заемные средства будут предоставляться на инфраструктурные проекты в сфере ЖКХ, приобретение общественного транспорта, а также создание объектов инженерной, транспортной, туристической и энергетической инфраструктуры. Регионы смогут получить такие кредиты под 3% годовых и на срок до 15 лет. Впрочем, поскольку кредитные средства можно использовать не только на обновление общественного транспорта, то регион будет решать, что ему важнее — построить детский сад, какой-то оздоровительный комплекс или закупить новый городской транспорт. Регионы должны подать заявку, правительственная комиссия будет принимать решение, какому региону на что необходимо выделить деньги. Надеемся, эта программа заработает в 2025 году.

— Насколько активную позицию занимают регионы?

— Сегодня в РФ 65 городов эксплуатируют трамвайные вагоны.

Во многих городах — в большинстве городов — по трамвайным вагонам достаточно удручающая ситуация.

Более 50% трамваев в стране старше 16 лет, то есть с истекшим сроком службы. Есть города, которые уже воспользовались предыдущими программами, обновив парк: Москва, Санкт-Петербург, Пермь, Череповец. Но в основном износ трамвайного и троллейбусного парков очень большой.

Но каждый регион самостоятельно расставляет приоритеты. Кому-то важнее построить школу, кто-то занимается развитием транспортной инфраструктуры и выделяет средства на обновление подвижного состава. Работаем с каждым регионом отдельно, и где-то получается, а где-то у регионов есть более насущные проекты.

— Над какими новыми проектами сейчас работает компания?

— Их у нас два. Мы продолжаем работу над электробусом, который называется «Генерал». Это уникальная машина. Впервые в мире применена технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей, которая сочетает в себе сразу три типа зарядки: медленного — от розетки; динамического — от токоприемников — и быстрого или ультрабыстрого типа — через токоприемники. Его можно заряжать от троллейбусной и трамвайной инфраструктуры, от зарядных станций сети 380 или 600 вольт. В прошлом году мы проводили тестирование электробуса в разных регионах России — Курске, Томске, Красноярске, Екатеринбурге, Самаре. Проверяли машину в разных климатических условиях. В жару +35 градусов, в экстремальные холода до −34. Результаты хорошие. На одном заряде электробус способен проезжать более 100 км.

— А зарядная инфраструктура для электробусов должна быть выпущена специально, или они совместимы с другими стандартами?

— Вся прелесть этой машины в том, что она может заряжаться в движении на уже существующих троллейбусных линиях. Соответственно, нет необходимости строить какую-то специальную инфраструктуру, закупать зарядные станции. То есть все то, что есть в городах, которые эксплуатируют трамвайные вагоны либо троллейбусы, подходит для этой машины. Например, в Нижнем Тагиле, где нет троллейбусного движения, электробус заряжался от трамвайной инфраструктуры.

— Ночная зарядка осуществляется тоже за счет имеющейся?

— Да, просто за счет присоединения 380В, которое есть во всех предприятиях. И второй проект, который мы сейчас начинаем,— это пятисекционный трамвайный вагон двустороннего движения 71–952, который мы намерены представить на Международной промышленной выставке «Иннопром-2025». Это будет первый российский пятисекционный трамвай двустороннего движения. Он обладает значительной пассажировместимостью, предназначен для самых востребованных, загруженных маршрутов. Такие есть в крупных городах — Москве и Санкт-Петербурге. Этот трамвай подойдет также для городов, где есть или планируются линии метротрама. Такая система давно работает в Волгограде. Проектами метротрамов сейчас занимаются также Красноярск, Череповец и Томск.

— Любой город имеет возможность поставить пятисекционный трамвай на линию?

— Любой, потому что радиусы поворота будут такими же, как и в случае обычных, более коротких трамваев. Не нужно будет строить какую-то специальную инфраструктуру — необходимо только сделать достаточно длинные остановочные комплексы.

— А вам удается наладить эксплуатацию пятисекционных трамваев в Волгограде с учетом предела длины его подземных платформ?

— Как раз в прошлом году мы закончили поставку в Волгоград 62 трамвайных вагонов именно для эксплуатации на линии метротрама. Это были односекционные трамваи, способные работать по системе многих единиц, и трехсекционные трамвайные вагоны двустороннего движения. Их эксплуатацию в Волгограде начали осенью прошлого года. Отзывы — самые хорошие. Сейчас мы идем дальше, приступили к производству пятисекционного трамвая. В Волгограде платформы подходят для такого вагона.

— Когда ожидается серийный выпуск?

— Мы должны будем провести сертификационные испытания, получить акт межведомственной комиссии по приемке в серийное производство и затем сможем приступить к серийному производству.

— Если говорить о длинных многосекционных трамваях как альтернативе метро (возможно, в формате метротрама), насколько целесообразны такие проекты?

— В Советском Союзе был норматив: если население города достигает 1 млн человек, то нужно строить метро. Никакой другой общественный транспорт не справится с этим пассажиропотоком. Но строительство метро является очень капиталоемким и длительным проектом. Не везде жилая застройка позволяет проложить линию метро. А вот строить трамвайные линии в разы дешевле, при этом трамвай может перевозить не меньшее количество пассажиров. В Советском Союзе в двух городах, в Кривом Роге и Волгограде, был построен метротрам.

— Строительство такой системы менее капиталоемко, чем метро?

— Это зависит от конкретных обстоятельств. Главное преимущество метротрама в том, что он позволяет большим городам, имеющим трамвайную сеть, продлить ее в новые районы города и там, где невозможно возвести наземную линию, проложить ее под землей.

В российских региональных центрах в большинстве своем уже есть трамваи. Но пассажиропоток и районы растут, и во многих случаях местные власти задумываются о проекте метротрама и возможности соединить его с существующей трамвайной системой.

Получается достаточно гибкая система: и наземная, и подземная. И это опять же увязка новых районов со старыми.

— А где сейчас рассматривается строительство подземных станций трамвая?

— Челябинск, Красноярск. Выходит с инициативой город Омск. Для таких перспективных проектов, где есть большие пассажиропотоки, хорошо подойдет наш пятисекционный трамвайный вагон. В Москве очень высоким пассажиропотоком отличается маршрут номер 17 «Останкино—Медведково». В Санкт-Петербурге — два маршрута, где тоже достаточно большой пассажиропоток: 60 и 100. Мы надеемся, что наш трамвай будет востребован на уже существующих линиях.

— Какая вместимость у этого трамвая?

— Расчетная пассажировместимость — 400 человек.

— Сейчас очень много вариантов внутреннего обустройства салонов трамваев. Есть ли что-то в этой области, над чем вы работаете?

— В пятисекционном трамвае салон будет шире на 5 см, и мы планируем расширить проход между сиденьями. Вообще наша компания уже сейчас производит трамваи с самыми широкими проходами в мире. Даже у европейских производителей расстояние между сиденьями уже, их стандартами допускается расстояние 450 мм, а у нас — 600 мм. Также мы практически убрали ступеньку в надтележечной зоне, чтобы люди могли комфортно перемещаться по салону.

— Каков уровень локализации по этим новым проектам? Уже стопроцентный?

— Нет, в трамваях мы достигли 95% локализации, в троллейбусах чуть меньше — где-то порядка 80%.

— Есть ли какие-то комплектующие, с приобретением которых есть серьезные сложности?

— Нет, таких позиций у нас уже нет. Все мы можем купить, все мы заместили продукцией из дружественных стран.

— Каковы впечатления от новой замещенной продукции? Китайские, азиатские аналоги — качественные? Выдерживают наши условия?

— Мы потратили очень много времени в 2022–2023 годах в поисках альтернативных поставщиков, продукция которых соответствовала бы по качеству раннее закупаемой. Поэтому мы очень тяжело проходили 2023 год, но в 2024 году ситуация уже более-менее выровнялась. Плюс к тому мы развивали свои производственные мощности, и то, что раньше закупали, сегодня мы уже производим самостоятельно. Например, редуктор для трамвайного вагона — если раньше мы его закупали в Чехии, сегодня его изготавливают на нашем дочернем предприятии в Твери. Полностью локализовали этот важный узел.

— А стопроцентная локализация у вас стоит в планах? Или будем реалистами, и всегда будет оборудование, которое никогда не будет выгодно производить в России?

— Давайте будем реалистами.

На сегодняшний день трамвайный вагон — это, скажем так, компьютер на колесах.

Там очень много электроники, и только когда наша электронная промышленность будет готова производить то, что мы сегодня закупаем у иностранных компаний, мы сможем перейти на стопроцентно отечественную электронику. Сегодня мы все-таки большую часть электроники закупаем за рубежом. Мы работаем с КНР. Да, первое время было очень тяжело подобрать того производителя, который бы гарантировал постоянное качество.

— Сильно ли увеличилась стоимость комплектующих? Вообще сильно ли увеличилась у вас себестоимость производства в 2024 году?

— Себестоимость увеличивается — за счет инфляции, за счет удорожания материалов. И это происходит независимо от поставщиков и производителей — в принципе в рамках инфляционных ожиданий. Какие компоненты сильнее растут в цене, какие-то меньше. Но в общем подорожание происходит в рамках прогнозируемых показателей.

— Вы считаете курс на беспилотное движение городского транспорта осмысленным? Или все-таки хорошо, если человек есть внутри?

— Прелесть трамвая в том, что он ходит по маршрутам общего пользования, и каждый пассажир через панорамные окна может любоваться видами города. Безусловно, это приводит к тому, что большая часть ДТП происходит из-за постороннего транспорта и по вине человека. Поэтому я считаю, что системы активной помощи водителю призваны максимально помочь человеку отреагировать на внештатную ситуацию, вовремя остановить трамвай, если водитель отвлекся.

Можно обратиться к опыту Петербурга, где уже более 260 трамвайных вагонов оборудованы системами безопасности с элементами искусственного интеллекта, которые работают на маршрутах с пассажирами. В 2024 году было зафиксировано снижение количества инцидентов с трамвайными вагонами: не было ни одного случая схода вагонов трамваев из-за превышения скорости, а также не зарегистрировано ни одного случая падения пассажиров. Система также помогла предотвратить множество аварийных ситуаций: 3 712 232 раза система вмешивалась в управление вагонами для ограничения скорости; 1426 раз система реагировала на сигналы светофоров; 3146 раз система предотвращала столкновения с людьми, другими трамваями и автомобилями.

— То, о чем вы говорите, то есть появление посторонних людей или объектов на невыделенных, неогороженных путях,— это общемировая проблема или детская болезнь нашего беспилотного движения?

— Мне кажется, что это общемировая. ДТП происходят во всех городах, будь то за рубежом или у нас. От этого никто не застрахован.

— На каких принципах вы работаете с муниципалитетами? Как вы оцениваете концессионные соглашения?

— Концессионные проекты в рамках федеральной программы модернизации электротранспорта — это хороший инструмент, который обеспечивает комплексный подход к вопросу развития городского пассажирского транспорта — реконструкция или строительство путей, закупка нового подвижного состава, строительство современных депо, обслуживающих подвижной состав, и многое другое. Партнерство государства с бизнесом всегда дает плюс. С 2022 года мы поработали в качестве поставщика подвижного состава в шести городах с четырьмя различными концессионерами. Мы очень рады, что концессионер выбирает наш подвижной состав, потому что он зарекомендовал себя очень хорошо. Самостоятельно мы не выступаем концессионерами, это все-таки другая область деятельности, там должны быть другие специалисты.

— И не планируете?

— Не планируем.

— Какие у вас условия обслуживания поставленного транспорта?

— Для исполнения гарантийных обязательств мы организуем в городах центры технического сопровождения, которые призваны обеспечивать гарантийное сопровождение новых трамваев и троллейбусов. Наши специалисты оперативно осуществляют ремонт, если наступает гарантийный случай, а также помогают работникам депо максимально быстро адаптироваться к особенностям эксплуатации и обслуживания нового подвижного состава. Это закон для любого вида транспорта, который мы поставляем.

— А контракты жизненного цикла у вас не используются?

— Как таковых контрактов жизненного цикла нет. Есть некая упрощенная схема, предусмотренная контрактом по поставке трамвайных вагонов в Москву, это договор по сервисному обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов в течение 30 лет. И мы обеспечиваем ежедневную готовность к выходу на маршруты города Москвы не менее 90% трамвайного парка.

— Кто осуществляет ремонт поставленного вами подвижного состава?

— Эксплуатирующие организации самостоятельно ремонтируют подвижной состав. И, как я сказал, в течение двух лет мы им в этом очень серьезно помогаем: консультируем, обучаем.

— Нет необходимости брать ремонт в свои руки?

— Нет, в этом нет необходимости. Повторю: мы готовы с любым регионом рассмотреть сервисное обслуживание, какие-то ремонтные программы. Особенно сложные ремонты после серьезных ДТП мы осуществляем у нас на заводах. Здесь я не вижу сложностей.

— На каких условиях закупают ваш подвижной состав? В лизинг, за собственные средства?

— По-разному. Бывает, что город покупает за счет собственных средств, бывает в лизинг. Для нас любая схема приемлема.

— Сказывается ли на доступности лизинговых схем рост ключевой ставки?

— В 2021–2023 годах было достаточно много закупок подвижного состава с использование лизинговых схем. Но сегодня при текущем уровне ключевой ставки, конечно, очень мало регионов рассматривают такой вариант. И, честно говоря, нам сегодня тоже сложно привлечь в производство кредитные средства.

— А вы сейчас нуждаетесь в сколь-либо серьезных производственных инвестициях?

— Мы инвестируем в производство каждый год, поэтому, как любая производственная компания, мы нуждаемся в кредитных средствах.

— Каков примерно вот ваш план по инвестициям на 2025 год?

— На 2025 год мы заложили на инвестиционные программы немного — порядка 200 млн рублей. В 2024 году, для сравнения, мы инвестировали порядка 700 млн руб. Самые большие инвестиционные проекты у нас были в 2020–2021 годах, когда мы инвестировали в производство более 2 млрд руб.

— Сообщалось, что вы готовитесь поставлять электротранспорт в страны СНГ. Есть ли какое-то движение в этом направлении?

— Да, мы работали над проектами в разных странах, но на сегодняшний день все проекты заморожены.

— А почему?

— В связи с тем, что наша страна находится под санкциями, а очень многие страны приобретают подвижной состав за счет кредитных средств — Евросоюза, КНР и так далее. И одно из условий в этих соглашениях — приобретать подвижной состав, изготовленный либо в ЕС, либо в КНР. В свое время мы поставляли трамвайные вагоны в Латвию, в город Даугавпилс. Все было хорошо, можно было договариваться. Наш подвижной состав нравится заказчикам из разных регионов, мы участвуем в международных выставках, показываем свои продукты. Но пока ситуация с поставками за границу достаточно сложная. И очень много нужно поставить в Россию. Надо обеспечить сначала своих.

— А каковы сегодня ваши производственные возможности?

— По трамвайным вагонам мы готовы сегодня производить порядка 240 в год. По троллейбусам чуть поменьше, порядка 200 троллейбусов.

— А если говорить не о странах СНГ, а в целом о зарубежных странах, там есть потенциал для российского электротранспорта? Есть ли подходящая ширина колеи?

—Самое замечательное, что в нашей стране есть все виды колеи, которые эксплуатируются в Европе и во всем мире. Например, у нас есть такой город Ростов-на-Дону, где ширина колеи европейская (1435 мм). У нас есть три города, Пятигорск, Калининград, Евпатория, где есть колея 1000 мм, которая тоже очень распространена в Европе. Для всех этих городов мы сделали вагоны. Для Калининграда мы разработали первый в России полностью низкопольный двухсекционный вагон для узкоколейных систем «Корсар». Сегодня 16 «Корсаров» ходят в Калининграде. Для Ростова-на-Дону мы делали односекционные трамваи с тележкой для колеи 1435.

— Как реагируют пассажиры, когда в город приходит новый трамвай?

— Практика показывает однозначное увеличение пассажиропотока на линиях, где появляется новый подвижной состав. А это, соответственно, выручка эксплуатирующей организации, поддержание всего хозяйства.

Я могу вам сказать на примере Курска. Это один из концессионных проектов по Федеральной комплексной программе модернизации ГЭТ. 1 марта исполнился год с запуска движения по реконструированному маршруту номер 1 «ЗАО КПК—Хлебозавод». За это время 856 тыс. пассажиров воспользовались новыми трамваями на обновленном маршруте — это почти два населения города Курска. По сравнению с периодом до модернизации пассажиропоток вырос более чем на 51%. Это заметное увеличение.

Также хочу обратить внимание на межмуниципальную трамвайную линию. Впервые в РФ трамвайная линия связала город Екатеринбург, столицу Свердловской области, с городом-спутником — Верхней Пышмой. Для этой линии мы поставили 11 современных низкопольных трамваев «Львенок». Там пассажиропоток растет более чем на 60% год к году. Ежедневно около 7 тыс. пассажиров ездит на этом маршруте. Кстати, там было построено новое депо, где как раз обслуживается новый подвижной состав. И самое главное, это понравилось, и сейчас есть надежда, что трамвайная линия будет продолжена дальше, непосредственно в город Верхняя Пышма.

— А сейчас она не заходит в город?

— Она доходит до УГМК, до основной производственной площадки. Но эта линия понравилась пассажирам, поэтому есть желание ее продлить. И самое главное, что происходит развитие вдоль этой трамвайной линии, дальнейшее строительство новых районов.

— На ваш взгляд, у таких длинных трамвайных маршрутов, например связывающих крупный город с городом-спутником, есть будущее?

— Это очень важно, это разгружает магистрали, связывающие города с пригородами. Появляется транспортная доступность, начинается активное развитие территорий вдоль трамвайных линий. И так как большие областные центры очень бурно развиваются, строятся новые районы, которые смещаются ближе к пригородам, это очень перспективно.

— Вы конкурируете с пригородным железнодорожным транспортом?

— Мы не конкурируем: каждый житель выбирает для себя, как ему удобно добираться. Мы даем альтернативу.

— В скольких городах вы сегодня работаете?

— Наш подвижной состав эксплуатируется более чем в 30 регионах Российской Федерации.

— А в 2025 году какие-то новые города вы планируете для себя открыть?

— Пока работаем по уже подписанным контрактам, которые были рассчитаны на 2023, 2024 и 2025 годы. Это и Санкт-Петербург, и Саратов. Также в этом году мы планируем поставить трамвайные вагоны для линии «Славянка» — это концессионный проект по созданию и эксплуатации трамвайной линии «ст. м. "Купчино"—пос. Шушары—Славянка». В начале этого года мы начали поставку трамвайных вагонов в Самару. С этим городом у нас достаточно большой контракт на 74 вагона.

— Как вы оцениваете решение Москвы отказаться от троллейбусов?

— Каждый субъект выбирает для себя форму развития. Транспортная система Москвы — одна из лучших в мире по многим показателям на сегодняшний день, это пример для всех городов в плане развития систем общественного транспорта. Да, убрали троллейбус, но добавили электробус. Каждый регион выбирает свой путь развития. А мы, как производитель, должны дать современный подвижной состав, который впишется в действующую инфраструктуру и поможет городу дальше расти и развиваться. Именно поэтому мы постоянно совершенствуем систему автономного хода, чтобы трамваи и троллейбусы могли проходить значительные участки без подсоединения к контактной сети. Мы сделали электробус, который не требует закупки специальных зарядных станций и может заряжаться на уже имеющейся трамвайной или троллейбусной инфраструктуре. Таким образом, современный экологически чистый транспорт может поехать в новые районы города, где нет контактной сети.

— Есть ли у вас планы по освоению новых видов подвижного состава?

— Мы внимательно следим за тенденциями развития трамваев, троллейбусов, электробусов. И на сегодняшний день в Европе есть проекты, которые позволяют трамвайным вагонам двигаться по железнодорожным путям,— так называемые проекты трамтрейна. Интеграция движения трамвайных вагонов в железнодорожную сеть является одним из перспективных направлений развития рельсового транспорта. Сделать нечто подобное нам было бы интересно.

— А есть где это применить?

— Есть железнодорожные пути необщего пользования, на которых очень редко происходит движение грузового состава, пассажирского, электричек. Также есть большое количество неиспользуемых железнодорожных путей, в том числе — подъездных к закрытым предприятиям. Считается, что самый известный пример успешного внедрения системы «трамтрейн» — Карлсруэ: там по сети совместного использования ходит подвижной состав с двумя системами тягового электроснабжения — для трамвайной части (750 В, постоянного тока) и железнодорожной (15 кВ, переменного тока). Это очень интересная производственная задача. Много технических нюансов и сложностей. Пока единицы компаний в мире могут это сделать. Поэтому для нас это тоже очень интересно и амбициозно.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина