«Мы все зависим от внешних рынков»

Операторам железнодорожных перевозок предстоит непростой год и «битва за грузы». Объем экспорта угля снижается, а с рельсовым транспортом активно конкурируют автомобильные перевозки. Как удается преодолеть кризис и даже нарастить объемы грузов? Об этом Марат Кашин побеседовал с директором по логистике Национальной транспортной компании Андреем Рыженковым.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Ваша компания обеспечивает в том числе экспортные поставки массовых грузов, они идут через морские порты. И прошлый год, и начало текущего показывают, что почти по всем позициям объем экспорта снижается, особенно угля. В чем причина? Как на ситуацию реагирует отрасль — и РЖД, и операторы? Возможно ли эти объемы увеличить? И что для этого нужно сделать?

— В первую очередь это связано с внешней конъюнктурой, мы все зависим от внешних рынков. Когда цены на них падают, наша внутрироссийская логистика, а это перевозки по ж/д, предоставление вагона, требует изменения подходов, а именно — снижения стоимости. И если операторы и порты уже отреагировали на вызовы внешних рынков, то есть начали снижать стоимость предоставления вагонов и перевалки угля, то РЖД, к сожалению, пока тянет с таким, на наш взгляд, очевидным решением, как предоставление скидок, особенно при отправке грузов на Запад. Ключевой момент сейчас — это стоимость и себестоимость продукции. Пока все угольщики, которые переправляют грузы на Запад, работают в минус, железные дороги не будут загружены.

— Почему РЖД тянет с этим решением?

— Раньше у РЖД была, с одной стороны, гибкость, а с другой, были инструменты со стороны ФСТ для принятия решений. Во-первых, сейчас этой гибкости не хватает по каким-то причинам, и ответственность на себя не хотят брать по снижению стоимости. Во-вторых, последние несколько лет мы часто слышим от РЖД, что уголь убыточный, его легко заместить любым грузом, который приносит больше денег. При этом никаких цифр они не приводят, и это очень спорное утверждение. Как показывает практика, уход угля с железной дороги не замещается другими грузами.

— На общем фоне выделяется рост экспорта минеральных удобрений, хотя по остальным сегментам мы наблюдаем падение. Почему так получается? И может ли работа с удобрениями служить примером для транспортировки того же угля?

— Безусловно, рост экспорта удобрений — это позитивная тенденция. Мы также занимаемся перевозками удобрений как по России, так и за рубеж. Данный рост вызван экспортным спросом. Перевозки выгодны с точки зрения транспортной составляющей в цене продукции, плюс предприятия расположены ближе к морским портам, и это хорошо. Можно ли это распространить на остальные грузы? Нет, конечно — из-за внешнего спроса. Есть ли сложности с минеральными удобрениями? Конечно, есть. Нововведения со стороны перевозчика по приему груза к перевозке, по приему порожних вагонов сильно сковывают в том числе перевозчиков удобрений. Мы общаемся с коллегами по цеху и знаем, что они могли бы еще предъявить грузы. К сожалению, РЖД эти объемы не приняла и не повезла.

— Как сама компания объясняет возникшие трудности? Я так понимаю, есть какая-то внутренняя конкуренция в отношении доступа к этой инфраструктуре, потому что операторов много, а РЖД одна. И как устроена система тарификации по разным видам грузов?

— Конкуренция внутри, если нет вмешательства извне, какой-то регуляторики, устроена очень хорошо. Это демонстрируют периоды профицита подвижного состава 2012 года, 2018 года, когда операторы испытывали давление в размещении своего подвижного состава, предложение вагонов превышало спрос. Сами организовывались, сами отставляли свои вагоны и вывозили все, что предъявляет клиент. Сейчас мы наблюдаем попытки регулировать деятельность операторов, и пока эти попытки не приводят к позитивным сдвигам. Более того, РЖД тратит на них силы, которые, на наш взгляд, должны быть направлены на устранение внутренних проблем. Поэтому опять же без лишней регуляторики внутренняя конкуренция хорошая.

Что касается тарифов, складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, мы от РЖД слышим, что уголь убыточный, с другой, компания субсидирует перевозку всех грузов по стоимости существенно ниже угля. И мы видим, как часть дорогих металлургических грузов уходит в контейнер. То есть РЖД, принимая такие правила игры, такие тарифы, говорит: я хочу возить металлы не по дорогой цене, а по сверхдешевой угольной, и продолжать субсидировать контейнерные перевозки. И это, конечно, вызывает много вопросов, почему уголь объявили крайним.

— Но ведь РЖД заинтересована в полной загруженности операторских мощностей. Почему возникает такое противоречие и ситуация, когда компания теряет объем грузов?

— Наверное, с момента формирования рынка операторских услуг РЖД как перевозчик не нащупала еще те механизмы управления сетью, которые должны быть использованы, и пока использует механизмы времен Советского Союза, когда парк вагонов и инфраструктура были едины. За такую гипотезу говорит и то, что РЖД отчитывается по показателям, которые еще были при МПС — это участковая скорость, например, техническая скорость. Хотя и грузоотправителя, и собственника подвижного состава, оператора, интересует, конечно, скорость доставки груза, но кому интересно, за какое время вагон проехал маленький кусочек железной дороги?

— Получается, что необходимо договориться о новых правилах. Как это можно реализовать?

— Безусловно, нужно общаться. Операторское сообщество и грузоотправители открыты для такого общения, хотя понятно, что оно будет сложным и тяжелым. Пока мы видим, что РЖД не готова принимать от операторов предложения, которые расходятся с их пониманием управления парком.

— На ваш взгляд, что будет влиять на операторский бизнес в ближайшей перспективе? И чего ждать отраслям, которые зависят от РЖД и операторов?

— Мы ожидаем профицит вагонов на рынке, то есть снижение ставок. К сожалению, к концу этого периода будут возникать банкротства среди операторов, укрупнение операторского сообщества. Будет меньше мелких и средних компаний, собственников и больше крупных игроков. Хорошо это или плохо, покажет время. Самое основное, на что мы рассчитываем — это профицит парка, он благополучно скажется на российской экономике, и вывоз груза по сниженным ставкам. Главное, чтобы компания РЖД пошла навстречу и операторам, и грузоотправителям. Если мы выстроим в это сложное время общение и будем реализовывать общую стратегию, которая направлена на эффективность, тогда экономика получит импульс от всех, кто задействован в ж/д перевозках.