Развитие рынка железнодорожного лизинга полностью зависит от действий государства. Несколько лет назад, с началом проведения государственным РАО "РЖД" открытых конкурсов по закупке в лизинг железнодорожной техники, этот рынок впервые стал представлять интерес для лизинговых компаний. А новый виток его развития сдерживает то, что государством до сих пор так и не решены вопросы по тарифам за использование частными компаниями локомотивов и железнодорожной инфраструктуры.
Лизинговые операции представляют собой в последние годы один из наиболее интенсивно развивающихся рынков, который прирастает на 30-40% в год. Это связано в первую очередь с тем, что в России долгое время не проводилось переоснащение основных фондов предприятий, и сегодня целые отрасли начинают стремительно нагонять упущенное. К общей гонке, стартовавшей с началом нового тысячелетия, железнодорожный транспорт подключился в 2002 году. С тех пор этот сегмент рынка лизинговых услуг, по оценкам опрошенных Ъ экспертов, растет значительно быстрее рынка в целом. При этом лизинг подвижного железнодорожного состава вызывает все больший интерес со стороны самых разных — как крупных, так и средних — лизинговых компаний. Как пояснил Ъ первый заместитель председателя правления Импэксбанка Алексей Коровин, это вызвано в первую очередь объемом сделок в данном бизнесе: стоимость нового грузового вагона составляет $30-50 тыс., при этом подобную технику нередко покупают целыми составами. "Немаловажен и тот факт, что срок лизинга по таким сделкам составляет минимум пять-шесть лет, обеспечивая лизинговой компании устойчивый доход в течение продолжительного периода времени, — отметил господин Коровин. — Кроме того, железнодорожный транспорт имеет достаточно длительный период амортизации, что позволяет передавать в лизинг в том числе и уже побывавшие в употреблении вагоны".
"Этот вид сделок является одним из самых надежных и желанных для лизинговой компании, потому что здесь речь идет о тех объектах лизинга, которые очень трудно куда-то спрятать или увезти, что называется, заметая за собой следы, — рассказала Ъ заместитель коммерческого директора ЗАО "Номос-лизинг-Северо-Запад" Лилия Чусовская. — Напротив, железнодорожный вагон, а тем более локомотив, всегда можно разыскать, отследив его путь из любой точки страны".
Еще один аспект этого вида лизингового бизнеса, по словам госпожи Чусовской, заключается в том, что, как правило, железнодорожные перевозки оплачиваются сразу же по факту предоставления услуг, что делает бизнес компании-перевозчика понятным и легко просчитываемым.
"Прозрачны и предсказуемы и тарифы на перевозки. А значит, достаточно легко можно предсказать результаты деятельности лизингополучателя, — добавляет госпожа Чусовская. — А потому если реформа железнодорожного транспорта будет успешно продолжаться и виды деятельности железнодорожных компаний все более рационально структурироваться, то в эту отрасль хлынет настоящий поток инвестиций, большая часть которых будет проходить через лизинговые компании".
Зависимость от государства
Рынок лизинга железнодорожного транспорта на сегодняшний день полностью зависит от естественного монополиста РЖД и процесса реформирования этой государственной компании. Концентрация на рынке на сегодняшний день крайне высока: примерно 20% лизинговых компаний, работающих с железнодорожным транспортом, контролируют 80% всех лизинговых операций. Причина такой ситуации кроется прежде всего в том, что конкурсы РАО "РЖД", хотя и являются открытыми, фактически доступны только крупным игрокам и дочерним лизинговым компаниям естественной монополии. Впрочем, в последнее время в числе клиентов лизинговых компаний появилось много частных перевозчиков, а также операторов подвижного состава, которые наряду с самими экспортерами промышленной продукции стали в массовом порядке закупать грузовые вагоны и другое необходимое оборудование. "Относительно монополизированности данного сегмента лизингового рынка существует несколько мнений. Мы придерживаемся точки зрения, что, несмотря на ужесточение конкуренции, практически каждый участник имеет возможность работать на своем участке рынка, — уверен господин Коровин из Импэксбанка. — Но понятно, что акцентировать стратегию развития своего лизингового бизнеса исключительно на железнодорожном транспорте неправильно".
Дефицит вагонов неизбежен
Основной тенденцией развития этого рынка является постепенное усиление конкуренции со стороны западных лизинговых компаний, имеющих дешевый финансовый ресурс и готовую структуру сделки, адаптированную к российскому рынку. Впрочем, компании, являющиеся лидерами отрасли, усиления конкурентов не боятся: в этом бизнесе еще долго очень многое будет определяться личными связями с руководством железных дорог и чиновниками. Кроме того, в ближайшие три года будет наблюдаться рост грузоперевозок на фоне продолжающегося старения подвижного состава. "Сильное воздействие на рынок железнодорожного лизинга будет оказывать и рост дефицита определенных видов железнодорожных вагонов в связи с ограниченными возможностями российских и украинских производителей, — уверен Дмитрий Кожевников, генеральный директор ООО "Альфа-лизинг", которое наряду с "Магистраль Финансом" и "ВТБ-лизингом" входит в тройку лидеров по объему заключенных в прошлом году на этом рынке сделок. — Расширить же число поставщиков железнодорожной техники за счет других производителей крайне сложно, поскольку до сих пор сохраняются преграды для использования на отечественном рынке грузоперевозок зарубежной техники". По словам господина Кожевникова, наиболее активным спросом у лизингополучателей пользуются сейчас такие виды подвижного состава, как полувагоны и цистерны. И в гораздо меньшей степени — крытые вагоны и платформы.
"Мы планируем до конца 2007 года увеличить свой лизинговый портфель до 12,5-13 тыс. единиц подвижного состава, — говорит господин Кожевников. — И ожидаем определенного роста в нише локомотивов и тепловозов. Опыт подобных сделок имеется, и мы видим здесь хороший потенциал".
Однако, по оценке участников рынка, при всем потенциале лизинга локомотивов развитие этой финансовой услуги сдерживается нерешенностью целого ряда административных вопросов. По словам одного из финансистов, частные транспортные компании не заинтересованы увеличивать свою долю на рынке дорогой техники, к которой относятся локомотивы и тепловозы, поскольку пока не решены вопросы по тарифам в локомотивной и инфраструктурной части железнодорожного сектора. Из-за этого коммерческой организации сложно объективно просчитать срок окупаемости локомотива и риски, которые могут возникнуть при эксплуатации техники.
ИВАН МАКАРОВ