Договорный передел

Астраханское управление Федеральной антимонопольной службы обратилось в Высший арбитражный суд, продолжая настаивать на том, что областные и городские власти не имеют права понуждать местных автоперевозчиков на заключение договоров с муниципалитетом и областью. Частные перевозчики и УФАС считают, что установленные чиновниками правила на руку только муниципальному транспорту, что нарушает закон о конкуренции. Представители власти, отстаивая свою позицию, говорят, что «большегрузные троллейбусы и автобусы будут конкурировать с автобусами малой вместимости «только мирно».

В Высший арбитражный суд направлены две надзорные жалобы от астраханского управления ФАС. Антимонопольщики пытаются оспорить решение кассации областного арбитража, узаконившего в феврале и мае 2006 года городские и областные правила организации пассажирских перевозок на муниципальных и межмуниципальных маршрутах. УФАС не согласна с тем, что по решению городских и областных властей перевозчики обязаны заключать договора с муниципалитетом и областью, поскольку, по ее мнению, чиновники, прежде всего, будут лоббировать интересы подконтрольных им автотранспотрных предприятий. А это нарушит закон о конкуренции.
Само разбирательство по правомерности заключения договоров началось с жалоб в УФАС представителей Ассоциации автовладельцев Астраханской области и Региональной ассоциации автотранспортников на действия властей.
Около 65% астраханского рынка пассажирских перевозок делят между собой компании, входящие в Ассоциацию автовладельцев Астраханской области и Региональную ассоциацию автоперевозчиков — примерно по 450 машин в каждой. Крупнейшие компании – ОАО «Таксомоторный парк» и ОАО «Экспресс-газель». 5–7% рынка делят организации, работающие на автобусах, трамваях и троллейбусах большой и средней вместимости, — ОАО «Астраханьпассажиртранс», ГП АПАП-З и ОАО «Астраханьэлектропассажиртранс». Остальную часть рынка занимают мелкие компании и индивидуальные предприниматели – всего около 830. Ежедневная выручка частных компаний, работающих на рынке пассажирских перевозок, достигает 1 млн рублей.

Сами городские «Правила организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом на регулярных муниципальных маршрутах Астрахани» были приняты горсоветом в мае 2005 года. Особое недовольство представителей частных транспортных компаний вызвало закрепленное в правилах требование к перевозчику заключать с муниципалитетом договор. В качестве карательной меры за отсутствие этого документа предусматривалось лишение водительской карточки и плана маршрута, без которых работа перевозчика становится фактически незаконной. Тем, кто не собирался заключать договор, предлагалось самостоятельно разрабатывать маршрут, оборудовать остановки и утверждать его в контролирующих инстанциях. Правила организации пассажирских перевозок на межмуниципальных маршрутах, утвержденные постановлением правительства в марте 2006 года, также запрещали «выполнение регулярных перевозок на межмуниципальных маршрутах без заключения договора с заказчиком» в лице ГУ «Астраханьтрансавто». Более того, в областную думу были внесены поправки в закон «Об административных правонарушениях», согласно которым тем, у кого отсутствуют договор, паспорт маршрута или расписание, придется заплатить от 1,5 до 4 тыс. рублей штрафа.
В итоге в феврале, а потом в мае 2006 года УФАС признало и те, и другие правила противоречащими закону «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», предписав их отменить. Однако власти не смирились с поражением и обжаловали оба решения в областном арбитраже. В течение всего 2006 года разбирательства продолжались в апелляционной инстанции и Поволжском арбитражном суде, но УФАС в конечном итоге их проиграло. Впрочем, по словам ведущего специалиста отдела анализа товарных рынков Инны Луковкиной, у управления осталась надежда, в том числе потому, что судами «были допущены некоторые процессуальные нарушения». В итоге в надзорных жалобах были изложены те же аргументы, которыми УФАС пользовалась при вынесении своих решений, - что обязательность заключения договоров будет «иметь своим результатом ограничение конкуренции».
По мнению самих перевозчиков, возвращение правил и, соответственно, договоров приведет к тому, что городские и областные власти получат возможность регулировать численность автобусов малой вместимости, чтобы помочь большегрузным автобусам и троллейбусам выиграть конкуренцию. По словам члена совета Ассоциации автовладельцев Астраханской области, исполнительного директора ОАО «Таксомоторный парк» Алексея Макеева, власти смогут выбирать – заключать или не заключать договор с конкретным предпринимателем и таким образом переделить рынок. «Но ни к чему хорошему это не приведет! Они не понимают, что «убить» маршрутки могут только широкие проспекты и разумные тарифы», - полагает господин Макеев. По его мнению, регулирование численности парка маршруток приведет только к новым судебным разбирательствам, поскольку недопущенные к заключению договора предприниматели неизбежно пойдут в суд.
В самом областном правительстве „Ъ“ посоветовали подождать решения Высшего арбитража, чтобы после поделиться «планами на применение договорных отношений». Между тем, в мэрии подтверждают, что смогут регулировать число маршрутов и маршруток с помощью договоров. Однако, по словам начальника транспортного управления горадминистрации Сергея Нетипанова, большегрузные троллейбусы и автобусы будут конкурировать с автобусами малой вместимости «только мирно». «Мы понимаем, что не сможем отказать в заключении договора, – согласился господин Нетипанов. – Но если предприниматель не будет соблюдать правила, ничего не мешает нам расторгать договоры через суд».
Алексей Дмитриев, Астрахань