«Гарантированные сверхдоходы привлекли в данный бизнес финансовых рантье»

По итогам февраля количество грузовых вагонов на сети ОАО РЖД достигло 1,39 млн. О том, как владелец инфраструктуры видит ситуацию с вагонами, об оценке действий операторов, ситуации с локомотивами и кадрами “Ъ” рассказал заместитель генерального директора ОАО РЖД Михаил Глазков.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В чем причина снижения скоростей на сети РЖД? Только ли в избытке парка? Если только в нем, то есть ли у вас предположения, по какой причине операторы и грузоотправители покупают вагоны в таком количестве с учетом их крайне недешевой стоимости?

— На скорость движения влияет ряд факторов — от сезонных, будь то непогода в портах или летняя путеремонтная кампания, до геополитических. Как вы знаете, несколько лет назад грузопотоки резко переориентировались на восток. Ситуация напоминает летний воскресный вечер, когда все дачники решили поехать обратно в мегаполис. Быстро они доберутся? Думаю, вряд ли. И чем больше автомобилей на шоссе, тем медленнее трафик.

У нас в восточном направлении подобная история наблюдается 24/7. И оптимизация численности парка под наличный объем груза стала действенной мерой, переломившей ситуацию. За счет совместной работы с операторскими компаниями удалось отправить в отстой, снизив негативное влияние на производственный процесс, более 115 тыс. грузовых вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.

Принятые меры позволили повысить среднюю скорость движения поездов, надежность доставки грузов, производительность локомотивов, а оборот вагона на сети ускорился на 1,5 суток. В феврале выполнение надежности доставки грузов составляет 97,1%, с увеличением к уровню января 2025 года на 1,7 процентного пункта (п. п.), а к уровню февраля 2024 года — на 0,6 п. п. Наличие вагонов с нарушенным сроком доставки на сети железных дорог в феврале снижено в два раза к прошлому месяцу, а к прошлому году — более чем в четыре раза.

Компания находится в постоянном контакте и с операторами, и с грузоотправителями. Проводятся регулярные совещания и брифинги, на которых обсуждается обстановка на сети железных дорог, выявляются и решаются проблемные вопросы продвижения грузопотока.

Что касается вопроса о целесообразности закупки новых вагонов, то лично я полагаю, что ситуация выглядит следующим образом. Учитывая, что альтернативы перевозке по железной дороге для целого ряда грузов нет, чем больше наши операторы поставят под груз вагонов, тем выше их доход. При этом арендная ставка вагона включает в себя и лизинговые или кредитные обязательства, и маржу самого оператора. Поэтому оператор абсолютно не заинтересован в ускоренном обороте вагона, а видит свою выгоду именно в увеличении парка. Понимаете, взять вагон в лизинг и получать доход по ставке для многих наших операторов понятная история, особенно если учесть, что многие из них раньше никогда не имели дела с железнодорожными перевозками. Гарантированные сверхдоходы привлекли в данный бизнес финансовых рантье, которые ничего не знают и не хотят узнавать про оборот вагона, встречный порожний пробег и прочие железнодорожные премудрости. Более того, в такой модели оператору даже выгодно, чтобы вагон медленно перемещался — получается своего рода банковский вклад с ежедневным начислением.

И еще позволю себе реплику в ответ на высказывание одного из операторов, который провел аналогию между вагонами и коробками для посылок, которые накапливаются на складе: если склад не твой и платить за него не надо, то какая разница, сколько посылок туда набить, если эти самые коробки придется все равно наполнять для отправки почты? А какие сложности от этого у склада — это уже чужие хлопоты.

— На чем базируются оценки размера избытка парка? Каков он сейчас? В каких родах подвижного состава он наблюдается?

— Для расчетов существует разработанная совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта и согласованная Минтрансом методика оценки потребного парка вагонов под объем предъявляемого к перевозке груза. На путях общего и необщего пользования сейчас более 300 тыс. единиц «лишних» вагонов. Избыточным парком занято более 1,9 тыс. км путей общего пользования, предназначенных не для отстоя, а для проведения технических и технологических операций с поездами и вагонами. Говоря об избытке, мы имеем в виду в основном полувагоны: за счет своей универсальности это был наиболее интересный для инвестирования актив.

Для нормальной эксплуатационной работы на сети должно быть не больше 900 тыс.— максимум 1 млн вагонов.

— В чем смысл новых двухсторонних договоров с операторами? Какой цели они служат? Действительно ли они неодинаковые по своим условиям? Какие обязательства в рамках этих договоров берут на себя стороны? Есть ли разница в порядке взаимодействия ОАО РЖД с теми операторами, которые их подписали и не подписали?

— Мы инициировали заключение договоров с крупнейшими владельцами грузовых вагонов, в которых определяются условия и алгоритмы взаимодействия между владельцем инфраструктуры и собственником вагонов. Например, невостребованные порожние вагоны этих компаний можно будет «эвакуировать» с любой станции, а не только с припортовых поименованных в известном приказе Минтранса. Также в рамках этих договоров уделяется большое внимание консолидации порожнего парка вагонов разных собственников подвижного состава. Работа обезличенным парком позволяет минимизировать непроизводительные маневровые перемещения и снизить нерациональный порожний пробег.

Первые такие договоры уже подписаны с компаниями ФГК, «Уголь-Транс», «ФосАгро», «Модум-Транс» и «Логопер» — ведущими операторами, занимающимися перевозкой угля, контейнеров, минеральных удобрений, нефтепродуктов и газа на собственных вагонах. Мы не планируем на этом останавливаться, и приглашаем к сотрудничеству всех операторов, независимо от размеров их парков.

— Поддерживает ли ОАО РЖД позицию о необходимости ускоренного списания вагонов или сокращения нормативного срока их службы? Если да, то на сколько лет, на какие рода парка?

— Приведу несколько важных цифр, характеризующих ситуацию. Выбытие из эксплуатации вагонного парка составляет порядка 25 тыс. вагонов в год. Между тем вагоностроительные заводы продолжают ежегодно выпускать свыше 70 тыс. новых вагонов сверх заявленных и согласованных параметров в 40 тыс. единиц, что осложняет текущую эксплуатационную обстановку на сети и требует совместного поиска решений. При сохраняющихся темпах к концу 2025 года общее количество вагонов превысит 1,4 млн единиц, причем свыше 105 тыс. вагонов из них — со сроком службы от 17 до 36 лет. Кроме этого, параллельно с увеличением количества вагонов растет и количество отцепок по текущему содержанию. По всем родам вагонов это более 855 тыс. единиц подвижного состава в год.

Напомню, схожие трудности возникали и раньше. Так, в 2012–2013 годах для выхода из ситуации было принято решение не продлевать срок службы старых вагонов. В результате из эксплуатации было выведено около 220 тыс. единиц подвижного состава. Тогда это позволило значительно улучшить показатели грузооборота на следующее десятилетие, существенно обновить парк вагонов, дав вагоностроительным компаниям такую возможность.

Поэтому — да, вопрос нормативных эксплуатационных сроков того или иного типа вагонов можно обсуждать. Но приоритетная задача, требующая незамедлительного решения,— это выпуск на сеть вагонов темпами, сбалансированными с объемом перевозок.

Не менее важно решить и вопрос рационального использования вагонов, грамотного планирования перевозок, учитывающего не только интересы грузоотправителя, но и сложившуюся на сети железных дорог обстановку, причины которой я выше уже называл. Ведь когда десятки тысяч порожних вагонов едут навстречу друг другу, занимая дефицитные пропускные мощности самых востребованных грузоотправителем направлений, сложно назвать такую ситуацию эффективным хозяйствованием.

— Операторы, перевозящие нефтеналивные грузы, и сами НПЗ отмечают несвоевременный прием грузов к перевозке, притом что сдвиг сроков для НПЗ может быть критичен. Есть ли сейчас проблема с вывозом нефтегрузов с НПЗ? Если да, то в чем она, будет ли она решаться?

— Перевозки нефтепродуктов находятся на особом контроле. Прием груза по лимитирующим направлениям осуществляется в соответствии с правилами недискриминационного доступа. При этом повышенным приоритетом пользуются отправки для нужд внутреннего рынка. Причины недогруза необходимо рассматривать комплексно, разбираться в каждом конкретном случае, так как выполнение плана зависит не только от возможностей ОАО РЖД.

Основная причина невыполнения плана погрузки — непредъявление груза к перевозке по согласованным направлениям, что подтверждается соответствующими отметками грузоотправителя в системе суточного планирования, которые проставляются по итогам каждого дня.

Если же вагоны не предъявляются к перевозке в конкретные даты, то отправить их позже возможно лишь при высвобождении провозных способностей, ранее «забронированных» другими грузоотправителями. При этом в таких случаях в конкретные сутки формируются потери погрузки не только из-за непредъявления груза, но и из-за невозможности принять другой груз, который был готов к отправке.

Чтобы нивелировать эту проблему, ОАО РЖД находится в постоянном контакте со всеми участниками процесса. И в условиях перераспределения заявок между производственными площадками нефтяных холдингов ОАО РЖД оперативно взаимодействует как с отправителями, так и с операторами подвижного состава для быстрого подсыла порожних цистерн под погрузку. Нефтеналивные грузы относятся к высокодоходной категории, компания заинтересована в каждой дополнительной тонне и совместно с нефтяниками в оперативном режиме ищет возможности по увеличению объемов отгрузки продукции.

— Аналитики высказывали предположение, что, возможно, цифровизация, часть задач которой устранение человеческого фактора, в некоторых случаях не приносит хорошего результата и, например, там, где динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) отсекает часть грузовой базы, живой специалист, понимающий, что на местах происходит, сумел бы ее сохранить. Может ли так быть? Как сейчас работает ДМЗИ, не слишком ли сильно она ограничивает погрузку?

— ДМЗИ не ограничивает погрузку. Как и любой программный продукт компании, она направлена на повышение эффективности работы всей железнодорожной системы в целом. Именно устранение человеческого фактора на местах позволяет не перегружать тот или иной участок с дефицитными пропускными способностями, отстоящий от данного места на сотни километров.

ДМЗИ оценивает опыт работы этого участка и предлагает решение, при котором вагоны действительное смогут поехать. Также отмечу, что к внедрению ДМЗИ компания пришла в результате имевшего место со стороны участников рынка системного завышения необеспеченных заявок на перевозку. Этакое железнодорожное читерство: заявим на всякий случай 100, чтобы получить свои 50 вагоноотправок.

— В отрасли как одну из причин текущей ситуации на сети выделяют проблему с технической готовностью локомотивов. Существует ли такая проблема? Если да, то каков сейчас их дефицит? В чем конкретно проблема?

— У ОАО РЖД нет дефицита локомотивов. Количество бригад также полностью соответствует штатному расписанию и достаточно для организации перевозок.

Сервисники пока не всегда справляются, не все вопросы они решили с запчастями, с импортозамещением. Компания находится в постоянном диалоге с ними, в режиме 24/7, по своевременному проведению технического обслуживания локомотивов.

— Отчетность ОАО РЖД показывает, что и в самой компании, и в ее дочерних обществах есть существенная проблема с кадрами. Идет ли речь только о линейном персонале? Где она больше ощущается: в центральном аппарате или на местах?

— Ситуация на рынке труда действительно существенно изменилась. Как и другие компании, ОАО РЖД принимает разнообразные меры для сохранения и привлечения работников, особенно ведущих профессий. Неукоснительно соблюдается индексация заработной платы на уровень инфляции, как это предусматривает наш коллективный договор. Скажу больше — по возможности делаем опережающую индексацию. Проводим адресные повышения оплаты труда по отдельным профессиям и регионам. Например, для оперативного изменения ситуации с локомотивными бригадами осенью 2024 года было принято решение о повышении на 20% зарплаты машинистов. Это позволило преломить ситуацию, и сейчас такой проблемы нет. Очевидно, что подготовка высококвалифицированного специалиста железнодорожного транспорта требует существенного времени и ресурсов, поэтому сохранение конкурентоспособности ОАО РЖД как работодателя — одна из ключевых задач.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина