Операторы проезжают ремонты
Аналитики ждут сокращения рынка обслуживания вагонов в этом году
Объем плановых ремонтов грузовых вагонов в 2025 году сократится относительно 2024 года на 3–13%, следует из анализа Rollingstock Agency. Масштаб падения будет определяться тем, насколько глубокой будет просадка в погрузке, насколько активно будет ОАО РЖД сокращать парк на сети и будет ли и в дальнейшем ужесточать требования к допуску вагона на сеть после капремонта. Монополия уже усилила контроль за приемкой полувагонов, и аналитики полагают, что в одном из сценариев эта практика будет распространена и на хопперы-зерновозы. Тем не менее к концу десятилетия ожидается существенный рост объема рынка плановых ремонтов.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Рынок планового ремонта вагонов в 2025 году сократится, следует из анализа Rollingstock Agency (RSA), и произойдет это в любом сценарии. В позитивном, предполагающем сохранение в 2025 году погрузки на уровне 2024 года и ее рост в будущем, объем ремонтов снизится минимально. В этом случае плановый ремонт пройдут 435,2 тыс. вагонов, что на 2,7% меньше, чем в 2024 году. Объем деповского ремонта вырастет на 10,2%, а капитального — сократится на 48,4%. В 2025–2027 годах плановым ремонтом будет отремонтировано 1,43 млн вагонов, что на 9,3% больше, чем в 2022–2024-х, а в 2028–2030 годах — на 14% больше, чем в 2025–2027-х, или 1,63 млн единиц.
Нейтральный сценарий в области грузовой базы предполагает сохранение в 2025 году текущих тенденций (в январе—феврале среднесуточная погрузка была на 3,9% ниже, чем годом ранее) с выравниванием в будущем. Также ожидается, что регуляторное воздействие ОАО РЖД по ограничению парка вагонов останется на имеющемся уровне. В таком случае размер рынка планового ремонта может сократиться на 5,5%, до 422,8 тыс. единиц. В 2025–2027 годах плановые ремонты в рамках этого сценария должны вырасти на 5,1%, до 1,37 млн, в 2028–2030 годах — на 15,3%, до 1,58 млн единиц. В нейтральном сценарии также предполагается незначительное ускорение выбытия вагонов.
Третий сценарий, критический, предполагает усиление негативной динамики по сокращению грузовой базы, активное досрочное выбытие вагонов, ужесточение практики по ограничению размера парка и требований к приемке вагонов после капремонта.
В результате последнего ужесточения этих требований в начале года, отмечает RSA, в январе—феврале после капремонта принято только 92 полувагона. Общий объем капремонтов за два месяца сократился в два раза, до 7,8 тыс. вагонов. В критическом сценарии RSA предполагает, что эти требования будут применены и к другим родам вагонов, в первую очередь к зерновозам. Как поясняют аналитики, в последние годы наблюдался существенный рост производства и поставок зерновозов на сеть (более 30 тыс. единиц в 2023–2024 годах), а погрузка зерна с июня 2024 года падает. В январе—феврале падение составило 28,7%.
В рамках третьего сценария объем ремонтов в 2025 году сократится на 13,2%, до 388,4 тыс. единиц, в том числе объем капремонта упадет до минимума — 38,7 тыс. единиц, что на 60,9% меньше, чем годом ранее. В 2025–2027 годах объем ремонтов сократится на 0,8% к предыдущей трехлетке, до 1,3 млн, в 2028–2030 годах — вырастет на 18,7%, до 1,54 млн единиц. Ускорение отставки вагонов вызовет не только сокращение общего числа ремонтов, но и снижение их количества на единицу подвижного состава. Управляющий партнер и сооснователь RSA Александр Поликарпов отмечает, что если будут отставлять вагоны, у которых подходит срок деповского или капитального ремонта, то в первый год сократится и количество ремонтов на единицу парка. Этому же будет способствовать то, что в отстой, вероятно, прежде всего будут ставиться типовые вагоны, которые чаще ремонтируются, поясняет эксперт.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях, когда за рамками сервисных контрактов у операторов нет понимания доходной базы, они сокращают издержки, в том числе и затраты на ремонт. В отстой будут прежде всего отправлять типовые полувагоны, потому что, во-первых, по ним грузовая база просела сильнее всего, во-вторых, произошли изменения в самих ремонтах. Так, из-за ужесточения контроля за капитальным ремонтом полувагонов с января стоимость этого ремонта выросла со 180 тыс. до 350 тыс. руб. И даже если пойти на эти издержки, сохраняются риски, что вагоны из ремонта не выпустят, отмечает Михаил Бурмистров.
Материал обновлен в связи с уточнением про риски выпуска вагонов из ремонта в последнем абзаце.