Большой порт Санкт-Петербурга несомненно является основой транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Северной столицы. Однако для повышения эффективности работы порта сегодня требуется четко определить направления его дальнейшего развития. О том, какие исследования для этого проводятся, корреспонденту "Ъ-Транспорта" МАРИИ МОКЕЙЧЕВОЙ рассказал директор по развитию ООО "Морское строительство и технологии" СЕРГЕЙ СЕМЕНОВ.
— В чем заключается основная цель работы, которую вы выполняете по заказу комитета по транспортно-транзитной политике?
— В разработке и обосновании целевых направлений развития Большого порта Санкт-Петербурга, способствующих эффективному развитию экономики города в целом и его ТЛК в частности. Эти целевые направления развития должны послужить исходными данными для создания новой схемы генерального плана развития Большого порта Санкт-Петербург, разработка которого находится уже в компетенции федеральных органов власти.
В рамках исследования изучаются основные результаты деятельности порта и актуальность планов его развития, осуществляется разработка модели оценки влияния портовой деятельности на показатели социально-экономического развития города, выявляются имеющиеся территориальные, инфраструктурные, экологические ограничения развития порта. Необходимо выявить именно те направления в развитии порта, которые создают максимальную добавленную стоимость, в том числе и в других сферах экономики города.
— По какому принципу оценивается влияние портовой деятельности на экономику города?
— Существует множество методик для оценки влияния портовой деятельности. Понятие экономического влияния (economic impact) включает в себя оценку прямого влияния (прямая занятость, валовой региональный продукт), а при оценке мультипликативного эффекта акцент ставится на косвенных и индуцированных эффектах. К прямым эффектам можно отнести выручку, добавленную стоимость, прибыль, занятость и другие показатели, связанные непосредственно с портовой деятельностью. Косвенные эффекты — это те же показатели, но связанные с компаниями, обслуживающими предприятия порта (например, прибыль, получаемая от предоставленных порту услуг, выплаченные налоги, созданные рабочие места и т. д.). Индуцированные эффекты — это эффекты, связанные с расходами частных лиц, чей доход зависит от прямой или косвенной портовой деятельности. Применительно к порту Санкт-Петербурга учитывались все эти параметры, а при комплексной оценке еще и экологические факторы и фактор площади, занимаемой портовыми терминалами.
— Какие грузы являются наиболее предпочтительными для города?
— По результатам интегральной оценки удалось выделить три группы грузов в зависимости от их предпочтительности для города и бизнеса. Группа А — грузы, набравшие максимальную балльную оценку как с точки зрения бизнеса, так и с точки зрения города. К ним относятся контейнеры, рефрижераторные грузы, а также ро-ро-грузы и генеральные грузы. Группа В — нейтральные грузы, обладающие привлекательными параметрами для города, однако менее привлекательные для бизнеса. Это металлы, металлолом и лесные грузы. В группу С попадают грузы, обладающие относительно низкой привлекательностью как для города, так и для бизнеса. Это нефтепродукты, навалочные и химические грузы, а также зерно, уголь и руда.
В то же время нельзя сказать, что перевалка каких-либо грузов оказывает отрицательное влияние на экономику города. Перегрузка любого из грузов приносит дополнительные поступления в бюджет города, рабочие места и др., но в условиях ограниченности ресурсов (например, территории и рабочей силы) необходимо выбирать те направления развития порта, которые приносят наибольший эффект.
— Каковы перспективы развития мощностей по перевалке наиболее предпочтительных грузов в петербургском порту? Есть ли еще резервы для этого?
— Историческое место размещения порта практически приближается к пределу территориального и инфраструктурного развития. Реальным выходом является освоение новых территорий для портового и транспортно-логистического строительства, находящихся не внутри города и обеспеченных хорошей внешней инфраструктурой. Все существующие прогнозы и схемы развития обеспечивают рост грузопотока за счет роста инвестиций и развития новых территорий. В прогнозных показателях 2010 года вклад терминалов, расположенных у комплекса защитных сооружений (район Горской, Кронштадта, Ломоносова, железнодорожной станции Бронка и т. д.), составляет 8-11 процентов, а к 2025 году — от 21 до 35 процентов грузооборота. Эта зона — основной источник роста грузооборота порта в будущем, особенно по наиболее эффективным контейнерным, рефрижераторным и паромным грузам.
— Неоднократно говорилось о том, что логично было бы вывести порт за пределы города, а на его месте построить жилую и коммерческую недвижимость. Может ли такой вариант развития территории быть для города выгоднее, чем сохранение порта в сегодняшнем виде?
— Предварительные оценки показывают, что, несмотря на ряд ограничений, связанных с изменением функционального назначения земли, проведением санации территорий, а также накладываемых близостью действующих портовых комплексов, изменение назначения ряда портовых территорий может быть привлекательным с точки зрения инвесторов. Таким образом, вероятность реализации подобного сценария — то есть продажа земли отдельных территорий порта и дальнейшее ее использование для строительства гостиниц, бизнес-центров, торгово-развлекательных комплексов и жилых домов — достаточно высока, что дает основания для более детальной разработки сценариев, предполагающих альтернативное использование территории.