За последние несколько лет в Санкт-Петербурге было объявлено о начале реализации целого ряда крупных проектов в области транспортной инфраструктуры: строительство Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля, реконструкция аэропорта Пулково. При этом все они будут осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Желание государства привлекать частные средства для реализации инфраструктурных проектов вполне понятно: бюджету такие проекты не потянуть, к тому же бизнес берет на себя часть забот об эксплуатации объекта. Взамен инвесторам обещают максимальное содействие и стабильный доход.
В настоящее время для государственно-частного партнерства складывается вполне благоприятная ситуация. Большинство проектов, о которых сегодня говорится в городе, это "недострой" еще с советских времен, однако государство уже не обладает такими ресурсами, чтобы реализовать их самостоятельно. Механизм ГЧП позволяет ему существенно уменьшить объем своих капитальных вложений в объект инвестирования за счет средств частных инвесторов и потратить высвобождаемые таким образом бюджетные средства на другие нужды. По оценке экспертов, в странах, где подобные механизмы применяются давно, экономия государственных средств за счет привлечения частных инвестиций составляет 15-20%.
По словам генерального директора НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры Александра Солодкого, сегодня наиболее подходящим видом ГЧП является концессия. По закону объекты транспортной инфраструктуры должны находиться в собственности государства, а концессия предполагает только передачу прав на эксплуатацию на определенный срок. Кроме того, это позволяет оптимизировать налогообложение: если бы столь капиталоемкие объекты передавались в частную собственность, то инвесторам пришлось бы платить большой налог на имущество. Важной особенностью ГЧП является разделение не только инвестиций, но и рисков между концедентом и концессионером.
Однако существует еще немало нерешенных вопросов в области правового регулирования концессионных соглашений. По словам Александра Солодкого, в настоящее время не предусмотрена возможность участия нескольких публичных образований на стороне концедента, существуют ограничения в порядке предоставления земельных участков, отсутствует возможность проведения переговоров с участниками конкурса, а также нет реальных механизмов воздействия на концессионера в случае неисполнения им принятых обязательств.
Первый концессионный конкурс — на строительство Западного скоростного диаметра — был объявлен в конце прошлого года. Участниками конкурса по итогам предварительного отбора (его результаты были объявлены 16 марта 2007 года) стали четыре международных консорциума, в каждый из которых входят предприятия, имеющие опыт реализации крупных дорожных проектов. Один из них — MLA Lieferas-Phalt GmbH, зарегистрированный в Зальцбурге, Австрия; его учредителями выступают компания FCC Construction, построившая тоннель в Бухаресте, а также Alpine и Deutsche Bank. Второй участник конкурса — ООО "ЗСД — Невский меридиан" — зарегистрирован в Санкт-Петербурге при участии немецкой компании Hochtief AG, специализирующейся на строительстве крупных объектов, в том числе аэропортов, петербургского "Мостоотряда 19" (строит южную часть ЗСД), а также французской группы Egis, которая строила дороги на правах концессии во Франции, Португалии и Австралии. Третий участник конкурса — ООО "Винциад групо де Инверсионес 2006, СЛ." — зарегистрирован в Мадриде, основным его учредителем является крупнейшая в Испании строительная группа OHL Group. Четвертым участником стала компания "Санкт-Петербургская скоростная магистраль Б.В.", зарегистрированная в Амстердаме и организованная голландской компанией Bechtel, турецкой Enka и южноафриканской Intertol. Для турецкой и голландской компаний это не первый опыт сотрудничества: они строили кольцевую дорогу вокруг Анкары, а также трассу Брегана--Загреб--Дубровник в Хорватии.
Еще до начала конкурса эксперты прогнозировали, что интерес к нему проявят иностранные компании, так как они, с одной стороны, имеют опыт работы в рамках концессионных соглашений, а с другой — обладают необходимыми средствами для реализации этого проекта. Напомним, что из общей суммы 83,6 млрд рублей половину вложит победитель конкурса, а оставшиеся средства будут выделены из Инвестиционного фонда Российской Федерации (28 млрд рублей) и городского бюджета (13,7 млрд рублей). Победитель будет определен в октябре 2007 года. Кроме того, популяризации проекта способствовала презентация, проведенная в Лондоне в помещении Европейского банка реконструкции и развития при участии консультантов проекта: Всемирного банка и юридической компании Freshfields Bruckhaus Deringer.
Основная задача ЗСД заключается в том, чтобы обеспечить беспрепятственный вывоз грузов из Большого порта Санкт-Петербурга. Изначально предполагалось подключение ЗСД только к первому и второму районам порта, и только недавно, после анализа ситуации, было решено найти способы для подключения магистрали также к третьему и четвертому районам. В противном случае был бы затруднен вывоз грузов с крупных терминалов, например с крупнейшего контейнерного оператора России — ЗАО "Первый контейнерный терминал". Кроме того, ввод ЗСД позволит разгрузить центральные улицы Петербурга. По словам Александра Солодкого, перегруженные центральные мосты будут разгружены примерно на 20%, так как с них уйдет 10-15 тыс. машин.
Как отмечает председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов, строительство ЗСД даст импульс к дополнительному развитию территорий: на севере может быть освоено несколько тысяч гектаров. Такое развитие пророчат и другим проектам. "Хорошим примером является КАД. После того как она вошла в строй, земля подорожала примерно в десять раз, — поясняет управляющий партнер Агентства развития и исследований в недвижимости Игорь Горский. — Вокруг остальных проектов произойдет то же самое. Может быть, порядок будет не столь большим, но тем не менее ощутимым". По мнению господина Горского, на практике почти не встречаются случаи, чтобы такие проекты оказывались неприбыльными.
Вторым проектом, который планируется реализовать по схеме ГЧП, должен стать Орловский тоннель под Невой. "Сегодня Нева является одним из самых узких участков Волго-Балта, — отмечает господин Соколов. — В прошлом году требовалось несколько суток для того, чтобы пропустить скопившиеся суда". По оценкам экспертов, строительство Орловского тоннеля позволит увеличить время разводки мостов на час, что повысит пропускную способность водного пути на 30%, а объемы перевозки грузов — на 3 млн тонн ежегодно. В отличие от ЗСД, где доля инвестиций частного бизнеса составляет 50%, затраты на строительство Орловского тоннеля поделят между собой поровну городской бюджет, федеральный бюджет (в виде средств Инвестиционного фонда) и частный инвестор, отобранный в результате конкурса. Постановление федерального правительства о начале концессионного конкурса должно быть издано в мае, после этого также планируется провести презентацию проекта в Лондоне.
Следующим проектом, на который будет объявлен концессионный конкурс, очевидно, станет проект по развитию аэропорта Пулково. В начале июня будет выбран лучший проект пространственно-архитектурного решения комплекса аэропорта. Прежде всего планируется уже к 2010 году построить к северу от существующего Пулково-1 новый терминал, который будет предназначен для обслуживания международных линий. Впоследствии предполагается модернизация терминала Пулково-1 и объединение двух терминалов в единый комплекс. В результате к 2025 году пропускная способность аэропорта составит 22 млн пассажиров. Общий объем инвестиций в развитие комплекса — около $1 млрд, из которых частные средства составят около $800 млн. Предполагается, что частные инвесторы вложат средства в строительство терминала, а также в развитие так называемого Аэропорт-Сити — деловой зоны вокруг терминала, включающей бизнес-центры, парковки и гостиницы.
Концессионный конкурс на выбор инвестора для строительства будет объявлен до конца года. Сейчас завершается процесс передачи 100% акций ОАО "Аэропорт Пулково" в собственность Санкт-Петербурга. Возможно, что в дальнейшем часть акций будет передана инвестору, который займется развитием аэропорта.
Механизм государственно-частного партнерства будет использоваться и при строительстве надземного экспресса, а точнее, его основной ветки, которая пройдет от "Балтийской жемчужины" до станции метро "Обухово". Длина этой части трассы — 26,5 км, планируемый объем инвестиций — 19,04 млрд рублей. Доля частного инвестора в финансировании проекта, очевидно, составит около 40-45%.
Между тем пока еще не решено, какой вид государственно-частного партнерства будет использоваться при реализации данного проекта. Как пояснил после заседания правительства, где было принято постановление о проектировании и строительстве, Максим Соколов, есть возможность реализовать проект как на принципах концессии — в соответствии с федеральным законом, так и по менее рискованной для инвестора схеме, когда объект на некоторое время будет передан в собственность инвестору. Окончательное решение должно быть принято по итогам переговоров с международными консультантами.
По мнению экспертов, подобные проекты в ближайшее время будут привлекать большое внимание бизнеса, так как гарантируют инвесторам определенную доходность. "Есть ряд консервативных инвесторов, которые заинтересованы в долгосрочных и надежных инвестициях, для них участие в таких проектах, как частно-государственное партнерство, — это твердая гарантия возврата инвестиций, — отмечает генеральный директор компании "Knight Frank — Санкт-Петербург" Олег Барков. — Выделить под такие проекты миллиарды долларов для инвесторов из консервативных фондов не проблема". Однако отметим, в мировой практике существуют примеры как удачного, так и не очень воплощения на практике проектов с использованием ГЧП, что говорит о необходимости максимально просчитывать риски в каждом отдельном случае. Например, последние пять лет в Западной Европе наблюдалась высокая активность в области строительства дорог с использованием ГЧП, многие из этих проектов были вполне успешны. А вот Мексика во время нефтяного бума в 1970-е годы, как сейчас Россия, получала большие доходы от экспорта и при этом немало государственных инвестиций потратила неэффективно. Вместе с бизнесом бюджет финансировал строительство сети автомагистралей, однако частные партнеры не выполнили своих обязательств, и расходы государства оказались на $7,5 млрд больше, чем планировалось. Похожая история произошла в 1990-е годы в Венгрии, при строительстве на условиях ГЧП дороги Вена--Будапешт, когда затраты государства превысили первоначальный бюджет на €300 млн.
Мария Мокейчева