«Контейнеры — это универсальное транспортное средство для всего мира»

Рынок контейнерных перевозок в 2024 году вырос почти на 6%, динамика могла бы быть еще более внушительная, если бы не сократилось количество контейнерных поездов направлением на восток. О будущем этого рынка, длинных контейнерных поездах и готовности таких операторов построить пути под них, а также взаимоотношениях с ОАО РЖД “Ъ” рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.

— Как прошел для контейнерного рынка 2024 год, на какие тренды указывают первые месяцы 2025 года?

— В 2024 году рынок показал рост в 5,9%. В абсолютных величинах это было очень много — 7,9 млн TEU. У нас закончилось действие решения президента о направлении 22 контейнерных поездов на Дальневосточную железную дорогу, из-за чего экспорт в направлении востока упал примерно на 30%. Пока действовала эта мера, мы были в приоритетной третьей очереди временных правил определения очередности, а как только она прекратила действие — мы сразу оказались в восьмой. Если бы у нас не было ограничений при отправке поездов на Дальний Восток, мы поехали бы в соответствии с нашим прогнозом роста 9%, а так получилось меньше. Но все равно хорошо, мы старались.

В прошлом году дисбаланс между экспортом и импортом на востоке увеличился. Контейнеры поехали через северо-запад, показав рост в 35%, появилось множество регулярных и нерегулярных линий, и северо-запад начал опять раскатываться. Однако он не может работать только на входящем потоке: он должен работать на стопроцентной загрузке судна туда и обратно, потому что расстояние более дальнее.

Еще из важного в 2024 году: количество контейнерных поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах, на пике доходило до 14 в сутки. То есть чем вывозить импорт у нас было.

— Какую динамику сейчас показывает импорт в полувагонах?

— Сейчас груженых полувагонов практически нет, потому что импортного груза мало. Но с конца мая мы опять их увидим. В этом сегменте люди видят массу коммерческих возможностей и их используют. Уже есть десятки технологий, как эти контейнеры в полувагоны грузить, и, более того, каждая следующая быстрее и дешевле, чем предыдущая.

— Какой план по объемам на этот год?

— 8,5 млн TEU. Да, он немного амбициозный, но такую целевую задачу мы перед собой ставим. Она не может существовать в вакууме, поэтому сейчас мы с ОАО РЖД вырабатываем те меры, которые нам позволят это сделать.

Только за счет технологии нам уже сейчас дают перевозить шесть длинных контейнерных поездов в сутки — от 100 до 142 вагонов (один — 142, два — 128 и три — 100). Это очень хорошо. ОАО РЖД изыскало такие возможности без потери пропускной способности для других, за что им большое спасибо.

— А сейчас их Дальний Восток может принимать?

— Конечно.

— Но на погранпереходы же их нельзя направлять?

— Нет, на погранпереходы нет, они идут либо в порты, либо на внутрироссийские станции. У нас же есть Хабаровск, есть северный завоз. Ведь при отправке на восток мы ограничены не только с экспортом, но и с внутрироссийскими перевозками — сложности есть со всем, что едет через Мариинск.

Длинные поезда — первая из мер, которая нам позволяет еще серьезнее оптимизировать эти перевозки. Мы этого добились в эффективном взаимодействии с ОАО РЖД.

Второе. ОАО РЖД является провайдером нашего утверждения о том, что нужно возить грузы высокого передела. Даже если посмотреть отчетную информацию в их Telegram-канале, то там будет сказано: столько-то — уголь, столько-то — какой-то еще груз и столько-то — это грузы высокого передела в контейнерах. То есть это уже стало устойчивым выражением.

— Но если в этом ОАО РЖД с вами солидарно, почему ограничивается количество поездов на восток?

— ОАО РЖД нельзя воспринимать как компанию однозадачную. Они же выполняют несколько функций. Объемную: они должны перевозить объемы, потому что тоннаж — это универсальный показатель грузовой работы, это основное в головах всех чиновников и государства. Это идет у нас еще от плановой экономики. Я не согласен с этим индикатором, потому что ОАО РЖД вообще не управляет тоннажем — оно управляет занятием инфраструктуры, а фактически это вагоны, даже не поезда. Тоннаж от ОАО РЖД вообще не зависит.

Второе — это социальный аспект. Есть грузы, которые надо возить, потому что надо. Есть и третье — это деньги. Это тарифы, то есть выручка непосредственно ОАО РЖД, и это экономика государства: бюджетные поступления и ВВП. И государство, и ОАО РЖД работают в рамках постоянного балансирования всех этих задач, и им действительно необходимо выполнять их все. В этом всегда себе нужно отдавать отчет. То есть почему я не поехал, я же дорогой груз и так далее? Да потому! Потому что, например, сахара или макарон не хватает в магазинах на Камчатке и они должны ехать.

Более того, с учетом того, что в текущей ситуации гибкое планирование — это наше все, нельзя выстроить, на мой взгляд, долгосрочную стабильную и прогнозируемую систему принятия решений. У нас постоянно на все влияют внешние факторы, начиная от погодных условий и заканчивая очередными санкциями или внезапными изменениями правил перевозки.

— Все эти проблемы понятны, но чем конкретно они мешают согласовывать перемещение платформ?

— Очень просто. У нас есть правила недискриминационного доступа (ПНД, вступили в силу с 1 января.— “Ъ”), и этот документ является базовым для наших перевозок. В рамках ПНД мы там, где мы есть: внутри восьмой очереди. Собственно, что в рынке поменялось: у нас теперь есть новая транспортная единица — это контейнерный поезд. Не вагон. Это не просто маршрутная отправка, а прямо отдельная транспортная единица. Для ОАО РЖД везти 71, 100 или 142 вагона с контейнерами, условно говоря, примерно одинаково по затратам, если инфраструктура позволяет. Потому что все это — контейнерный поезд, который идет без расформирования, без сортировки — целиком.

Прошлый год мы удовлетворительно выполнили задачу по объемам перевозки. Этот год у нас начался с ростом 3,2% за два месяца, а потом просадка. У нас в прошлом году превентивно ввозились автомобили, потому что все старались успеть и растаможить груз до повышения утильсбора. Доля автомобилей в структуре контейнерных грузов составила 15%. Сейчас у нас автомобилей нет, из-за высокой кредитной нагрузки предприятия заморозили свои инвестпрограммы и снизились закупки оборудования и комплектующих. Летом мы ожидаем подъема. Есть значительное количество грузов, которым надо ехать на восток, даже экспортных. Приведу пример. В Китае введена пошлина в 84% на рапс из США и 100% из Канады. Это точка роста экспортных грузов из России в контейнерах. Есть и такой груз, как жмых: тоже классифицируется как опасный груз, спрос на него есть, ЕСП участвует в согласовании его перевозки в Китай. Более того, мы довольно много внимания уделяем небольшим грузовладельцам, а они очень часто даже не знают, какими международными коридорами пользоваться. И когда их не пускают на Дальний Восток или не получается на северо-запад, мы спрашиваем: «А как насчет коридора "Север—Юг"?» — «А что, так можно было?» У нас есть соглашение о снижении всеми странами тарифных ставок, и груз там уже поехал.

— Итого, у нас сейчас просадка в феврале из-за сжатия автомобильного сектора…

— Китайский Новый год плюс автомобили. Сейчас перегружены автосклады. С мая пойдут объемы — все больше и больше. Самое главное, что все к этому готовы были изначально. Это не сюрприз. Поэтому у нас по контейнерам прогнозы на год оптимистичные.

2025 год будет другим в сравнении с 2024-м, но для контейнеров он тоже будет позитивным.

Я также уверенно говорю, что и в этом году это будет самый перспективный сегмент рынка мультимодальных перевозок.

— И это даже в консервативном сценарии, когда санкции не смягчают, рынки не открываются?

— Да, конечно. Что дают нам санкции? Они нас притормаживают на две недели—месяц, пока мы не находим новый формат взаимодействия. Товары реально идут — те, которые не идут, и так не шли. Платежи так или иначе проходят. Иными словами, нас из глобальной логистики и товарооборота исключить очень сложно.

— Что происходит с загрузкой портов северо-запада? Вы говорите, что там есть оживление.

— Порты Петербурга выросли более чем на 35% в 2024 году по сравнению с 2023-м.

— И эта цифра будет расти?

— Все зависит от Дальнего Востока. В целом расти будет, но есть очень много факторов: сколько дадут перевозить погранпереходам, что будет с китайскими субсидиями, как покажут себя длинные поезда.

— Есть сейчас проблемы с возвратом от нас порожних контейнеров в Китай?

— Дисбаланс между экспортом и импортом — примерно 150 тыс. TEU за год, или три контейнерных поезда в сутки, в пользу импорта. Все наши владельцы контейнеров точно в балансе. В тяжелую ситуацию попадают в первую очередь спотовые китайские контейнеры.

— А если говорить о ситуации с движением, как она отражается на контейнерных грузах?

— В начале 2024 года было брошено порядка 200 контейнерных поездов. С чем это было связано? С тем, что, как обычно, в конце 2023 года вывозили все, что могли, чтобы хорошо закрыть год. Традиционно в начале года у нас много брошенных. А в начале 2025 года цифры просто на порядок меньше: порядка 20 — считайте, что брошенных просто не было. Это связано с несколькими факторами — это очень жесткие действия ОАО РЖД. Это нормирование порожнего подвижного состава. Я не могу делать выводы, как это повлияло на грузовую базу вообще — только на контейнеры. И мы видим реальное увеличение скорости. То есть жесткие технологические решения ОАО РЖД привели к тому, что ряд вопросов был решен. Это объективно.

— А как вы в целом относитесь к действиям ОАО РЖД по регулированию грузовых перевозок?

— Есть объективные и субъективные факторы, из-за которых мы пришли к проблемам движения на железной дороге. Давайте я их через запятую перечислю, не деля. Нехватка локомотивов. Кадровый голод (нехватка профильных специалистов — машинистов, осмотрщиков и так далее). Свобода грузоотправителей по соблюдению дисциплины погрузки. Все хотят ехать в лимитирующих направлениях, потому что там сейчас рынок сбыта. Предположительный профицит вагонов: вагоностроение в свое время получило такой мощный толчок, что построили, мне кажется, больше заводов, чем нужно для постоянного поддержания баланса парка.

Можно сколько угодно рефлексировать, рассказывать друг другу о том, как все было хорошо, но это не приводит к конструктивному диалогу сторон. В моменте нам нужно как-то ориентироваться в текущей ситуации и что-то делать. ОАО РЖД со своего угла зрения не может за счет своих ресурсов решить какие-то вопросы и открыто это признает. Дальше там начинают заниматься жесткой регулировкой. Делают это, на мой взгляд, излишне революционно, а не эволюционно. Но в целом причины понятны.

— А как с этой ситуацией взаимодействует контейнерный рынок?

— Мы с ОАО РЖД не спорим и не рассказываем, как они неправы, а приходим и спрашиваем: «А для чего вы это делаете?» Они нам: «Для этого, для этого, для этого». Мы: «Хорошо. Вот смотрите, вот здесь так не сработает, но сработает вот так». Я могу пример привести с нормированием порожних вагонов. Нас спрашивают: «А что это вы порожней повагонкой на эту станцию едете, а оттуда опять порожние?» Мы отвечаем: «Смотрите, а у нас в контейнерах есть такой интересный элемент, как станции технологического накопления. Мы по клиентам раскидали вагончики, а потом мы на ближайшей подходящей станции собрали порожний контейнерный поезд и подали — это удобно и вам, и нам». РЖД: «Точно! Принимается в технологии нормирования». Они же не могут каждый вагон анализировать. И мы договариваемся.

Система на данном этапе не до конца учитывает нашу специфику. Но мы для этого и в диалоге. Почему я говорю: «Давайте слушать друг друга». Для того чтобы объяснить и доработать систему. Они дорабатывают. Главная мысль, которую я передаю,— в том, что с ОАО РЖД можно и нужно находиться в постоянном диалоге. У РЖД сейчас идет автоматизация многих процессов планирования, эти правила очень быстро сейчас вводятся и зачастую конфликтуют между собой. Любая система требует донастройки — мы стараемся работать в режиме предложений, а не критики.

— Все сейчас говорят об операторском договоре, что в нем?

— Много всего. Договор об оперировании — это фактически эрзац-возможность ОАО РЖД получить больше инструментов для управления парком вагонов. Но мы как люди прагматичные понимаем, что логисты никогда не были таким значимым для ОАО РЖД сегментом, как грузовладельцы. Мы приходим и говорим: «Смотрите, у контейнерщиков есть определенная специфика. Допустим, те же станции технологического накопления, о которых мы вам должны рассказать, длинные поезда — нам это важно. Давайте мы вместе с вами попробуем доработать этот формат так, чтобы он был удобен и нам, и вам». Договор в первую очередь касается порожнего подвижного состава. Грузопотоки определяет рынок: куда груз продали, туда мы и поехали.

Баланс обязательств по договору нужно выстраивать. Мы хотим прийти к шаблону, который точно будет для всего контейнерного рынка более комфортен. И мы точно будем брать у тех, кто уже подписывает договор, лучшие практики. Мы не говорим: «Не подписывайте никто». Пожалуйста, идите подписывать. Это ваш бизнес, ваша ответственность.

— А каков срок этого договора?

— Бессрочный, но с правом расторжения.

— Вы не разделяете позицию некоторых операторов о том, что система двусторонних договоров, если принять ее такой, как она есть, приводит к искажению механизмов ценообразования?

— Конечно, это означает изменение — не на 100%, конечно, но очень серьезное. ОАО РЖД выполняет свои задачи, мы — свои. И эти задачи должны быть сближены. Сегодняшний уровень цифровизации процессов на железной дороге позволяет индивидуализировать вагонопотоки операторов и оптимизировать технологии движения.

Приведу пример с контейнерного рынка. Было две доминантные компании: одна на железной дороге, не буду ее называть, а вторая на море. Им было комфортно. И тут в этом рынке увидели перспективу, в него поверили отраслевые инвесторы, и появилось огромное количество новых игроков. И начали у первых откусывать кусочки быстрее, чем те начали эволюционировать. Пошел передел и развитие рынка, он до сих пор идет. И придет это к новому балансу.

Возьмем полувагонный рынок. 15 лет назад была какая-то сложившаяся структура игроков, всем было хорошо. Появились новички. Они зашли в рынок с демпингом крупными парками, начали всем мешать, потом раз — и опять баланс. Все договорились. И здесь то же самое. Да, речь идет о росте влияния государства на рынок. Да, возможно, уйдут определенные компании. Но дискомфорт порождает развитие: уже появляются мультимодальные, более гибкие игроки.

Я сейчас вам вот какую цифру назову: более 300 млрд руб. уже вложено в частные контейнерные терминалы за последние пять лет. Вторая цифра: до 2030 года планируется инвестировать еще 250 млрд руб. 550 млрд руб.— это хорошая цифра для частников?

— Хорошая. Но она тоже предполагает некоторые ожидания от рынка.

— А бизнес не бывает без предпринимательского риска. И получается, что сейчас у нас ключевая ставка не то что охладила — она просто заморозила инвестиционные программы. Но бизнес как может адаптируется, ждет. Ставка все равно упадет. У нас все циклично.

— По вашим ожиданиям, высокая ключевая ставка отразится на результатах этого года?

— Она 100% отразится на всех. Потому что у всех, конечно, в большинстве своем — в лизинге, по любым кредитам, это ставка плюс. На рынке заморозка инвестпрограмм привела к снижению спроса на импорт. Соответственно, существенно снизится маржинальность логистики.

— Какую динамику притока контейнерного импорта в РФ вы ожидаете в этом году?

— Мы рассчитали для ОАО РЖД прогноз поступления импортных контейнеров в РФ по разным маршрутам, в том числе через порты Дальнего Востока, чтобы избежать скоплений. По нашим оценкам, импорт будет расти во втором полугодии после существенного падения в первом полугодии 2025 года. Наименьшие объемы будут поступать в апреле, наибольшие — в четвертом квартале (порядка 160 тыс. TEU в месяц). При этом доля портов Дальнего Востока в этом объеме также будет расти: если в мае она будет составлять более 50%, то в ноябре — уже 70%.

— Насколько возможно нарастить перевозку контейнеризированных грузов?

— У нас есть указ президента о национальных целях. Первая интересная для нас — это увеличить в полтора раза перевозку по международным транспортным коридорам к 2030 году относительно базы 2021 года. Вторая — нарастить на две трети несырьевой неэнергетический экспорт относительно уровня 2023 года. Это все, что не относится к добывающим отраслям, не только контейнеры — здесь надо быть честным. И это не только железная дорога. Вопрос, в чем измерять. Мы говорим: мы в два раза меньше весим, чем средневзвешенный железнодорожный груз, а занимаем столько же инфраструктуры. Как нам возить, чтобы этот показатель выполнять в тоннаже? Мы приносим гораздо более высокий экономический эффект, чем средневзвешенный груз — мы это считали, доказывали. И контейнеры — это реально универсальное транспортное средство вообще для всего мира. Какую компанию ни возьми, грузы высокого передела она возит в ящиках. И мы в рамках правительственного штаба выступили с инициативой об альтернативных измерителях.

— В чем суть инициативы?

— Считать не только в тоннах, но и в стоимости груза.

Также мы искренне считаем, что КПЭ ОАО РЖД нельзя измерять только в тонно-километрах и в тоннаже, потому что они не управляют тоннажем, о чем мы говорили выше.

Например, есть такое понятие, как «фрахтовая тонна». Это или вес, или объем. Что больше, за то и платишь. Разве на судне, если груз легкий, можно возить бесплатно? То же самое с железными дорогами: это тоже ограниченная инфраструктура. Надо приводить к некой усредненной единице занятия инфраструктуры. Мы можем считать по длине, по деньгам, по разным параметрам… Тоннаж — это понятно. Но он отражает только одну грань.

У нас есть расчет, что если бы вместо контейнеров с 2021 года ехал уголь, то ОАО РЖД только в международном сообщении (экспорт-импорт) перевезло бы на 2% больше в 2023 году. Нормально? Отличная цифра, особенно когда идет недовыполнение плана на 4%. А если еще внутренние перевозки добавить… Так что же, нам теперь запретить возить контейнеры и возить только тяжелые грузы?

— И каково решение для контейнеров?

— У нас есть еще одна инициатива, которую мы последовательно продвигаем и которая находит поддержку ОАО РЖД. Нам надо возить больше длинных поездов при том же занятии инфраструктуры. То, что ОАО РЖД технологически может давать, оно уже дает, реально,— эти шесть поездов в сутки. Но нам нужно возить больше поездов длиной 142 условных вагона. Мы понимаем, что инвестпрограммы ОАО РЖД не хватает.

Поэтому мы предлагаем за частные инвестиции построить на инфраструктуре ОАО РЖД дополнительные пути, чтобы никому не мешать и ехать этими длинными поездами.

Конечно, мы хотим для себя гарантии по пользованию этими путями в течение срока их окупаемости.

— О каких дорогах идет речь? У ОАО РЖД были расчеты в рамках наращивания импорта до 6,5 тыс. TEU в сутки…

— У ОАО РЖД есть расчеты по Восточному полигону, а нам нужно прямо от Москвы. Но инвестпрограмму ОАО РЖД секвестрировали примерно на 40%. И сейчас у компании на это нет денег.

— А у контейнерщиков есть?

— У контейнерщиков есть спрос на их груз. То есть у них есть экономика. Со ставкой 21%, конечно, это вопрос, мягко говоря, спорный. Но пока мы договоримся, как раз ставка упадет.

— А сколько надо построить?

— Смотрите, есть оценки ОАО РЖД. Но они предполагали «ковровое» покрытие — не только для нас, а для всего. А мы выбрали конкретные станции, опросили наших членов, они нам дали списки, обозначили готовность к инвестированию. И это сразу убирает необходимость в массе этих мероприятий. В расчетах ОАО РЖД по Восточному полигону, если я не ошибаюсь, речь шла о 60 станциях. У нас точно не столько. Почему? У нас станция отправления и станция назначения уже развита или будет развита. У нас есть пути необщего пользования на терминалах, которые позволяют формировать длинные поезда. А в пути следования нам нужно не так много. Просто построить путь. Там кратно меньше.

— За какое время это можно сделать?

— Мгновенно: как только договоримся с ОАО РЖД. Физически кинуть двухкилометровый путь можно за несколько месяцев. Реально, ставка падает — мы это за год сделаем. Механизмы мы сейчас как раз прорабатываем. У нас даже есть поручение, мы с Минтрансом проработали, нас поддерживают. Это точно не фантастика. Нормальный такой механизм. Очень часто, когда кто-то строит терминал, ОАО РЖД говорит: «Извини, но примыкающая станция не позволяет мне обслуживать твой терминал. Будь любезен, развивай станцию». И тот, кто строит терминал, строит пути общего пользования.

— А что вы можете сказать относительно моря? Достаточно сейчас контейнерной вместимости?

— Конечно, достаточно. Сейчас фрахт вниз полетел. Достаточно. Но по морю другие риски работают. Линии ушли, российские компании стали их замещать. Это тяжелая инвестиция. Я не говорю сейчас про таймчартеры, про оперирование — я говорю про покупку. Неважно, под каким флагом ты это используешь, это определяется политической ситуацией,— ты все равно вкладываешь свои деньги. Какие риски просматривают российские предприниматели? Их любой международный гигант может вытеснить. Придет обратно Maersk —- что делать российским инвесторам? Здесь вопрос в том, что они готовы дальше торговый флот покупать, но нужны механизмы защиты от того, когда вернутся большие контейнерные линии.

— В прошлом году были сложности с передачей длинных поездов через Наушки. Эту проблему удалось решить?

— Вот, отличный пример, кстати, быстрой работы. Нам ОАО РЖД предъявляет телеграмму о перемещении 71 условного вагона, не меньше. Мы приходим, мы говорим, что монголы через Наушки не готовы принимать 71 вагон. Мы получаем телеграмму, возвращающую 57. Потому что мы аргументированно объяснили. Сейчас появились сложности с технологией со стороны УБЖД, но я уверен, что мы с РЖД их решим.

Сейчас мы работаем над еще одним механизмом. Есть такая проблема: ОАО РЖД — публичный перевозчик. А значит, чем больше ты подал заявок ГУ-12, тем больше шансов, что ты что-то получишь. Алгоритм себя изжил, а дельта между поданными и согласованными заявками только увеличивается. Мы, ЕСП, организовали стратегическую сессию по развитию системы планирования с ОАО РЖД и Минтрансом, куда сами вышли с инициативой, что готовы вводить рейтинги качества планирования для участников, повышать обоюдную материальную ответственность за план и факт.

— А что это будет юридически?

— Либо мы это сделаем в форме договоров между рыночными участниками и ОАО РЖД, либо будет какая-то нормативная документация. В общем, анализ проводится.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина