Фуры растрясли прибыль
Цены на внутренние грузоперевозки упали на 12% в первом квартале
Участники рынка автомобильных грузоперевозок отмечают углубление падения цен на свои услуги и снижения внутреннего спроса. В компаниях связывают это с эйфорией, вызванной ростом рынка в предыдущие годы, что побудило перевозчиков закупить в дорогой лизинг технику, из-за чего многие сейчас работают ниже себестоимости, лишь бы избежать простоя парка. Скорого повышения цен перевозчики не ожидают.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Спрос на внутренние автомобильные грузоперевозки в первом квартале снизился на 1% год к году, подсчитала биржа грузоперевозок ATI.SU. По отношению к четвертому кварталу показатель упал на 14%, что объясняется традиционной коррекцией после ажиотажного предновогоднего периода. Замдиректора ПЭК Вадим Филатов говорит, что во внутренних перевозках зафиксировано «историческое значение дисбаланса грузов и доступного транспорта»: индикатор аналитиков ATrucks, отражающий баланс между предложением и свободным транспортом, к 3 февраля опускался до минус 77 пунктов, что ниже уровня весны 2020 года, когда была пандемия. Но сейчас ситуация восстанавливается, отмечает он. Заместитель гендиректора по логистике NC Logistic Артем Васканян оценивает падение внутренних грузоперевозок в 30%.
Средние ставки на перевозки по стране, сообщают в ATI.SU, к началу апреля снизились за год на 12,1%, «причем это снижение обеспечили последние три месяца (на 13% в сравнении с концом 2024 года)».
Директор по управлению данными платформы «Монополия» Александр Отрощенко рассказывает, что по итогам квартала индекс ставок по всем внутренним направлениям и типам прицепов, рассчитываемый платформой, сократился на 9,83%, средневзвешенная ставка составила 65,4 руб. за 1 км. При этом, добавляет он, в марте появился повод для осторожного оптимизма: ставка по России росла до 66,5 руб. за 1 км, а в апреле она вышла на плато.
Основатель и директор ATI.SU Святослав Вильде говорит, что с учетом инфляции цены на грузоперевозки в реальном выражении снизились примерно на 25%. «Причины в нарушении баланса спроса и предложения на рынке — в сторону избытка предложения,— поясняет он.— В прошлом году в стране значительно вырос объем грузового автопарка. Игроки рынка инвестировали в покупку китайских грузовиков, рассчитывая, что рост ставок, который наблюдался с осени 2023 года, будет продолжаться. Но спрос не вырос». На пике роста тарифов перевозчики получали сверхприбыли, говорит руководитель отдела логистики СЛК Алексей Захудалин: в эйфории они приобрели технику в лизинг на невыгодных условиях, что и привело их к нынешним убыткам.
Артем Васканян говорит, что с августа прошлого года наблюдается существенное снижение грузовой базы и падение ставок, которые теперь зачастую даже не покрывают себестоимость. По его словам, кажущийся рост грузоперевозок в предыдущие годы был связан не с увеличением объемов перевозимых грузов, а с ростом числа логистических операций в связи с активным развитием маркетплейсов. «Чтобы занять большую долю рынка, они стали предлагать конечным потребителям выгодные условия доставки даже небольших заказов. Покупка онлайн — это возможность быстро получить товар и при необходимости сразу вернуть. По сути, общие объемы перевозимых грузов оставались прежними, увеличивалось лишь количество доставок»,— поясняет господин Васканян. Он считает, что ситуация напоминает финансовый пузырь, когда видимый рост числа и сложности операций не подкреплен реальной добавленной стоимостью. А многие предприниматели, недооценив риски, оформили технику в лизинг под обременительные проценты, что привело к серьезным финансовым проблемам, указывает Артем Васканян.
По его данным, с ноября прошлого года участились случаи простоя техники (до 30%), а на рынке появились свободные водители, что свидетельствует о сокращении спроса. «Из-за финансовых трудностей перевозчики стали сдавать свой транспорт в аренду, чтобы хоть как-то покрыть лизинговые платежи,— добавляет господин Васканян.— Например, некоторые компании выплачивают за один тягач до 600 тыс. руб. в месяц». Руководитель отдела развития магистральной логистики Boxberry Дмитрий Урмаев отмечает, что часть игроков активно вкладывается в создание собственных автопарков, постепенно отказываясь от услуг сторонних транспортных компаний. «В итоге некоторые из грузоперевозчиков были вынуждены покинуть рынок,— говорит он.— Тем не менее он по-прежнему достаточно насыщен, и оставшиеся участники всеми силами стараются сохранять конкурентоспособность».
При этом ATI.SU фиксирует резкий рост числа заявок на перевозки в международном сообщении: на 35% для доставки в Россию и на 72% на перевозки из страны.
«Однако цены остались на прошлогоднем уровне»,— отмечают в ATI.SU. Впрочем, с биржей согласны не все. Директор направления по международным транспортным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов говорит о том, что грузопоток в первом квартале примерно соответствует первому кварталу прошлого года. Китайское направление показывает схожую динамику по объему перевозок, а тарифы на доставку грузов из Китая просели примерно на 10% год к году, продолжает он, отмечая фактор праздников в России и Китае. Но основной фактор снижения тарифов, рассказывает господин Дятлов,— выход на рынок перевозок в сообщении Китай—Россия и обратно большого количества «новых» транспортных подрядчиков. «За последний год основные российские транспортные компании, работающие на внутреннем рынке, стали оказывать услугу международной доставки грузов от приграничных китайских складов,— поясняет он.— Они были вынуждены это сделать из-за серьезного снижения объема внутрироссийских перевозок за последний год». Заместитель гендиректора по мультимодальным перевозкам BMJ-logistics Юрий Фиошкин также говорит, что роста заявок на импорт пока не наблюдает, цены же на международные перевозки в первом квартале упали по отдельным направлениям ниже себестоимости, и «многие перевозчики, например, на европейских направлениях, работают в убыток».
Насколько продлится падение, прогнозировать очень сложно, говорит Алексей Захудалин: «Пока рынок не восстановит грузопоток, ставки останутся низкими, а конкуренция будет высокой». В 2024 году в Россию импортировалось много товаров, напоминает гендиректор «Транссертико» Александр Соболев, склады заполнились, и пока не освободятся, больших объемов импорта в РФ не ожидается. «Думаю, на изменение этой ситуации уйдет три-четыре месяца»,— отмечает он. Некоторого подъема ставок — в пределах 5–10% — можно ожидать в мае, полагает Юрий Фиошкин. С учетом растущего спроса на автоперевозки из Китая и ограниченного предложения в ближайшем будущем начнут увеличиваться тарифы на этом направлении, в том числе на поставки из других стран Азии, добавляет он.