Стальные нервы войны

Железнодорожный транспорт СССР за две довоенные пятилетки достиг достаточно высокого уровня развития и объективно играл решающую роль в обеспечении потребностей экономики страны. Перед началом войны в 1940 году грузооборот железнодорожного транспорта составлял более 85% от общего грузооборота всех видов транспорта (морской, речной, автомобильный, воздушный). Это обусловило особую роль железных дорог с самого начала войны (см. таблицу 1), причем не только для осуществления боевых операций, но и для функционирования военной экономики. С подробностями — историк транспорта Сергей Сигачёв.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Проблемы транспорта немедленно становились проблемами ведения войны в целом. Кризисы и победы в ходе войны случались не только у Красной армии, как мы привыкли думать, но и у железнодорожного транспорта как единой системы сообщений. Причем далеко не всегда они были связаны с главными битвами Великой Отечественной, а имели свой собственный характер и происхождение. Давайте рассмотрим главнейшие из вызовов, которые в экстремальной обстановке тотальной войны приходилось решать громадной по масштабу системе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).

Начальный вызов войны: эвакуация населения и промышленности

В первые же дни войны железнодорожный транспорт столкнулся с серьезным вызовом: в связи с быстрым продвижением вермахта по территории СССР нужно было обеспечить перебазирование важнейших предприятий и квалифицированной рабочей силы на восток для развертывания там резервной промышленной базы. Буквально на третий день войны, 24 июня 1941 года, для координации этого процесса был создан Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР с Лазарем Кагановичем в качестве председателя.

Масштаб эвакуации расширялся скачкообразно: если на 28 июня на магистралях находилось 74 эвакоэшелона (3224 вагона), то на 17 июля под эвакуацию было занято уже 66 тыс. вагонов, а к 31 июля их число превысило 80 тыс. в 1900 эшелонах.

Общее количество эвакуируемых в поездах в августе 1941 года ежедневно составляло более 300 тыс. человек, и это не считая вывоза промышленного оборудования.

«Тогда считалось, что Наркомат путей сообщения должен играть главную роль в вопросах эвакуации. Объем же эвакуации из-за ухудшения военной обстановки расширялся. Все подряд эвакуировать было невозможно. Не хватало ни времени, ни транспорта. Уже к началу июля 1941 г. стало ясно, что Каганович не может обеспечить четкую и оперативную работу Совета по эвакуации»,— признавал член Политбюро ЦК Анастас Микоян.

3 июля председатель Совета по эвакуации поменялся: Лазаря Кагановича сменил Николай Шверник. Эвакуация отнюдь не была беспроблемной, ведь добавился принципиально новый фактор: воздействие вражеской авиации, чего не было в Первую мировую и Гражданскую войну.

Противник стремился парализовать движение транспорта. Только в июле 1941 года люфтваффе произвело 1470 налетов на железнодорожные объекты, причем воздействие на узлы могло быть и за 400–500 км от линии фронта.

Несмотря на это, железнодорожники развертывали масштаб эвакуации: другого выхода не было. Часть грузов вывозилась без оформления документов, в спешке при наступлении врага — они именовались «бездокументные», потом они добавят проблем при их опознании и адресации. Часто эвакоэшелоны сталкивались со встречными войсковыми перевозками и образовывали заторы. Бомбежки с воздуха усугубляли эти эшелонные пробки и серьезно снижали пропускную способность дорог.

«И еще была одна важная тому причина — в мирное время железнодорожники привыкли, что отчетные сутки у них кончались в 18.00. Вот и в начале войны срабатывала старая привычка собирать на крупных узлах к этому часу и сдавать наибольшее число вагонов. Противник, видимо, учел это, еще готовясь к войне. Зная, что узлы ночью забиты поездами, бомбил эти узлы»,— вспоминал начальник Управления военных сообщений (УПВОСО) Красной армии Иван Ковалев.

Поэтому прямо на ходу пришлось перестраивать работу транспорта, приспосабливая ее к жестким военным реалиям. Движение поездов с третьего дня войны было переведено на график «литер А». Он предусматривал преимущество воинских эшелонов в пропуске через станции, приоритет пассажирских поездов отменялся, все поезда должны были следовать с одной скоростью и иметь одинаковый вес, что облегчало формирование и продвижение поездов. График «литер А» исключал обгон одних поездов другими и отцепку вагонов на станциях. Действовал он вплоть до мая 1942 года. А чтобы предотвратить потери от бомбежек, эшелоны из крупных узлов к вечеру выводились на промежуточные станции либо вставали прямо на перегонах до утра.

В итоге, несмотря на огромные проблемы, эвакуация промышленности и населения дала возможность развернуть промышленную базу на Урале и в Сибири и восстановить полноценную работу оборонной промышленности. Всего за две волны эвакуации (1941 и 1942 годы) на восток было перебазировано по железным дорогам около 18 млн человек и 2740 крупных предприятий. Решались почти нерешаемые задачи — так, из Мариуполя был вывезен гигантский прокатный стан для танковых бронекорпусов, для чего потребовалось 16 эшелонов и 800 вагонов.

Первый транспортный кризис. Куйбышевская пробка

Первый серьезный кризис на транспорте возник в октябре 1941 года как следствие двух факторов. Первый фактор — это процесс массовой эвакуации промышленности, рассмотренный выше, а второй — это переброска войск в район Москвы, где в это время шло жестокое оборонительное сражение после прорыва немцев к столице и окружения нескольких армий под Вязьмой. С Дальнего Востока на запад сплошным потоком шли эшелоны с дивизиями Красной армии, и в это же время громадный вагонопоток эвакуации продвигался с юго-запада СССР на Урал и в Западную Сибирь.

Чтобы понять, почему они столкнулись в районе Куйбышева (Самары) и закупорили железные дороги этого района, нужно взглянуть на топологию линий Поволжья, Урала и средней полосы России. Полноценная двухпутка из Сибири через Урал на запад по состоянию на 1941 год была только одна — это Южно-Уральский ход Транссиба (Омск—Челябинск—Уфа—Куйбышев, с волжским мостом близ Сызрани). Привычный нам Северный ход на Москву через Тюмень—Свердловск—Киров был тогда однопутным и слабым. Более того, к важнейшему оборонному железнодорожному узлу Свердловска подходили только однопутные линии. На этом парадоксы тогдашней конфигурации линий не заканчиваются: мощная двухпутка западнее Волги вела дальше не на Москву, а через Пензу на Харьков и Донбасс, соединяя с Волгой самый мощный тогда индустриальный район СССР. Вот по ней-то и шло подавляющее число эвакоэшелонов.

Сложилась чрезвычайная ситуация, когда нужно было обязательно пропустить воинские эшелоны к Москве вне очереди, а сотни эшелонов с запада встали пробками на станциях в этом районе (см. карту-схему).

Ситуация усугублялась тем, что в этот же район шли и основные потоки снабжения нефтью и топливом. Танкеры класса «река—море» шли от Баку до Астрахани, поднимались по Волге и выгружались у Сызрани и Саратова, где массово располагались нефтехранилища и НПЗ. Затем оттуда нефтяные эшелоны следовали для снабжения фронтов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

К концу октября 1941-го ситуация стала настолько серьезной, что расшивать пробку отправили наркома Кагановича. В район Куйбышева были направлены чрезвычайные формирования для усиления пропускной способности дорог; принято постановление Государственного комитета обороны (ГКО) №963 от 25 ноября 1941 года с длинным перечислением работ. В целом с сентября по декабрь первого года войны Куйбышевский узел представлял собой грандиозную пробку, где на станционных путях простаивали сотни эшелонов. Как это влияло на фронт? В основном замедлением ввода в строй эвакуируемых предприятий на два-четыре месяца, но и снабжение работающих предприятий тоже страдало. Зато обеспечивался быстрый пропуск войск: в некоторые дни движение эшелонов на запад было двусторонним по обеим путям «след-в-след», с живой блокировкой. Усиление узла было проведено к началу 1942 года, и он перестал быть узким местом.

Угольный голод. Кризис транспорта на северо-западе

В декабре 1941 года сложились предпосылки для следующего серьезного кризиса на сети железных дорог. Он уже не был связан со столкновением грузопотоков или с перестройкой транспорта на военный лад, а имел веские объективные причины. Осенью того же года Красной армии пришлось оставить Донбасс, и как угольный бассейн он был потерян. Но при этом Донбасс имел огромное значение в топливном балансе СССР — перед войной на него приходилось почти 52% добычи угля. К ноябрю выпал и еще один бассейн — буроугольный Подмосковный. Это еще 6% баланса. То есть к концу 1941 года у СССР осталось всего 42% от довоенной угольной базы (см. таблицу 2). По факту это преддверие катастрофы: угольный голод военной экономики и переход угля в разряд остродефицитных материалов.

В этой обстановке НКПС был вынужден перевести восемь дорог северо-запада страны на дровяное отопление — в основном те, что находились в лесной зоне, где можно было массово заготавливать дрова вдоль перегонов.

Однако эта мера оказалась роковой для движения. Во-первых, это колоссальные трудозатраты сверх норм: большие дровяные склады через каждые 50–60 км и привлечение тысяч людей к заготовке. Во-вторых, для паровозов подходили только некоторые виды древесины с высокой теплоемкостью и малой зольностью. И в-третьих, этот материал нужно было не просто заготовить, но и разделать на стандартные куски и заранее подсушить. В экстремальной обстановке начала 1942 года все это обеспечить было невозможно. Склады делали прямо на снегу, пилили как получится, на подсушку немцы времени не давали. Отсюда — огромная зольность и загрязнение топок паровозов. Остановки на пополнение топлива в четыре раза чаще, чем с углем. Жесткий воинский график в такой ситуации соблюсти невозможно, и уже к началу 1942 года невыдача паровозов под эшелоны стала массовой. Это привело к коллапсу перевозок, что отразилось в основном на северном фасе фронтов, прилегавших к Ленинграду, и не дало возможности нормально подготовиться к прорыву блокады. Была и еще одна проблема: на северных дорогах скопилось огромное количество вагонов, перегнанных с оккупированных территорий. Они занимали станции и промышленные ветки, мешая движению.

Этот кризис постепенно усиливался и в феврале 1942 года достиг пика: проблема обездвиживания транспорта на северо-западе вышла на уровень ГКО. Сперва пытались выйти из положения полумерой: попытались упорядочить заготовку дров и их сортамент. Но это не помогло. Пришлось пойти на более решительные меры: нарком путей сообщения Каганович был снят с поста, его сменил начальник тыла Красной армии Андрей Хрулев, а растаскивать пробку на северных дорогах был послан начальник УПВОСО Красной армии Иван Ковалев. НКПС получил лимиты угля из госрезерва. Была радикально ускорена достройка Северо-Печорской магистрали, которая давала выход на Воркутинский угольный бассейн. А при ГКО был образован Транспортный комитет во главе с Иосифом Сталиным, который взял на себя регулирование движения к фронтам и распределение топлива транспорту. Магистраль к Воркуте была полностью достроена к лету 1942 года, и тогда угольный голод был заметно ослаблен, включая поставки транспорту и осажденному Ленинграду.

После прихода Андрея Хрулева в НКПС был создан принципиально новый инструмент для управления грузопотоками на железных дорогах — паровозные колонны особого резерва НКПС (ОРКП).

Суть этого новшества была в том, что формировались колонны однотипных средних паровозов (15–30 единиц), не привязанные к стационарным депо и организованные по военному образцу. Колонны имели «турные» вагоны, где помещались сменные бригады на все паровозы, штаб, столовая, склад запчастей и походная мастерская. Они могли производить ремонт «прямо на ходу» и передвигаться вслед за наступающими войсками. В критический момент любую ОРКП можно было быстро направить на ключевой участок фронта и перебросить нужные войска или технику. ОРКП стали эффективным транспортным инструментом в арсенале Красной армии и позволили намного быстрее реагировать на любые изменения обстановки. Первые колонны были сформированы весной—летом 1942 года, а всего за годы войны сформировали 106 ОРКП.

«Результат трехлетней работы паровозных колонн, с момента их создания и до окончания войны, превзошел все ожидания. Колонны паровозов не только широко применяли на фронтовых дорогах, но они являлись основным и единственным средством обеспечения перевозок на головных участках»,—констатировал Андрей Хрулев.

Нефтяной кризис на Кавказе

В августе 1942 года немецкое наступление на Сталинград и Северный Кавказ перерезало главный путь снабжения бакинской нефтью — танкерами по Каспию, а затем вверх по Волге. При продолжении немецкого наступления осенью того же года был потерян Майкопский нефтеносный район и выведен из строя Грозненский. Основной район нефтедобычи в Баку (71% нефти СССР) был закупорен в транспортном смысле: у него оставался крайне неудобный путь — через Каспий на Красноводск, а затем кружным путем через всю Среднюю Азию, около 3,5 тыс. км. Кроме этого, в Закавказье скопился огромный объем эвакуированного с Кубани и Северного Кавказа подвижного состава, забив станции и перегоны.

Движение танкеров по Волге прекратилось, и нефтеперерабатывающие заводы перестали получать сырую нефть. Волга была заминирована немцами.

Возникла угроза нефтяного голода: стратегические резервы нефтепродуктов были рассчитаны на три месяца. Стал назревать наиболее рискованный для существования страны транспортный кризис, и ставка в нем была очень высока: прекращение регулярного снабжения фронтов топливом. Такой исход мог поставить СССР на грань поражения.

В этих условиях пришлось пойти на чрезвычайные меры: цистерны с легкими фракциями нефти сплавляли по Каспию буксирами в Красноводск прямо целыми составами! Там они по специальному слипу поднимались по рельсам на сушу и шли на переработку на заводы. Осенью 1942 года это была нефтяная «Дорога жизни». В это же время ускоренно ввели в строй новую линию от порта Гурьев на Каспии до станции Кандагач, чтобы сократить плечо доставки в 2,5 раза. А в ходе Сталинградской битвы была достроена короткая линия Кизляр—Астрахань (335 км). Таким образом, цистерны с нефтью к началу 1943 года сократили свой путь к заводам в четыре-пять раз, причем зимой 1942–1943 годов составы шли прямо по льду Волги по временному пути.

Разминирование Волги шло в течение 1943 года, и все это время она не могла работать для снабжения фронта. Ситуация нормализовалась после того, как Красная армия отбросила нацистов с Северного Кавказа после победы в Сталинградской битве. Короткая нефтяная связка Кизляр—Астрахань начала работать в полную силу, и таким образом топливный кризис был успешно разрешен.

Дороги сделали свое дело

Несмотря на все кризисы и проблемы, железные дороги СССР военного времени сумели адаптироваться к экстремальным нагрузкам и воздействию с воздуха и работали буквально на износ, с высокой интенсивностью. Они смогли обеспечить сосредоточение огромных масс войск и материалов к Сталинградской и Курской битвам, освобождению Украины и Белоруссии, снятию блокады Ленинграда и — в конце войны — освобождению Восточной Европы. В этом сильно помог такой новаторский транспортный инструмент, как ОРКП, созданный в самый тяжелый момент войны (1942 год). Железные дороги обеспечили и перевозку ленд-лизовских грузов, а это около 20 млн тонн. Кроме того, за годы войны было построено более 8 тыс. км новых стратегических дорог.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Наивысшая интенсивность работы железных дорог была достигнута в 1944 году, когда ежесуточно формировалось в среднем 346 эшелонов военного назначения, а на все фронты и флоты подавалось почти по 15,7 тыс. вагонов в сутки (см. график).