Со скоростью века

Французский поезд TGV установил в апреле очередной рекорд скорости, развив 574,8 км/ч. Китай планирует к летней Олимпиаде 2008 года протянуть скоростную линию от Пекина до Шанхая, сократив время в пути до 4,5 часа. Вьетнам инвестирует $33 млрд в строительство дороги для движения поездов со скоростью 300 км/ч. Современный железнодорожный транспорт, очевидно, переживает бум развития высокоскоростного движения. Россия и "Российские железные дороги" не собираются оставаться в стороне от этого процесса.

"Русская тройка", "Сокол" и другие

Ни одному из руководителей российской железнодорожной отрасли до сих пор не удавалось воплотить в жизнь проект организации скоростного и высокоскоростного движения в стране. Хотя еще в 60-е годы ХХ века на заседаниях Совета министров СССР начала всерьез обсуждаться перспектива организации в стране движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч и более. Дело в том, что в 1964 году в Японии была построена железнодорожная магистраль, предназначенная для движения пассажирских поездов со скоростью 210 км/ч. В Советском Союзе не могли допустить, чтобы страна, первой отправившая человека в космос, отставала в сфере развития железнодорожного транспорта. Советом министров СССР было принято решение начать работы над аналогичным отечественным проектом.

Кстати, японский проект стал поистине прорывом в истории транспорта. Особенно важным было то, что высокие скорости развивались благодаря отказу от смешанного движения, когда на одних и тех же путях осуществлялись грузовые и пассажирские перевозки. Освоение первой в мире специализированной высокоскоростной магистрали Токио--Осака было крайне успешным: за пять лет с начала эксплуатации объемы перевозок пассажиров удвоились и достигли 70 млн человек в год.

Согласно проекту строительства скоростной железной дороги в СССР, магистралью планировалось связать Москву, Ленинград и всесоюзные здравницы в Крыму и на Кавказе. Сначала разработчикам проекта было сложно определиться с выбором тяговых средств, поэтому заказали опытные образцы и электровоза, и электропоезда. В течение последующих десяти лет под проект разрабатывался новый подвижной состав: в Риге создавали скоростной электропоезд (ЭР-200), в чехословацком Пльзене — скоростной электровоз ЧС-200. Вагоны для чешского локомотива под названием "Русская тройка" должен был выпускать Калининский вагоностроительный завод (Тверь). Со временем проект застопорился, и в действующий железнодорожный парк попал только ЭР-200. В 1975 году экспериментальный образец появился на Октябрьской железной дороге, еще десять лет понадобилось для того, чтобы довести его до ума, и в марте 1984 года ЭР-200 начал выполнять регулярные пассажирские рейсы.

В конце 80-х годов железнодорожники решили возродить проект, правда, в несколько усеченном варианте — было решено организовать высокоскоростную трассу между Москвой и Ленинградом. Для этого в начале 90-х было образовано акционерное общество "Высокоскоростные магистрали". Планировалось построить саму магистраль, транспортно-коммерческий комплекс и создать подвижной состав, способный курсировать со скоростью 250 м/ч. Новый поезд получил название "Сокол", а его разработка была поручена ЦКБ "Рубин". В общей сложности над созданием поезда работали более 60 научных, проектных и оборонных предприятий. Однако и этому проекту не суждено было реализоваться — к 2000 году его свернули из-за экономических и финансовых проблем, а на память о нем остался вырытый рядом с Московским вокзалом в Петербурге котлован.

Иностранные опыты

Пока у России никак не получалось начать строительство скоростных железных дорог, сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей покрыла Европу, став своеобразным "индикатором качества жизни" и, более того, дав толчок дальнейшему развитию железнодорожного транспорта.

Анализ европейского рынка перевозок показывает, что максимально эффективным временем следования поездов являются отрезки продолжительностью 2,5-3часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на участках протяженностью 300-800 км. На этих расстояниях железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом перед авиационным. Кроме того, появляется возможность организации интермодальных перевозок, когда пассажиры могут путешествовать на обоих видах транспорта по единому билету. Сегодня в Европе высокоскоростными поездами пользуются от 60 до 85% пассажиров. Огромный успех такого движения в Европе обусловлен неуклонным ростом пассажиропотока, несомненным удобством передвижения из центра одного города в центр другого без потери времени на переезд к аэропортам, находящимся, понятное дело, в отдалении от города. Кроме того, высокоскоростные магистрали — самый экологически чистый вид транспорта.

Существует ряд причин, по которым строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей предпочтительнее, чем "приспособление" уже существующих путей, где проходят как пассажирские, так и грузовые составы.

Отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При совместном движении грузовых и высокоскоростных пассажирских поездов резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения. Совместное движение скоростных пассажирских и грузовых поездов приводит к тому, что пропуск последних становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости.

Velaro под российскую колею

Отставание в скоростях на российских железных дорогах имеет несколько причин. Во-первых, это связано с высокой грузонапряженностью российских железных дорог. Грузовые поезда, идущие по железным дорогам России и стран СНГ, гораздо тяжелее и длиннее, чем поезда на магистралях европейских стран. Поэтому первый скоростной состав ЭР-200 (с маршрутной скоростью 130 км/ч), который сегодня ходит один раз в неделю из Петербурга в Москву,— явление скорее исключительное, так как на этой линии обращается 45 пар грузовых, 75 пассажирских и 60 пригородных поездов.

Во-вторых, во всем, как принято говорить, цивилизованном мире подобные проекты — дело государственное. Президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин приводит в пример итальянские железные дороги Ferrovie dello Stato: "Из бюджета Италии инвестировали {euro}18 млрд в развитие инфраструктуры итальянских железных дорог, и сейчас это лучшие железные дороги Европы. Они рассчитали, что в расходах на скоростные проекты сама дорога может покрыть только 60%, поэтому для реализации этих программ была создана специальная компания, 40% средств для которой выделено государством. Кроме того, оно субсидировало процентную ставку по кредитам, привлеченным дорогой под проект, и взяло на себя гарантии выплат по займам".

Изменение экономического положения в стране, рост грузовых перевозок и смена видов и направлений грузопотоков, происшедшие за последние годы, послужили стимулом к разработке "Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года". Программа была утверждена 7 июня 2006 года.

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими российскими городами были определены 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. В частности, это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров, а к 2010 году специалисты прогнозируют рост пассажиропотока на 10-13 %.

Первым реализованным проектом высокоскоростного движения должен стать все тот же маршрут Москва--Санкт-Петербург. В этом году ОАО РЖД планирует повысить скорость движения на этом направлении до 250 км/ч. На проведение реконструкции выделено почти 6 млрд руб.

Выбор этого направления не случаен. Москва и Санкт-Петербург являются двумя столицами деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах в общей сложности проживает около 25 млн человек, или 18% населения РФ, формируется почти четверть валовой продукции государства. Суммарная стоимость сэкономленного за счет введения на этом участке высокоскоростного движения времени составит около 940 млрд руб. ежегодно. Прогноз увеличения пассажиропотока показывает, что в 2010 году на направлении Москва--Санкт-Петербург железнодорожным и авиатранспортом будут пользоваться не менее 9,1 млн пассажиров. По расчетам железнодорожников, при условии появления на этом участке высокоскоростного движения железнодорожным транспортом будут пользоваться 8,6 млн пассажиров. Высокоскоростной поезд Москва--Санкт-Петербург будет находиться в пути 2 часа 49 минут и развивать скорость до 250 км/час. В прошлом году в Сочи на международном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство-1520" Владимир Якунин и президент Siemens Transportation Systems Group Ханс Шаберт подписали контракт стоимостью {euro}276 млн по поставке в Россию восьми высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. Сейчас идет техническое проектирование составов, а уже с 20 июля 2007 года в Крефельде (Германия) начнется их серийное производство.

Конструкцией поезда предусмотрено увеличение максимальной скорости до 330 км/ч. Каждый электропоезд длиной 250 м будет состоять из 10 вагонов и сможет обеспечивать местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею (1520 мм) и будет на 33 см шире используемых в Германии скоростных поездов ICE 3.

Три из восьми заказанных поездов будут курсировать по маршрутам Санкт-Петербург--Москва и Москва--Нижний Новгород. На участке Москва--Нижний Новгород также начаты работы по увеличению скорости движения до 160 км/ч. Первый поезд, который, как заявляют железнодорожники, по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не уступает лучшим мировым образцам железнодорожной техники, планируется запустить в эксплуатацию уже в конце 2009 года.

Набирают темпы и работы по организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. РЖД и VR Group (Железные дороги Финляндии) создано СП Oy Karelian Trains Ltd. Компанией был объявлен тендер на закупку подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения на этом направлении стоимостью $130 млн. Его итоги будут подведены в июне.

С начала года ОАО РЖД приступило к модернизации участка Санкт-Петербург--Бусловская (приграничная станция). На эти нужды в 2007 году выделяется 3,5 млрд руб. Результатом этих работ станет повышение скоростей до 160 км/ч на всем протяжении магистрали и до 200 км/ч на отдельных участках. Аналогичные усилия прикладывают и финские железнодорожники.

Одним из наиболее перспективных проектов глава РЖД Владимир Якунин считает строительство выделенной железнодорожной линии для реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва--Нижний Новгород. Как планируют железнодорожники, к 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва--Нижний Новгород будет сокращено до трех с половиной часов. В 2007-2008 годах планируется улучшить железнодорожную инфраструктуру на трех основных участках: Петушки--Владимир, Владимир--Вязники, Вязники--Нижний Новгород.

В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки. Кроме того, планируется провести реконструкцию платформ и станций, оборудовать переезды и пешеходные переходы. На перспективу до 2020 года в реконструкцию участка Москва--Нижний Новгород будет инвестировано более 5 млрд руб.

При реализации проекта особое внимание будет уделяться безопасности движения, в частности безопасности пассажиров, ожидающих пригородных поездов на посадочных платформах. Сегодня на линии Нижний Новгород--Петушки из 130 платформ только 46 соответствуют нормативным требованиям безопасности, а остальные предстоит демонтировать и построить новые.

Когда линия Москва--Нижний Новгород станет пригодной для скоростного движения, считают в ОАО РЖД, многие пассажиры предпочтут добираться из столицы в Нижний и обратно поездом вместо самолета, так как это займет значительно меньше времени (учитывая время, которое пассажиры обычно тратят на регистрацию, досмотр и путь от аэропортов до города).

Специалистами компании прорабатывается проект строительства скоростной магистрали Москва--Сочи. Сейчас ведутся исследования возможности строительства нового участка, который позволит перенести движение поездов на так называемый Воронежский ход. В компании полагают, что строительство этой магистрали может стать реальным фактом к 2014 году.

Поставив перед собой задачу завершить проект организации высокоскоростного движения, руководство ОАО РЖД и специалисты компании проводят многочисленные технические консультации с железнодорожными компаниями Германии, Италии, Финляндии, Франции, осуществляющими скоростное движение и имеющими большой опыт, с представителями европейских научно-исследовательских институтов и консультационных фирм, с предприятиями-изготовителями высокоскоростных электропоездов Siemens AG, Alstom, Hitachi и Bombardier.

Дана Тхаганова

Мировое скоростное движение

Всего в мире сегодня насчитывается 7 тыс. км высокоскоростных магистралей, в том числе 3,75 тыс. км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение. Концептуальные подходы к организации высокоскоростного движения различаются. Так, например, в Японии и Испании строятся высокоскоростные магистрали, путевая и рельсовая система которых полностью изолирована от остальной сети железных дорог. У японцев ширина колеи общенациональной сети железных дорог составляет 1067 мм, а у высокоскоростной магистрали так называемая стефенсоновская колея 1435 мм. В Испании ширина колеи общенациональной сети составляет 1670 мм, а высокоскоростной, как и в Японии, 1435 мм. По этой причине ни японские, ни испанские высокоскоростные поезда по общей сети курсировать не могут.

Во Франции сеть высокоскоростных магистралей входит в единую сеть, но предназначена лишь для высокоскоростного подвижного состава. Поезда TGV отправляются с вокзалов по общему пути следования, а затем выходят на специализированный путь.

В Италии и Германии отдают предпочтение комплексной реконструкции железнодорожных направлений: в этих странах строятся новые высокоскоростные линии и модернизируются уже существующие. Кстати, немецкие железные дороги (Deutsche Bahn) имеют большой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий. Их общая длина в Германии составляет более 2 тыс. км. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн--Франкфурт для скорости движения 350 км/ч. Германии же принадлежит пальма первенства высокоскоростного движения, ведь в этой стране исследования и разработки в области высокоскоростного рельсового транспорта начались еще в конце XIX века, а в 1936 году поезд массой 300 т с паровозом серии 05 компании Borsig смог развить скорость 200,4 км/ч.

Сегодня существует следующая градация скоростей в пассажирском движении: до 140-160 км/ч движение поездов на обычных железных дорогах, до 200 км/ч — скоростное движение на реконструированных линиях и свыше 200 км/ч — высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях.