Плата за асфальт

Уже в следующем году под Москвой появится первая платная автотрасса. Как оказалось, ей, скорее всего, станет не вновь построенная частными инвесторами магистраль, а уже существующее Каширское шоссе. Почему дороги становятся платными, разбирался обозреватель "Власти" Игорь Федюкин.

Ничего незаконного в намерении чиновников поставить шлагбаумы на бесплатной до того федеральной автотрассе нет: согласно проекту закона "О платных автомобильных дорогах", внесенного в марте правительством на рассмотрение Госдумы, "перевод в эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги, существующей на момент вступления в силу настоящего федерального закона, возможен... после ее реконструкции". Реконструкцию Каширского шоссе власти провести обещают: только в этом году на нее, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, будет выделено 6 млрд руб. Следовательно, никаких препятствий для взимания платы с проезжающих нет. Обещают также, что желающие смогут объезжать платный участок по Старокаширскому шоссе.

Правда, предполагалось, что введение платных дорог должно стимулировать, во-первых, сооружение новых автотрасс и, во-вторых, привлечение частных инвестиций, поскольку бюджет просто не способен обеспечить необходимый объем дорожного строительства. Вместо того чтобы раздувать бюджетные расходы, оплату дорожного строительства перекладывали бы на плечи водителей. Сейчас же получается, что деньги на ремонт Каширки все равно дает бюджет, то есть налогоплательщики. Впрочем, как показывает мировая история платных дорог, ситуация, когда их строительство финансирует и контролирует государство, весьма типична.

Хотя, разумеется, брать деньги за пользование дорогой, мостом или бродом придумали очень давно, история платных дорог в современном смысле восходит к Англии XVII века. До того за ремонт дорог отвечали жители приходов, через которые эти дороги проходили. Однако интенсивность движения росла, и жители деревень не могли и не хотели ремонтировать дорогу, которой пользовались в основном не они, а проезжие торговцы. В итоге в 1663 году парламент впервые уполномочил мировых судей в трех графствах брать плату за проезд по дороге и использовать полученные средства на ее ремонт. Начиная с 1707 года ответственность за содержание дорог и право брать для этого плату с проезжающих возлагается на специальные "дорожные трасты". Трасты могли привлекать кредиты на ремонт дороги на рыночных условиях и затем использовать получаемые за проезд деньги для погашения долга.

Начиная с середины XVIII века дорожные трасты в Англии переживают настоящий бум: к 1825 году их было уже более тысячи, и под их контролем находилось 25 000 миль дорог — примерно 80% всех дорог в стране. Аналогичный бум строительства платных дорог пережили в конце XVIII--начале XIX века и США, и причины его были те же — неспособность местных властей обеспечить содержание транзитных дорог. В XIX веке, однако, настает упадок: платные дороги не выдерживают конкуренции сначала с пароходами, предлагавшими и более комфортные условия проезда, и более низкие тарифы, а затем с железными дорогами. В США дорожные компании стали в массовом порядке отказываться от своих концессий уже в 1840-х, а к 1860-м их практически не осталось. В Англии ответственность за содержание бывших платных дорог была вновь возложена на местные власти в 1888 году.

Платные дороги начали снова появляться в начале XX века, прежде всего в США. С одной стороны, бурное развитие автомобильного транспорта делало строительство дорог насущной необходимостью. С другой, считалось, что федеральные власти не имеют права выделять средства на их строительство — это прерогатива штатов; у штатов же таких средств зачастую не было, и для их получения требовалось повышать налоги, что было политически неприемлемо. Решением стало строительство платных автодорог: оно возлагалось на специально создававшиеся государственные корпорации или на частных инвесторов, которые получали право собирать с проезжающих деньги, и эти поступления служили обеспечением, под которое брались кредиты на постройку дорог.

В последующие десятилетия, однако, ключевую роль в строительстве дорог берет на себя государство. Главной программой строительства автотрасс, на которую до сих пор ориентируются правительства по всему миру, стало сооружение в США системы Interstate Highway, начатое в 1956 году президентом Эйзенхауэром. В итоге общая длина входящих в эту сеть дорог составила 75 376 км. Финансировалась дорога государством: 90% выделило федеральное правительство, оставшиеся 10% должны были собрать штаты; при этом на целом ряде дорог, бывших до того платными, в рамках этой программы были сняты шлагбаумы. В итоге, правда, строительство дорог, которое должно было продлиться 12 лет, затянулось до 1991 года, а стоимость программы выросла с первоначальных $25 млрд до $114 млрд.

В прошлом десятилетии активно стало развиваться строительство платных дорог в Латинской Америке. Поскольку в 1980-е переживающие финансовый кризис государства региона практически не вкладывали средства в строительство и модернизацию автодорог, было решено программы сооружения новых автотрасс финансировать за счет частных инвесторов, предоставляя им возможность окупить свои вложения за счет собираемой платы за проезд. В Мексике, которая первой в регионе вступила на этот путь, в 1989-1994 годах было предоставлено 52 концессии на строительство 5000 автотрасс на общую сумму в $13 млрд: 50% этой суммы предоставляли мексиканские банки, 30% — сами концессионеры, оставшиеся 20% — госкомпании. Схожим образом выглядели программы строительства платных автодорог и в других странах региона, например, в Аргентине, Колумбии и Чили.

Схожими оказались и ошибки, допущенные при реализации этих проектов, в частности при установлении тарифов на проезд. К участию в конкурсах допускались только мексиканские компании, не имевшие соответствующего опыта. Стремясь получить концессии, инвесторы закладывали в свои бизнес-планы как можно более короткие сроки окупаемости (зачастую, не более 10 лет), а значит, слишком высокие тарифы и нереалистично высокие объемы перевозок. Более того, зачастую не учитывался тот простой факт, что слишком высокий тариф может привести к сокращению числа пользователей дороги. Мексиканские платные дороги оказались одними из самых дорогих в мире — тарифы колебались в пределах $0,16-0,62 за километр (в США тарифы составляют $0,02-0,09), а объем перевозок в большинстве случаев не превышал 50% запланированного. Поступления от дорожных сборов зачастую достигали лишь 15-20% от ожидаемого. В итоге, федеральное правительство взяло на себя $5 млрд просроченных банковских кредитов; потери акционеров концессий никто не возместил, и они составили до $3 млрд. На остальных дорогах были снижены тарифы (снижение составило до 40%), и начался бесконечный пересмотр сроков концессий — в среднем, они были продлены на 20 лет.

Сегодня, однако, эти неприятности практически забыты, и привлечение частного капитала к сооружению автодорог опять стало популярным по всему миру. Рекордсменом по темпам и объемам строительства автодорог сегодня является, конечно, Китай — только в этом году здесь планируется соорудить не менее 5000 км скоростных шоссе; за прошлый год было построено 4460 км. По данным китайского министерства транспорта, к 2020 году в стране должно быть построено дополнительно 85 000 км автотрасс, из них 24 000 км — в 2006-2010 гг.: это больше, чем общая протяженность существующих шоссе в Канаде и Германии вместе взятых (в России совокупная протяженность аналогичных дорог — федеральных трасс — составляет сейчас 47 100 км). И значительная часть этих дорог строится на частные средства: китайский минтранс надеется до 2020 года привлечь в дорожное строительство $242 млрд с мировых финансовых рынков и от частных инвесторов в самой стране. Стремится финансировать свою дорожную программу за счет частных инвестиций и правительство Индии: согласно нынешнему пятилетнему плану, в инфраструктуру страны должно быть вложено $320 млрд, в том числе порядка $220 млрд в дорожное строительство. 75% этой суммы будет привлечено за счет частно-государственного партнерства.

Насколько реалистично ожидать в ближайшем будущем начала частного дорожного строительства в России? В той же Индии заявленные проекты пока касаются только ремонта и расширения существующих дорог и управления ими. Даже в Китае частные инвесторы работают в основном в рамках совместных предприятий с региональными властями, которые сами регулируют тарифы и потому фактически гарантируют прибыльность предприятия.

Поэтому сегодня наиболее вероятный сценарий развития автодорожной отрасли в России связан с вводом платы на проезд на уже существующих дорогах и передачей их под управление какой-либо госкомпании. Каширское шоссе — лишь первая ласточка: в мае власти Ленинградской области объявили, что платными в будущем могут стать уже существующая трасса Парголово--Огоньки и строящийся участок дороги Санкт-Петербург--Сортавала. По словам министра Левитина, с предложением создать сеть платных дорог (иными словами, ввести на существующих трассах плату за проезд) в правительство уже обращались Татарстан, Санкт-Петербург, Москва и Московская область. Именно госкомпании, вероятно, и смогут привлекать в будущем средства на финансовых рынках и выступать местным партнером зарубежных компаний — подрядчиков и операторов.

Ничего уникального в такой модели нет. При ближайшем рассмотрении оказывается, что многие ведущие европейские операторы автодорог родились именно как госкомпании. Один из мировых лидеров отрасли, португальская Brisa Autostradas de Portugal SA (1100 км автодорог в стране, около $740 млн сборов в год), созданная в 1972 году в качестве частной концессии, стала государственной два года спустя и была вновь приватизирована в 1997-2000 годах. Испанская Abertis Infraestructuras родилась еще в годы правления Франко, сейчас она управляет более чем 1500 км дорог в Испании, а также трассами в Аргентине, Чили, Колумбии, Франции, Италии, Португалии и Великобритании, не говоря уже о других инфраструктурных объектах, от аэропортов до платных парковок. Государственные корни имеет и лидер итальянского рынка — приватизированный в 1999 году концерн Concessioni e Costruzioni Autostrade, или просто Autostrade (3120 км дорог, в том числе 56% платных дорог страны, около $2 млрд выручки в год). Французский гигант Autoroutes du Sud de la France SA (2800 км платных дорог, выручка — $2,1 млрд).

В принципе появление такого РАО "Автотрасса" или Объединенной автодорожной компании было бы вполне логичным: чтобы освоить механизмы управления платными дорогами и привлечения в отрасль частных средств, нужно время. Другое дело, что ожидать массового прихода в дорожную отрасль частных инвесторов и начала строительства автотрасс с нуля россиянам в ближайшее время не приходится: отечественным автолюбителям еще долго придется платить не за возможность проезда по более качественным дорогам, а за право проезда по тем трассам, по которым они ездят уже много лет.

* Исходя из доли платных дорог в общей дорожной сети.

*Стоимость годового абонемента за пользование всей сетью платных дорог, €

Чехия 32

Словакия 33

Швейцария 40

Австрия 72

Венгрия 150

По данным Всемирного банка.