Чужие здесь не судоходят

Власти обдумывают принципы защиты российского рынка морских перевозок на случай возвращения на него иностранных компаний, ранее обслуживавших основной объем перевозок грузов и зачастую имеющих преимущество над скромным отечественным флотом за счет эффекта масштаба. По мнению участников отрасли, выходом мог бы быть допуск иностранных компаний на рынок исключительно в составе СП с преобладающим участием российского партнера. Обсуждается и возможность дифференциации портовых сборов с подъемом их для перевозчиков из недружественных стран.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

“Ъ” ознакомился с частью протокола состоявшегося в апреле совещания у главы Минтранса Романа Старовойта, посвященного формированию плана мероприятий по обеспечению транспортного суверенитета России.

Среди тезисов, следует из протокола,— необходимость выработки условий доступа на российский рынок иностранных компаний, «ушедших с него в 2022 году и выразивших намерение вернуться в сферу перевозок российских экспортно-импортных грузов».

В Минтрансе не пояснили, какой именно вариант ограничения доступа рассматривается, в отечественных компаниях, занимающихся морскими перевозками, от комментариев отказались. При этом участники перевозок и ранее указывали на необходимость защиты рынка на случай возвращения на него морских судоходных грандов, особенно крупнейших контейнерных линий, покинувших российский рынок в 2022 году. Затраты иностранных компаний на перевезенный контейнер из-за масштаба бизнеса существенно ниже, чем у отечественных операторов более мелких судов. Во втором-четвертом кварталах 2024 года на судах иностранных судовладельцев было перевезено 70% всех контейнеров, поступивших в порты Дальнего Востока, 88% — в порты Северо-Запада, 95% — в порты Юга. Для защиты отечественных судовладельцев, в частности, предлагалось выделять им провозные мощности железной дороги в приоритетном порядке (см. “Ъ” от 19 марта).

«Возврат на рынок морских перевозок зарубежных компаний возможен, но, на наш взгляд, только на условиях, исключающих повторную зависимость,— говорит источник “Ъ” на рынке морских перевозок насыпных грузов.— Это может быть, например, квотирование или создание совместных предприятий с российскими операторами». При возвращении иностранных компаний на рынок морских перевозок необходимо создать условия, обеспечивающие приоритет российского судоходства, согласен собеседник “Ъ” на рынке контейнерных перевозок. «Для защиты отечественных участников нужно создание совместных предприятий (с долей российских бенефициаров не менее 51% в роли грузовых агентов и судовладельцев), ограничение участия компаний, покинувших рынок в 2022 году, и контроль над судовым составом с соблюдением квот российского регистра,— добавляет он.— Считаем, что для судоходных компаний, оставшихся на российском рынке, могут быть сделаны послабления, не ущемляющие интересов российских судовладельцев». Собеседник “Ъ” на рынке налива предпочел бы не ограничивающие зарубежных судовладельцев меры, а поддерживающие отечественных. При этом, говорит другой источник “Ъ”, желательно допустить свободную передачу в капитал СП судов возрастом до десяти лет. «От 10 до 15 лет — через процедуру приема специальной комиссией, что будет способствовать контролю качества флота, передаваемого в капитал СП»,— добавляет он.

В плане мероприятий среди прочих содержится идея дифференцировать портовые сборы, повысив их для судов из стран, ведущих санкционную политику против РФ.

Собеседник “Ъ” на контейнерном рынке считает необходимым установление специальных льготных или преференциальных ставок портовых сборов для контейнерного флота под российским флагом и судов, находящихся в собственности или в чартере СП, о которых говорилось выше, на регулярных линиях при заходах в российские порты. «Ставки для судоходных компаний из других стран могут быть дифференцированными в зависимости от дружественности той или иной юрисдикции, если это не противоречит международным соглашениям и обязательствам РФ»,— добавляет он. Другой собеседник считает дифференциацию сборов идеей рабочей, но требующей настройки: «Разница в величине портовых сборов — условно пусть это будет 15–25% — между "своими" и "чужими" судами может оказаться эффективной, если параллельно будут введены льготы для перевозчиков из РФ».

Также в плане предлагается проработать применение мер господдержки пострадавших от санкций транспортных компаний. Ключевыми мерами поддержки остаются субсидии на лизинг, страхование, поддержка судостроения, страхового сопровождения, а также содействие в перестройке логистики под потенциально новые рынки, уверен источник “Ъ”. Другой говорит о желательности поддержки портов, оказавшихся под санкциями и утративших в связи с этим грузооборот, и отечественного танкерного флота. Третий собеседник “Ъ” отмечает, что необходимо поддерживать не только российские транспортные компании, но и развивать собственное судостроение, в частности строительство контейнеровозов. «Набор мер поддержки может быть любым, но, на наш взгляд, наиболее эффективными мерами будут субсидирование и льготное кредитование как закупки флота, в том числе за рубежом, так и строительства флота в РФ»,— говорит он.

Наталья Скорлыгина, Владимир Лавицкий