Авиакомпании налетали на рекорд
Отрасль существенно улучшила финансовые результаты
Как подсчитал “Ъ”, выручка всех пассажирских авиакомпаний по итогам 2024 года выросла на 23% и достигла 1,77 трлн руб. Чистая прибыль ведущих перевозчиков превысила 100 млрд руб., а прибыль от продаж — как минимум 95 млрд руб. без учета «Победы», чьи данные не раскрываются. Если в 2022 году показатели авиакомпаний эксперты объясняли влиянием субсидий, а в 2023-м — эффектом страхового урегулирования, то сейчас — ростом количества международных рейсов и подорожанием билетов.
Фото: Артем Краснов, Коммерсантъ
Фото: Артем Краснов, Коммерсантъ
По подсчетам “Ъ”, выручка 30 российских авиакомпаний, на которые приходится почти 100% пассажирских перевозок, по итогам года превысила 1,77 трлн руб. — на 23% выше показателя 2023 года и на 65% 2022 года. Это следует из проанализированной “Ъ” отчетности по РСБУ (1,67 трлн для 29 авиакомпаний) и оценки выручки «Победы» в 100 млрд руб., рассчитанной тремя аналитиками на условиях анонимности. Перевозчик не раскрывает показатели после попадания в SDN List весной 2024 года, близкий к авиакомпании источник подтвердил корректность оценки. Почти 90% пассажиропотока обеспечивает топ-10 авиакомпаний, а почти половина трафика приходится на группу «Аэрофлот» (включает также «Победу» и «Россию»).
Чистая прибыль 22 авиакомпаний составила около 104 млрд руб., из которых почти 85 млрд руб.— результат 21 перевозчика. Примерно в 20 млрд руб. аналитики оценили чистую прибыль «Победы». Общий результат на 22% выше чистой прибыли, полученной перевозчиками по итогам 2023 года (см. “Ъ” от 9 апреля 2024 года), и на 16% лучше показателя 2022 года. Другие восемь перевозчиков получили чистый убыток в 27,9 млрд руб. В 2023 году чистый убыток авиакомпаний был 69 млрд руб., в 2022 году — 25 млрд руб. Таким образом, авиаотрасль вышла на сальдированную прибыль в 76 млрд руб. Этот показатель расценивается аналитиками как наиболее объективный для оценки общеотраслевого финансового состояния при разрозненных данных по отдельным компаниям.
Показательной также считается прибыль от продаж, которая позволяет понять, сколько денег остается у авиакомпании после учета всех расходов, но до уплаты налогов и кредитов. Операционная прибыль в этом году выросла в 4,7 раза без учета «Победы», для отрасли превысила 61 млрд руб. против 13 млрд руб. годом ранее. В частности, 14 перевозчиков получили 95,6 млрд руб. прибыли от продаж, 15 компаний — 34 млрд руб. убытка. В кризисном 2022 году операционный убыток отрасли составил около 100 млрд руб.: 13 перевозчиков получили 34 млрд руб. прибыли, остальные — 134 млрд руб. убытка.
Объем пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями увеличился в 2024 году на 5,9%, до 111,7 млн пассажиров. При этом прирост выручки 30 авиакомпаний на 23% стал возможен благодаря увеличению цен на билеты, отмечает старший аналитик Альфа-банка Анастасия Егазарян. Ценовой фактор, по ее оценке, обеспечил около 16 процентных пунктов прироста выручки: «Это соответствует тенденциям, наблюдаемым в отчетностях перевозчиков».
Аналитик подчеркивает, что финансовые показатели компаний значительно различаются вследствие трудностей поддержания летной годности воздушных судов и вынужденного сокращения перевозок. Ключевое конкурентное преимущество теперь заключается в способности сохранять летную годность и рационально управлять парком.
Госпожа Егазарян добавляет, что 39% от общеотраслевой операционной прибыли приходится на «Аэрофлот», что также иллюстрирует неоднородность ситуации, когда половина компаний получила убыток от продаж даже при растущих ценах. При росте совокупной чистой прибыли с учетом «Победы» до 100 млрд руб. уровень рентабельности по чистой прибыли составил 6,3% и не сильно изменился в годовом выражении, несмотря на рост выручки, продолжает аналитик. Часть прибыли, уточняет она, была «съедена» растущими расходами на обслуживание парка, фондом оплаты труда и процентными расходами.
В 2022 году эксперты объясняли “Ъ” финансовые итоги перевозчиков серьезным влиянием «антисанкционной» субсидии в 100 млрд руб. и другими мерами господдержки. По итогам 2023 года положительные результаты расценивались во многом под влиянием сделок страхового урегулирования и перерасчетов лизинговых платежей в рубли после переоформления самолетов в российскую собственность.
Результаты 2024 года среди прочего определены ростом числа международных рейсов, традиционно более маржинальных, чем внутренние, отмечает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. По данным Росавиации, если на рейсах по РФ в 2024 году перевезли 84,7 млн пассажиров (рост на 2%), то на международных — 27 млн человек (рост на 20,1%).
При этом общеотраслевые показатели господин Гущин считает «логичными и предсказуемыми». «Трек на снижение господдержки был задан еще в 2023 году, и перевозчики научились балансировать в рынке, аккуратно работая с операционными расходами»,— замечает он. Вместе с тем аналитик не ожидает роста цен на перевозки заметно выше уровня инфляции, несмотря на прогнозируемый дефицит провозных емкостей. По его мнению, перевозчики предпочтут сохранить «хрупкое рыночное равновесие», в котором вряд ли возможны как ценовой демпинг отдельных перевозчиков, так и резкий рост цен в большинстве авиакомпаний.
Благоприятный отраслевой финансовый результат 2024 года не должен успокаивать, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Динамичный рост издержек наблюдался в прошлом году и сохранится в нынешнем. Но покупательная способность населения уже не будет «бежать впереди тарифов». Как поясняет господин Пантелеев, перевозчикам, вероятно, удалось бы сохранить высокую доходную ставку, так как на фоне дефицита провозных емкостей они смогут просто отсекать нижний сегмент спроса, но есть две проблемы.
Во-первых, указывает эксперт, власти ожидают от авиакомпаний роста перевозок, а ввод в эксплуатацию большого числа отечественных самолетов — задача очень дорогая. Во-вторых, продолжает он, со стороны отдельных политиков и чиновников продолжают звучать настойчивые призывы ограничивать цены на авиабилеты. По словам Олега Пантелеева, это почти неизбежно приведет к дефициту билетов на пиковые даты. Существующее сегодня динамическое ценообразование, продолжает он, дает возможность «тем, кому это действительно нужно, пусть и втридорога, но улететь». Это в том числе подтверждается ростом продаж билетов бизнес-класса, также благоприятного для экономики авиакомпаний в силу большей доходности, указывает эксперт: «Если экономкласс распродан полностью, а пассажиру надо лететь, то в ряде случаев он полетит бизнес-классом» (см. “Ъ” от 22 апреля).
Анастасия Егазарян говорит, что в этом году выручка авиаперевозчиков при околонулевом росте или небольшом снижении пассажиропотока будет определяться ценовым фактором — показателями выручки на кресло-километр: «Мы ожидаем некоторое охлаждение роста выручки на кресло-километр до уровня, близкого к инфляции». Росавиация в этом году ожидает снижения пассажиропотока российских авиакомпаний примерно на 1,7%, до 109,7 млн человек, говорил в феврале журналистам глава агентства Дмитрий Ядров.