Одной искры, пробившей кабель на Камском автомобильном заводе, хватило, чтобы на год, а то и больше вывести из состояния равновесия всю автомобильную промышленность СНГ. В результате пожара, спалившего завод двигателей АО "КамАЗ", под угрозой оказалась работа большинства автомобилестроительных предприятий России, Украины, Минского автомобильного завода — все они получали дизели с КамАЗа.
Официальных данных о прямых потерях завода пока нет. По оценкам, на восстановление завода потребуется несколько лет и сотни миллиардов рублей. Масштабы же косвенного ущерба, по мнению специалистов, сравнимы с Чернобыльской катастрофой.
Тем не менее 24 апреля на пресс-конференции генеральный директор АО "КамАЗ" Николай Бех, которого в прошлом году Международный биографический центр назвал "человеком ХХ столетия" в номинации "бизнес", достаточно оптимистично оценил перспективы восстановления производства.
Опять во всем виновата искра
Завод двигателей КамАЗ загорелся вечером 14 апреля около 7 часов вечера, во время обеденного перерыва второй смены. Официального заключения о причинах случившегося пока нет. По одной из версий, возгорание произошло из-за искры, пробившей кабель в трансформаторном блоке станции испытания: блок взорвался, и огонь по вентиляционным каналам быстро перекинулся на крышу завода, покрытую гудроном. По отзывам руководства завода, пожарные команды из Елабуги, Альметьевска и Казани действовали на редкость профессионально, однако пламя быстро распространилось по всему зданию, достигая 100-метровой высоты.
Пожар, по официальной версии, удалось локализовать через два часа, по свидетельствам пожарных — через девять. К счастью, никто не погиб. 4 тысячи человек, которые находились в главном корпусе в момент возникновения пожара, удалось вывести по подземным туннелям буквально в течение 30 минут. За медицинской помощью обратился только один человек — пожарный, получивший ожоги. Руководство КамАЗа на всякий случай все же ежедневно запрашивает в городском УВД сводки о пропавших без вести.
Как сообщают очевидцы, возгорания продолжались вплоть до понедельника, 19 апреля, — продолжало гореть технологическое масло, хранившееся в подвалах завода двигателей. К настоящему времени бригады концерна "КамГЭСэнергострой" — бывшего строителя завода — уже приступили к разборке территории.
Размеры ущерба определить достаточно трудно. Кровля на территории 200 тыс. м2 обрушена; завод сейчас выглядит как груда покореженных в огне металлоконструкций.
По официальной экспресс-оценке, полностью погибла примерно четверть оборудования завода двигателей. Оборудование завода достаточно уникально: его делали в 1972-73 годах специально на заказ для "всенародной стройки" в Германии, США, Италии, странах СЭВ и в большинстве республик СССР. После того, как завалы на месте пожара разберут, можно будет дать точную оценку размеров ущерба.
Пока же руководство КамАЗа в письме к правительству очень предварительно и весьма скромно оценило стоимость строительства нового завода в 300 млрд руб.
Поиск средств на восстановление: и безвозмездно, и в кредит, и на коммерческой основе
Оценка, рассчитанная КамАЗом, вряд ли полностью подтвердится просто потому, что все сейчас учесть невозможно. Да и опыт работы с предварительными сметами показывает, что для того, чтобы определить реальную стоимость, указанные в них суммы нужно помножить на 3, а то и на 5 — за время строительства цены могут существенно подрасти, строительство может растянуться и так далее. Собственными финансовыми ресурсами подобного масштаба завод не располагает. Кроме того, выяснилось, что предприятие не было застраховано. Сейчас поиск средств на восстановление идет по всем направлениям.
По словам вице-президента АО, директора по экономике Леонида Комма, на завод сейчас поступает "масса" телеграмм с предложениями безвозмездной помощи. На состоявшейся 24 апреля в Набережных Челнах пресс-конференции Николай Бех назвал сумму уже полученной безвозмездной помощи — около 500 млрд рублей. Кроме того есть надежда и на помощь стран СНГ, заинтересованных в импорте автомобилей.
Николай Бех заявил также, что американский партнер КамАЗа встречался с президентом Клинтоном и представителями банковских кругов США и добился согласия на кредитование восстановительных работ.
Однако основная тяжесть расходов по восстановлению ляжет, по всей видимости, на Россию, а основным источником денег скорее всего станет госбюджет. 22 апреля премьер России Виктор Черномырдин подписал постановление о первоочередных мерах по ликвидации последствий пожара, предусматривающее ряд специальных льгот. Льготные кредиты (условия их пока не согласованы) предоставляются самому КамАЗу (всего 75 млрд руб.), Уральскому заводу и ЛиАзу (10 и 2 млрд руб. соответственно). Возможно, КамАЗу оплатят полностью или частично работы по ревизии и восстановлению оборудования, к которым привлекаются станкостроительные заводы СНГ и инофирмы-поставщики.
Кроме того, премьер взял на себя содействие в ускорении поставки американского оборудования для производства двигателей (50 тыс. шт. в год) под правительственные гарантии, договоренность о которой была достигнута еще до пожара.
Как сообщил Валерий Холомонов (зав. сектором машиностроения отдела промышленности аппарата правительства), вопрос о поставках части оборудования для завода двигателей обсуждается сейчас с немецкой фирмой Hekkert, конкретно — о закупке линии для обработки блоков цилиндров, коленчатого вала. Средства на закупку предполагается получить в кредит по линии, открытой немецкой фирмой "Germes", возможно, под гарантию самого АО "КамАЗ". По очень примерным подсчетам это составит около $150 млн.
По мнению заместителя президента Автосельхозмаш-холдинга Валентина Морозова, смягчить последствия аварии на КАМАЗе действительно невозможно без стратегических решений со стороны правительства. Риф Карачурин (зам. председателя комитета по машиностроению России) и Валерий Холомонов придерживаются того же мнения. Полный букет льгот, названный всеми тремя специалистами, выглядит так: правительство должно предоставить КамАЗу льготный кредит с отсрочкой выплат на пополнение оборотных средств. Деньги должны быть направлены заводом на закупку комплектующих с тем, чтобы обеспечить ими пункты техобслуживания и ремонтные заводы и, таким образом, обеспечить текущий и капитальный ремонт машин, находящихся в эксплуатации. Правительство должно пойти и на снижение таможенных тарифов на ввоз дизелей. В качестве одного из вероятных вариантов названо также предоставление КамАЗу квоты на экспорт нефти за счет увеличения региональных квот Татарстану в целом. Могут быть предусмотрены налоговые льготы КамАЗу и тем организациям и фирмам, которые принимают непосредственное участие в восстановлении завода, а также прямая помощь из бюджетных средств.
Присутствовавшие на пресс-конференции в Набережных Челнах президент и премьер Татарстана сказали, что дают свое разрешение на превращение разрушенного дизельного завода в самостоятельное АО открытого типа, в котором будет возможно участие иностранных инвесторов.
Пока вместо сердца планерный мотор
Несмотря на то, что Николай Бех заявил о возможности восстановления завода уже к концу года, ряд экспертов полагает, что полностью восстановить завод вряд ли удастся в течение ближайших нескольких лет. Пока КамАз продает свои машины без мотора. Спрос на них предъявляют автотранспортные предприятия, у которых есть запас дизелей, закупленных для осуществление капремонта.
Долго так продолжаться не может, и поэтому сейчас все усилия направлены на то, чтобы найти приемлемую замену "родным" двигателям, что весьма затруднительно. По словам г-на Холомонова, линий, полностью совпадающих с теми, что были на КамАзе, не существует, а другое оборудование, выпускающее аналогичную продукцию — дизели — перенастроить и использовать нельзя: чисто технические характеристики (размеры, межцентровые расстояния и прочее) у каждого типа двигателей различные.
В России и СНГ, по словам ответственных лиц, вообще немного заводов, которые могли бы восполнить брешь, причиненную пожаром на КамАЗе. Тем не менее, ряд вариантов уже рассмотрен, в том числе и на правительственном уровне.
В первую очередь, предполагается использовать для производства новых двигателей мощности двух заводов по ремонту КамАЗов, один из которых находится в тех же Набережных челнах, а второй — в Чите. Какое-то количество агрегатов смогут выпускать и центры технического обслуживания, где также можно наладить небольшое серийное производство двигателей или отдельных узлов. Однако с такой полукустарной сборкой завод не продержится долго, и она, естественно, не решит проблему в целом.
Основные надежды на восстановление производства КамАЗов в объемах, близких к прежним, связаны с переориентацией других российских производителей дизелей, в частности — Ярославского производственного объединения "Автодизель". Завод в Ярославле, кстати, строился с помощью специалистов КамАЗа и сейчас выпускает несколько типов двигателей, два из которых того же класса, что и на КамАЗе — ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 — предназначены для автомобилей Минского и Кременчугского автозаводов. По словам Валерия Холомонова, двигателей на эти заводы в нынешнем году поставляется на 30% меньше, чем в прошлом, свободные мощности можно будет использовать для нужд КамАЗа.
Как стало известно Ъ, в Ярославль уже выехала бригада специалистов из Набережных Челнов. Однако адаптация ярославских двигателей, организация на этом заводе трехсменной работы и соответствующие изменения технических характеристик автомобилей КамАЗ под новые двигатели — дело не одного дня. Кроме того, по отзывам специалистов, мощностей Ярославского завода, даже если он перейдет на трехсменный график работы, явно не хватит для того, чтобы покрыть потребности КамАЗа. Аналогичная ситуация складывается и с поставками дизелей с оборонных заводов "Трансмаш" и ГАЗ.
Остается еще один вариант — закупка аналогичных дизелей за границей. Возможности импортных закупок по кредитам под гарантию КамАЗа обсуждались в правительстве и на заседании правления Автосельзхозмаш-холдинга, но кто именно возьмет на себя всю тяжесть финансирования этих закупок, пока неясно. Кроме того, минимальная стоимость двигателя класса, аналогичного КамАЗовскому — $10000, а с учетом доставки на предприятия этот двигатель обойдется примерно в 10 миллионов рублей. Это будет означать, что цена машины возрастет более, чем в два раза, значительно подорожают обслуживание и запчасти, и КамАЗ станет абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с теми же МАЗами.
Более отдаленные перспективы реанимации производства Николай Бех связывает с монтажем американских линий (поставку которых пытается ускорить правительство) на территории цехов автомобильного завода в Елабуге.
Автомобильный рынок: беда не приходит одна
Сгоревший завод обеспечивал дизелями не только родное предприятие, эти двигатели шли на комплектацию целого ряда автомобильных и автобусных предприятий — в Ликино, на Уральский автозавод, Нефтекамский завод (для производства самосвалов поставлялось шасси с двигателем). По информации аппарата правительства, в прошлом году выпуск дизелей составил порядка 150 тыс. штук, включая комплектацию собственного производства, других предприятий и поставку запчастей. Прекращение поставок двигателей с КАМАЗа, как сообщил Ъ заместитель президента Автосельхозмаш-холдинга Валентин Морозов, чревато простоями практически для всех автозаводов.
В наиболее трудном положении оказались УралАЗ и автобусный завод в Ликино. Первый полностью зависел от поставок двигателей с КамАЗа. Существующих запасов двигателей УралАЗу хватит ненадолго, и заменить их должны будут двигатели производства Кустанайского завода. Однако этот завод в 1993 году еще только начинает производство дизелей, и полностью обеспечить УралАЗ он сможет только тогда, когда выйдет на полную мощность — 35 тыс. двигателей в год. Работы по адаптации дизельных двигателей, производимых военными предприятиями, пока еще только в стадии проработки. В ближайшее время бреши планируется закрывать с помощью того же Ярославского моторного завода.
Ликинскому заводу чуть легче. По словам Рифа Карачурина, уже достигнута договоренность о поставке двигателей для автобусов конверсионным барнаульским заводом "Трансмаш". Но и здесь до сих пор речь шла только об опытных образцах. В течение этого года предполагается начать поставки на регулярной основе, но это составит всего 1,5 тыс. двигателей. Только в 1994 году "Трансмаш" сможет полностью заменить Камский завод и лишь еще через год — обеспечить Ликино дизельными двигателями. Примерно к тому же времени барнаульцы смогут обеспечивать дизелями и большие пассажирские автобусы, производство которых планируется начать на ЗиЛе.
Заводы СНГ — КрАЗ и МАЗ, как планируется, смогут через некоторое время получать двигатели Харьковского тракторного завода. Львовский автомобилестроительный завод, производитель автобусов ЛАЗ, будет обеспечиваться из резервов Министерства обороны Украины, имеющего склады запчастей к КамАЗам, ранее принадлежавшие министерству обороны СССР.
Естественно, что адаптация тракторных и танковых двигателей, дополнительные расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, а также незапланированные транспортные расходы существенно увеличат себестоимость всех автомобилей и автобусов, а значит и отпускные цены. Кроме того, ценовая ситуация на рынке, как известно, в значительной степени определяется стабильностью поставок, а с этим теперь очень сложно. Скорее всего, в ближайшее время стоит ждать резкого повышения цен на грузовые автомобили всех марок: наступает летний сезон, когда потребность в грузовиках возрастает, а предложение их в этом году неизбежно упадет практически по всем видам. Единственными предприятиями, которые не затронула авария в Набережных Челнах, остались ЗиЛ, имеющий собственный завод двигателей в Ярцево, и ГАЗ, который производит их на своей территории. Однако вряд ли они устоят перед соблазном воспользоваться благоприятным моментом для повышения цен на свою продукцию.
Несмотря на то, что все силы правительства и руководства АО сейчас направлены на то, чтобы обеспечить максимальную концентрацию средств на восстановлении производства КамАЗов, редакции стало известно, что многие финансовые и инвестиционные институты сейчас рассматривают возможность вложения средств именно в заводы-конкуренты, а также проекты, связанные с импортом автопоездов second-hand.
Кроме того, неминуемый рост издержек во всей российской экономике, вызванный удорожанием автомобилей и транспортных услуг, вероятно вызовет большую потребность в дорогих краткосрочных кредитах под оборотные средства, которые могут оказаться более эффективными, чем долгосрочные инвестиционные кредиты.
Ну что тут скажешь. Рынок — он рынок и есть.
МАРИНА Ъ-ШПАГИНА, ЛЕВ Ъ-АМБИНДЕР, АНДРЕЙ Ъ-ЧЕРНАКОВ, НАТАЛЬЯ Ъ-ХОРОШАВИНА