Минэкономразвития и Минпромэнерго договорились продлить заключение договоров о режиме промышленной сборки автомобилей в России до 15 сентября. Однако четыре проекта промсборки с общим объемом инвестиций более $380 млн, которые предполагалось подписать до осени, уже отменены — ведомства решили отказаться от подписания соглашения о сборке в РФ в этом режиме китайских автомобилей. Эксперты считают, что этим МЭРТ и Минпромэнерго защищают российский автопром от некрупных, но конкурентоспособных китайских конкурентов.
Как сообщил Ъ один из участников рынка, в пятницу прошло совещание чиновников Минпромэнерго и Минэкономразвития. На нем было решено, что Минэкономразвития прекратит подписывать инвестсоглашения о промсборке автомобилей в России 15 сентября. Решение связано с тем, что режим промсборки, позволяющий беспошлинно импортировать автокомпоненты, противоречит нормам ВТО. Кроме того, сообщил собеседник Ъ, Минэкономразвития и Минпромэнерго договорились, что "до 15 сентября не одобрят ни один проект сборки китайских автомобилей". А позже договоры заключать прекратят.
Документально решение не оформлено, официального отказа инвесторам по "китайским" проектам не будет. "Чиновники просто будут оттягивать их согласование до последнего",— пояснил собеседник Ъ. По его словам, в "министерствах сочли сборку китайских машин малополезной для развития автоиндустрии". По мнению чиновников, заявленные объемы сборки по этим проектам малы, а это значит, что китайцы не будут стремиться к высокому уровню локализации производства.
В пресс-службах Минэкономразвития и Минпромэнерго Ъ подтвердили факт совещания, а также крайний срок подписания соглашений до 15 сентября. Перспективы одобрения китайских проектов в министерствах комментировать отказались. Впрочем, в Минпромэнерго неофициально говорят, что "за два года работы в России промсборки все необходимые результаты достигнуты, ведь крупные автоконцерны (General Motors, Nissan, Toyota, Volkswagen, Suzuki.— Ъ) в Россию уже пришли".
Таким образом, под вопросом оказались сразу четыре проекта автосборки, которые находятся сейчас на рассмотрении в Минэкономразвития. Это строительство автозавода китайского концерна Great Wall в Татарии, сборка моделей Geely и ZhongXing на заводе "Автомобили и моторы Урала" (АМУР, Свердловская область), сборка марки Lifan на заводе Derways в Черкесске и выпуск легких грузовиков BAIC в Ульяновской области. Суммарный объем выпуска этих проектов — 230 тыс. автомобилей, объем инвестиций — $385 млн. По словам одного из федеральных чиновников, "наиболее значимым" проектом из перечисленных является собственный завод Great Wall стоимостью $100 млн и объемом выпуска 50 тыс. машин. Собеседник Ъ отмечает, что Минэкономразвития "в принципе готово поддержать его", но Минпромэнерго пока не дало на это согласия (окончательный ответ будет дан в течение двух недель). Остальные проекты, говорит собеседник Ъ, "одобрены не будут".
Мобильный телефон гендиректора АМУРа Валентина Вертипрахова не отвечал, в офисе "АСМ-групп" (партнер BAIC в России) также никто не брал трубку. Гендиректор завода Derways Александр Романов заявил Ъ, что "крайне удивлен новостями из министерств", поскольку планируемый объем выпуска Ligan на Derways вдвое выше минимума, оговоренного режимом промсборки (25 тыс. машин). "Кроме того, мы намеревались наладить в Черкесске выпуск коробок передач для Lifan, а это довольно серьезный узел любого автомобиля",— говорит господин Романов.
В российском офисе Great Wall вчера отказались от комментариев, но ранее руководство концерна уже говорило о "не особенно стабильной политике российских властей" (см. Ъ от 24 августа 2006 года). Тогда Great Wall заморозил проект в Татарии и возобновил его только после визита в Китай российской делегации во главе с премьером Михаилом Фрадковым (см. Ъ от 10 ноября 2006 года). Однако проект Great Wall все равно не вызывал доверия чиновников: для его реализации было создано ООО "Великая стена моторс" — СП концерна с властями Татарии, через которое планировалось контролировать этапность инвестиций китайской стороны в проект. СП должно было получить статус резидента ОЭЗ Алабуга (Татария), однако до сих пор этого не сделало.
По мнению главы подразделения по оказанию услуг предприятиям автопрома Roland Berger Strategy Consultants Бориса Фирсова, "опасения чиновников в отношении китайцев вполне оправданны". По его словам, не стоит ожидать массового прихода китайских автопроизводителей в Россию, а следовательно, и серьезной локализации производства в их проектах. "Кроме того, китайские технологии и качество китайских автомобилей оставляет желать лучшего",— говорит эксперт. Однако аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова отмечает, что за счет остановки китайских проектов российские власти стремятся защитить российских автопроизводителей от китайских конкурентов. Действительно, самой дешевой иномаркой в России сейчас является китайская BYD Flyer ($6 тыс.).