Завершено расследование авиакатастрофы Ту-134, разбившегося 17 марта в самарском аэропорту Курумоч. В результате трагедии 6 пассажиров погибли, еще 34 человека были ранены. Как сообщили в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), причиной катастрофы борта №65021 стал «человеческий фактор» — недостатки в работе и взаимодействии метеорологов, диспетчеров, а также ошибки в действиях экипажа, заходившего на посадку в сложных метеоусловиях.
Как пояснил „Ъ“ зампред МАКа Олег Ермолов, за пять месяцев расследования комиссия подробно изучила всю летную и техническую документацию по истории самолета и подготовке экипажа, исследовала данные бортовых самописцев, фрагменты двигателей и фюзеляжа. «Мы пришли к заключению, что причиной авиационного происшествия стали недостатки в работе и взаимодействии метеослужб, служб управления воздушным движением (УВД), а также ошибки в действиях экипажа», — пояснили „Ъ“ в МАКе.
Напомним, что борт №65021 авиакомпании Utair вылетел из аэропорта Сургута в 7.10 утра по московскому времени. На его борту находилось 57 человек, включая 5 детей и 7 членов экипажа. При подлете к самарскому аэропорту Курумоч экипаж Ту-134 получил разрешение на посадку, выпустил шасси и начал снижение. Однако в 9.43 самолет, «не дотянув» около 300 м до взлетно-посадочной полосы, ударился стойками шасси о землю, разрушился и загорелся. В результате авиакатастрофы 6 пассажиров погибли, 34 человека получили ранения. По данному факту самарская облпрокуратура возбудила уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).
Уже в первые дни расследования эксперты комиссии исключили версию о технической неисправности самолета. По словам господина Ермолова, весь полет борта №65021 проходил в штатном режиме — отказов двигателей и систем не было, а Ту-134 был готов к посадке: шасси выпущены, закрылки выпущены на 30°, механизация крыла была в положении, соответствующем посадочному. Одной из основных версий авиакатастрофы, как сообщили „Ъ“ в прокуратуре, стал так называемый «человеческий фактор» — ошибки наземных служб и экипажа, допущенные при посадке в сложных метеоусловиях.
Как говорится в подготовленном отчете МАКа, в момент приземления Ту-134 из-за сильного тумана видимость не превышала 400-500 м — то есть была намного ниже допустимого минимума аэродрома Курумоч — 800 м. Однако, несмотря на то, что погода с каждой минутой ухудшалась, метеорологи не сообщили об этом ни диспетчеру УВД, ни экипажу. «В этих условиях сажать самолет было просто нельзя, — заявил „Ъ“ собеседник в МАКе. — Если бы за 10 км до посадки пилоты получили бы реальную сводку погоды, то, имея достаточный запас топлива, могли бы уйти на запасной аэродром». Кроме того, как установили эксперты, экипажем было допущено отклонение от курса глиссады, однако диспетчер УВД, контролировавший заход на посадку, «конкретно об этом пилотам не сообщил».
На высоте 60 м, в так называемой точке принятия решения, второй пилот Андрей Лапанов продолжил снижение, хотя уже на высоте 40 м самолет вошел в полосу плотного тумана и командир экипажа Олег Зубков «потерял землю». Согласно летным инструкциям, оказавшись в такой ситуации, командир должен был принять решение об уходе на второй круг (наименьшая безопасная высота ухода — 30 м. — „Ъ“), однако господин Зубков дал команду «Уходим» и перевел двигатели на взлетный режим только на высоте 25 м. «По инструкции, уход на второй круг должен осуществлять командир воздушного судна. Тут, видимо, произошла заминка. Олег Зубков и Андрей Лапанов, который непосредственно сажал самолет, друг друга не поняли — кто возьмет на себя штурвал, — пояснили в МАКе. — Лишь на высоте 9 м Зубков взял штурвал «на себя», но за 1,5 секунды до касания с землей при скорости самолета около 6 м/с эти действия уже не могли предотвратить грубой посадки».
Кроме того, как отмечают в МАКе, происшествию поспособствовало отсутствие Федеральных правил производства полетов, регламентирующих действия летчиков, органов УВД, метеослужб.
«Техническое расследование проводится для того, чтобы выработать рекомендации для предотвращения подобных происшествий в будущем», — отметил господин Ермолов, подчеркнув, что оценку действиям диспетчеров, метеорологов и экипажа должны дать следствие и суд.
Руководитель службы управления воздушным движением «Аэронавигация Центральной Волги» Фарид Хамедуллин вчера заявил „Ъ“, что не видит ошибки в действиях своих диспетчеров. «Об отклонении от глиссады диспетчер, как и положено, сообщил до ближнего привода (1 000 м до полосы на высоте 60 м), когда командир принимает решение или садиться, или уходить на второй круг. После этого мы не можем вмешиваться. Пилоты садились по приборам — все приборы работали нормально. Но в этот раз командир, конечно, вообще не рассчитал и вовремя не ушел на второй круг».
В авиакомпании Utair вчера отказались комментировать ситуацию, пояснив, что отчет МАКа по официальным каналам к ним еще не поступил». «Мы не ставим под сомнение компетенцию МАКа, — пояснил собеседник „Ъ“ в Utair. — Самолет попал не просто в плохую, а в критическую погоду. Пилоты получили разрешение наземных служб на посадку и руководствовались данными диспетчеров и метеорологов». По его словам, экипаж до получения итогов расследования был отстранен от полетов. «Пилотов никто не увольнял. После этой трагедии они прошли курс реабилитации. Сейчас они, так же, как и наша авиакомпания, ждут официальных документов из МАКа», — пояснил собеседник „Ъ“ в Utair.
Павел Седаков