Жесткое противостояние «Уральских авиалиний» и «Авиапрада», интересы которого представлял аэропорт «Кольцово», повлекшее за собой судебные разбирательства, борьбу за слоты и маршруты, а вместе с тем обвал цен на авиабилеты завершился. Победителем оказались «Уральские авиалинии», которым удалось пролоббировать недавнее увольнение главы аэропорта Михаила Максимова. Генеральный директор «Уральских авиалиний» СЕРГЕЙ СКУРАТОВ рассказал, какие сейчас у компании отношения с конкурентами и как дальше будет развиваться уральский рынок авиаперевозок.
— У нас никогда не было плохих взаимоотношений с «Авиапрадом», в большей степени мы конфликтовали с руководством аэропорта «Кольцово», который лоббировал интересы «Авиапрада» (по неофициальной информации, авиакомпания «Авиапрад» является личным проектом экс-генерального директора «Кольцово» Михаила Максимова — „Ъ“). Но аэропорт «Кольцово» и компания «Авиапрад» отдельные структуры. С перевозчиком мы конкурировали, и продолжаем конкурировать, в этом нет ничего страшного. Мы со всем миром конкурируем, у нас нет ни одной трассы, на которой «Уральские авиалинии» летали бы одни. Только в Москву из Екатеринбурга летает 12-14 рейсов в день. Почти трамвайная частота полетов. Сейчас в аэропорту адекватное руководство, которое четко понимает поставленную задачу по созданию хаба, и принимает такие шаги, чтобы хаб был эффективный, и из аэропорта летало много пассажиров и с комфортом. Что есть аэропорт? Это огромный комплекс — взлетно-посадочные полосы, рулежки, светосистемы, навигационные системы посадок с различным и курсами, грузовые терминалы и т. д. Все это хозяйство создано для эффективной эксплуатации авиакомпании. И только маленькая часть аэропорта под названием «Аэровокзал» — это для пассажиров. Руководство «Кольцово» начинает осознавать, что аэропорт строился для авиакомпаний. Правильное понимание приведет к увеличению пассажиропотока. Я думаю, прирост пассажиров в этом году и для «Уральских авиалиний», и для аэропорта составит более 20%.
— После того как перевозчики заключили перемирие, появились разговоры о том, что «Уральские авиалинии» планируют купить «Авиапрад». Это правда?
— Я бы не хотел об этом говорить.
— Недавно антимонопольщики предъявили и вам и «Авиапраду» претензии: якобы у вас с «Авиапрадом» был сговор о повышении цен на востребованные маршруты до Москвы, Сочи.
— Это не претензии. Свердловские антимонопольщики просто проявили интерес к ситуации, связанной с повышением тарифов. Но это было отдельное решение «Уральских авиалиний», никакого сговора с «Авиапрадом» не было. У нас разные с ними тарифы, разные люди занимаются их разработкой, и подходы к этому вопросу тоже разные. По отдельным трассам у нашей авиакомпании по 25 тарифов, сетка очень большая. Купил билет за полгода вперед, он будет стоить копейки, через интернет — скидка 30% и так далее. О сговоре речи и быть не может. Но то, что тарифы повышаются, это действительно так. Во-первых, это сезон. Господа, когда же еще повышать тарифы, как не в сезон! Первый и второй квартал мы работаем в «ноль», третий дает прибыль. Во-вторых, посмотрите на биржевые сводки по нефти. Цена за баррель составляет $77, и это сразу отражается на цене авиабилета в нашей компании. У нас 50% полетов — дальнее зарубежье, а там стоимость нефти повышается в соответствии с биржевыми расценками. Сейчас официальная доля стоимости топлива в цене авиабилета составляет 44%, это очень большая цифра.
— И все-таки, согласитесь, билеты «Уральских авиалиний» на сегодняшний день самые дорогие, по сравнению с другими компаниями. Достаточно сравнить тарифы на московском направлении. . . Так, к декабрю 2006 года в разгар демпинговых войн их стоимость до Москвы и у «Авиапрада», и у «Уральских авиалиний» снизилась вдвое — до 2, 5 тыс. рублей. И, если честно, пассажиры были очень довольны противостоянием между руководством «Кольцово» и «Уральскими авиалиниями». Отчего зависит ценовая политика в УАЛ?
— Могу сказать только то, что цены зависят исключительно от требований рынка.
— Почти два месяца в отношении «Уральских авиалиний» действуют ограничения на полеты в страны Евросоюза. Какие требования не выполнила ваша компания?
— Комиссия Евросоюза проверяет воздушные суда всех государств, летающих в страны ЕС — и российские, и американские, и азиатские. Все проходило в рамках SAFA, программы оценки безопасности зарубежного авиатранспорта. Такие проверки проходят ежегодно порядка 300 авиакомпаний. Требования инспекции SAFA сформулированы в соответствии со стандартами Чикагской конвенции (международное соглашение об авиационном транзите, подписанное в городе Чикаго 7 декабря 1944 года — „Ъ“), и являются абсолютно приемлемыми. Но, к сожалению, эти правила расходятся с конструкцией российских самолетов. Иными словами, мы летаем согласно федеральным авиационным правилам (ФАП), а европейцы — по своим стандартам — JAR. Тождественность правил примерно на 90%, расхождения — 10%, следовательно, ряду европейских правил мы не соответствуем. Причем это зависит не от типов воздушных судов, а от их оборудования и в большей степени от работы экипажа. Например, по европейским правилам бортпроводник, который сидит на своем служебном месте и полностью пристегнут ремнями, должен рукой дотягиваться до своего спасательного жилета. То есть в самолете должно быть место, куда положить жилет, однако в наших самолетах, в данном случае в ТУ-154М, конструкторы этого просто не предусмотрели. У нас жилеты бортпроводников лежат на первой пассажирской полке в салоне самолета. Мы уже придумали, как ликвидировать это замечание — подготовили специальный контейнер, до которого может дотянуться бортпроводник. Но вот именно из-за таких мелочей в отношении «Уральских авиалиний» и введены временные ограничения по самолетам ТУ-154М. Полагаю, в ближайшее время эти ограничения в полетах будут сняты.
— Но все-таки введение ограничений на полеты в страны Евросоюза в разгар туристического сезона отразилось на расписании вашей авиакомпании: были серьезные задержки на вылеты в Грецию, отменен рейс «Уральских авиалиний» в Барселону…
— В настоящее время в страны ЕС у нас летают два самолета Аirbas-320, никаких проблем с ними нет. Если у нас не хватает воздушных судов в расписании, мы на несколько дней, обычно это выходные дни, получаем специальное разрешение в комиссии Евросоюза и используем ТУ-154М, в отношении которых и были введены ограничения. Что касается Греции, действительно были задержки. Аэропортовые службы при загрузке бортового питания на один из Аirbas-320, повредили наш самолет. Но это воздушное судно требует по отношению к себе повышенного внимания, поэтому потребовалось время, чтобы ввести вновь его в строй. Мы привезли необходимые авиазапчасти, ликвидировали повреждения. Сейчас самолет вновь эксплуатируется и задержки закончились. К сожалению, такие случаи были, но это не системная вещь. По поводу рейса в Барселону, он был отменен в рамках согласованных действий с заказчиком — туроператором «Натали-турс». Из-за низкой загрузки пассажирами воздушного судна мы сочли рейс нерентабельным. Но говорить об ухудшении отношений с туроператорами из-за ограничений ЕС не стоит. Они понимают, что мы живем в реальном мире, а не в космосе: могут быть форс-мажорные обстоятельства, и ничего страшного в этом нет. Ни одного пассажира мы нигде не бросили…
— «Уральские авиалинии» недавно объявили о масштабных планах по пополнению авиационного парка самолетами, как моделями иностранного производства (Аirbas, ATR), так и отечественного. Вы могли бы озвучить реальные договоренности по покупке воздушных судов?
— Вопрос о замене авиационного парка отработан. У нас в ближайшее время появится около 15 новых воздушных судов. При этом конфигурация авиакомпании будет следующей: 50% самолетов в собственности, 50% — в лизинге. Сейчас мы ведем переговоры о покупке воздушных судов с ATR для развития региональных перевозок. Недавно представители компании приезжали к нам в Екатеринбург, представляли свое видение проекта по приобретению самолетов ATR. Сейчас мы проводим экономические расчеты. Окончательное решение насчет приобретения в лизинг или собственность этих воздушных судов, возможно, будет принято на международном авиационно-космическом салоне «МАКС» в конце августа. Также мы начали вести переговоры с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» о покупке пяти отечественных самолетов Sukhoi Superjet для осуществления региональных перевозок. Что касается приобретения самолетов Аirbas-320\200, мы вели переговоры с производителем примерно в течение полугода, и завершили их на Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, подписав соглашение, которое регламентирует график приобретения самолетов, поставки, схему финансирования, ценовую политику, бонусные программы относительно каждого воздушного судна. Это целый том документов с огромным числом приложений, который является базой для конкретного договора о покупке, согласно которому 5 самолетов Аirbas-320 мы приобретаем в собственность, это твердый заказ, 2 самолета — опцион. Мы уже заплатили депозит по этим воздушным судам — $1 млн 400 тыс. При этом, согласно договоренностям с Airbus, из семи самолетов три Аirbas-320 мы имеем право конвертировать в Аirbas-321. Это несколько другая машина. Если вместимость первого самолета — 160-180 пассажиров, то второго — уже более 250 человек, примерно такая же, как в Ил-86.
— Сколько это будет стоить для «Уральских авиалиний»?
— Мне бы не хотелось об этом говорить, это коммерческая тайна, которая оговорена в нашем контракте с Airbus. Производитель предоставил нам значительную систему скидок, а свои маркетинговые проработки немецкий производитель держит в секрете. Ведь у нас прямые договоренности с Airbus, без посредников, и мы ими очень дорожим. В настоящее время на их самолеты огромная очередь, конвейер занят, все воздушные суда раскуплены на несколько лет вперед. Первое поступление европейских самолетов к нам ожидается в первом квартале 2012 года. Те перевозчики, кто заключил соглашение с Airbus после «Уральских авиалиний», получат самолеты уже не раньше 2013 года.
— Тем не менее, «Уральские авиалинии» часто упрекают в крайне медленном пополнении авиапарка. Что тормозит процесс?
— Условно говоря, если бы мне сейчас предложили купить 20 самолетов Аirbas-320, я бы этого не сделал, потому что эксплуатация этих воздушных судов крайне дорогая, и должен быть серьезный объем перевозок, который они должны выполнять, чтобы приносить прибыль. Так, эффективный налет одного самолета должен составлять 4 тыс. часов в год. Такого рынка авиаперевозок в Свердловской области сейчас не существует, это иллюзия. Конечно, Екатеринбург город замечательный и область у нас фантастическая, но все равно объем пассажирских авиаперевозок недостаточен для нашей компании. А с учетом конкуренции на рынке, увеличить его очень сложно. Поэтому мы считаем правильным пополнять авиапарк продуманно в соответствии с потребностями рынка, с графиком списания самолетов в нашем парке — будут выведены из эксплуатации ТУ-154Б. В декабре текущего года и первом квартале 2008 года к нам должны прийти еще три самолета Аirbas-320, приобретенных в лизинг. Чтобы их эксплуатация была выгодной, мы вынуждены расширять географию полетов из других регионов — Челябинска, Самары, Санкт-Петербурга, Москвы. Поэтому пополнение парка — исключительно экономический расчет. Многие компании, которые работают в Уральском регионе и имеют много самолетов — «Ютейр», «Сибирь», — все базируются в Москве. Там большой объем перевозок и больше возможностей, потому что Москва мегаполис.
— Вам что-то мешает осваивать рынки новых регионов?
— Сегодня в целом нет никаких проблем по экспансии на новые рынки кроме редких исключений. Трудно сегодня войти на рынки Санкт-Петербурга, Красноярска, Владивостока, там существуют проблемы со слотами и прочие глупости. Мы активно расширяем географию полетов из Челябинска. Недавно в местном аэропорту «Баландино» сменился собственник, им стала транспортно-промышленная группа «Московское речное пароходство». Сейчас планируем развивать полеты из Перми. Вероятно всего, будем летать из этого города в Анталью, есть предложения по полетам в Москву.
— Но «Уральские авиалинии», на моей памяти, раза два уже пытались зайти на пермский рынок перевозок, но так ничего и не вышло. В региональном правительстве, как раз говорят, что примут УАЛ с удовольствием, но вы отказываетесь из-за нехватки самолетов.
— Действительно, с началом полетов из Перми у нас пока не получается, так как мы не можем предложить для выполнения рейсов Аirbas-320, как предлагает правительство Пермского края. Это абсолютно правильная идеология местных властей, которые настаивают, чтобы из Перми в Москву летал именно Аirbas-320, и никакой другой самолет. Я думаю, к концу текущего года мы вернемся к обсуждению этого вопроса.
— Год назад вы говорили о создании альянса с «Аэрофлотом». На какой стадии сейчас переговоры?
— В вялотекущей стадии. У «Аэрофлота» сейчас много проблем — государство передает компании госпредприятия — авиакомпании в Хабаровске, возможно, во Владивостоке. Эти вопросы требуют большого внимания. Ну и пусть «Аэрофлот» пока занимается своим делом, а мы своим. Мы всегда найдем точки соприкосновения, у нас всегда были добрые взаимоотношения. Будем помогать «Аэрофлоту» открывать рейсы в аэропорт «Шереметьево», участвовать в веерном расписании авиакомпании — это волна рейсов с востока на запад через Екатеринбург. Компания будет осуществлять два рейса в неделю в «Шереметьево» (сейчас «Уральские авиалинии» летают в аэропорт «Домодедово» — „Ъ“). «Аэрофлот» же помогает нам в освоении самолетов Аirbas-320. Кроме того, мы сейчас оформляем интерлайн–соглашение по грузовым перевозкам. То есть сейчас у нас эффективные взаимоотношения двух коммерческих структур.
— Тогда, может, и нет необходимости в создании альянса?
— Есть, ведь альянс это более широкие и глубокие отношения — это и совместная эксплуатация техники, и код-шеринговое соглашение по всем трассам и интерлайн–соглашения. Это единая идеология ведения бизнеса. Но, подчеркиваю, смену собственника в «Уральских авиалиниях» создание альянса не предусматривает.
Интервью взяла
Татьяна Шушакова