В июле руководство Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга (ДСТО) отчиталось об итогах полугодия и в очередной раз пообещало сдать участок от Московского до Таллинского шоссе к концу года. Однако строителям может помешать дефицит металлоконструкций. Работы на других участках тормозятся из-за нового закона о госзаказе, который осложнил процедуру объявления конкурсов.
Самым проблемным участком между тем остается часть эстакады на Ржевке. Контракт с предыдущим подрядчиком — ЗАО "БСК" — уже расторгнут, а для заключения нового необходим конкурс. Однако, по словам Бориса Мурашова, новый 53-й федеральный закон ограничил возможности по проведению конкурсов и сейчас в ФГУ "ДСТО" ожидают выхода соответствующих инструкций. "Если в августе-сентябре мы не проведем торги, то участок на Ржевке не будет завершен вовремя и придется говорить уже не о 2008 годе окончания строительства, а о 2009-м, — говорит господин Мурашов. — Тогда получится, что 80 км будут готовы на полное развитие, а 4,5 км останутся узким участком". Правда, у дирекции есть возможность заключить дополнительное соглашение с "Мостоотрядом 19", который выполняет работы на соседнем лоте, но только на сумму, не превышающую 10% от его главного подряда, то есть на 1,3 млрд рублей при общей стоимости работ по Ржевке около 4,5 млрд рублей.
Новый федеральный закон, существенно изменивший и дополнивший действовавший ранее закон о госзакупках ФЗ #94, влияет и на объявление конкурса на строительство участка от Таллинского шоссе до Бронки, которое должно быть закончено в 2012 году. "Чтобы объявить конкурс, по новому закону необходимо сразу установить твердую цену, а для этого нужны прогнозные индексы, которых нет", — говорит Борис Мурашов. По словам экспертов, на данный момент законодательство действительно ограничивает подрядчиков тем, что цена контракта определяется сразу и не меняется на протяжении всего строительства, но, с другой стороны, заказчик ограничен еще и законом о федеральном бюджете, который рассчитывается на три года, тогда как строительный цикл по крупным объектам может быть гораздо дольше. "Выход из этой ситуации — разбивать строительные работы на несколько лотов и на каждый лот устраивать отдельный конкурс, — рассуждает руководитель проекта "Электронный продукт 'Госзаказ'" Дмитрий Львов. — Конечно, если разбивать работы на несколько лотов, подрядчик рискует потерять часть контракта. Если он выиграл конкурс на первые три года, затем выиграл конкурс на следующие три года, не факт, что он выиграет его еще на три года. Но, с другой стороны, тем самым он защищает себя от инфляционных процессов".
Однако даже при наличии индексов-дефляторов, которые устанавливает Министерство экономического развития и торговли на федеральном уровне или комитет экономического развития и торговли на уровне города, подрядчики сомневаются в том, что цена будет устанавливаться на рыночном уровне. Как рассказал Ъ директор Ассоциации дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга Кирилл Иванов, реальная инфляция в дорожной отрасли в 2005 году составила 32%, в 2006-м — 36%, при том что официальный уровень был установлен на уровне 10,3% и 9,6% соответственно. Тем более что в связи с растущим объемом работ по дорожному строительству стоимость всех строительных материалов — битума, бетона, щебня, песка и металла — значительно выросла. Так, в прошлом году только стоимость металлоконструкций выросла на 80%.
По словам господина Иванова, ассоциация за свой счет заказала переоценку стоимости целого ряда видов работ, проводя мониторинг конкретных поставщиков, чтобы выставлять изначально цены, соответствующие рыночным, и таким образом защитить себя от инфляционных процессов. Для заказчиков строительства твердая цена также имеет ряд негативных моментов. Так, по словам заместителя председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Андрея Левакина, закончить строительство раньше срока невозможно даже при наличии всех предпосылок к этому, поскольку существует лимит финансирования на каждый год работ.
Помимо выставления твердой цены новый закон о госзаказе вызывает много других вопросов и у дорожных строителей, и у заказчиков. "Торговля на аукционе идет только по цене, и для нас, как заказчика, негативный момент заключается в том, что нет никакого предварительного отбора, тем более что лицензирование также отменено, — говорит Андрей Левакин. — Однако при аукционах стоимость работ будет дешевле". Эта проблема, возможно, будет решена: во втором чтении приняты поправки к закону, по которым будет учитываться наличие опыта у претендентов на работы по всем объектам дороже 50 млн рублей. По мнению Кирилла Иванова, аукционы в существующем виде непригодны для транспортного строительства, так как по закону первые три шага по снижению цены должны составлять 5%, что при миллиардных контрактах является весьма существенной суммой. "Тот, кто делает первый шаг, автоматически получает контракт, а кому достанется право говорить первым, зависит от аукциониста, — говорит господин Иванов. — Если бы шаг был снижен до 0,5 процента, тогда аукционы имели бы смысл".
Перейти полностью на аукционную форму торгов в дорожном строительстве по закону участникам рынка придется с 1 января 2008 года. Однако без внесения вышеупомянутых поправок и строители, и заказчики не уверены, что удастся избежать злоупотреблений.
Мария Мокейчева