Sukhoi SuperJet100 догнал Boeing 717
В сентябре компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена выкатить первый летный экземпляр нового российского регионального самолета Sukhoi SuperJet100 (SSJ100), а через полтора месяца впервые поднять его в небо. На сегодняшний день заключен 71 твердый контракт на этот самолет.
Дела рыночные
В прошлом году пост директора программы SSJ100 в компании "Boeing — Гражданские самолеты" покинул Билл Джарелл. Официальной информации на этот счет не было, а в кулуарах шутили, что Билл ушел после того, как "Сухой" трижды ослушался американских консультантов. Российский производитель выбрал аэробасовскую концепцию кабины с боковой ручкой управления самолетом, тогда как все Boeing оснащены штурвалами. Вместо серийного англо-немецкого мотора Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял не прошедший пока сертификацию франко-российский SaM146 и разместил двигатели не в хвостовой части фюзеляжа, а на крыльевых пилонах. Прислушайся "Сухой" к рекомендациям — его новый самолет стал бы точной копией Boeing 717.
В каждой шутке есть доля правды. По вместимости, летно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 и Boeing 717 очень схожи. Вот только стоила ли игра свеч? Обнародованная руководителями "Сухого" интегральная оценка мирового рынка больших региональных самолетов на 20-летнюю перспективу составляет 5200 единиц. SSJ100 претендует на 800 продаж, в том числе 280 в России и странах СНГ и 185 — в Европе и Северной Америке.
Однако рынок стоместных пассажирских самолетов — "гиблое место". Из-за отсутствия реального спроса там "сгинули" несколько красивых проектов: Alliance Aircraft Starliner, Airbus A316EX, Fairchild-Dornier 728/928JET. За семь лет, пока Boeing 717-200 находился в серийном производстве, он сгенерировал всего лишь 156 продаж. С 2001 года не поступило ни одного нового заказа, и в мае 2006 года завод в Лонг-Бич прекратил выпуск гражданских самолетов, хотя еще в 2000 году Boeing предсказывал продажу 3069 стоместных лайнеров в течение 20 лет.
Еще хуже продаются модели нижнего спектра семейства узкофюзеляжных магистральных самолетов. Из более чем 3300 заказанных к лету 2007 года самолетов семейства Boeing 737NG (110-200 пассажиров) "короткофюзеляжный" 737-600 (110 мест) получил всего-навсего 69 заказов. А из 5100 законтрактованных узкофюзеляжных аэробусов только 100 А318 (107 мест).
Конкурент "Сухого" компания Bombardier, начиная проект C-series (две модели — на 110 и 130 пассажиров), оценила рынок 100-150-местных самолетов в 5800 машин в течение 20 лет общей стоимостью $250 млрд. Объявив 737-600 и А318 "спроектированными не оптимально", в 2004 году канадская фирма предложила свой "оптимизированный для данного рынка" самолет, обещая 15-процентное снижение прямых эксплуатационных расходов. С тех пор на него не поступило ни одного заказа.
Продажи SSJ100 начались три года назад. На сегодня имеются твердые заказы на 71 самолет: 30 — "Аэрофлот", 10 — ФЛК, 15 — AirUnion, 6 — "Дальавиа" и 10 — ItAli. "Полученных к настоящему моменту твердых заказов недостаточно, чтобы окупить наши инвестиции в проект,— сказал в интервью BG вице-президент и исполнительный директор Snecma по двигателям для гражданской авиации Жан-Пьер Кожан,— требуется как минимум 100 заказов так, чтобы мы продали 200 моторов".
Финансы
Российские чиновники оценивают проект SSJ100 как основной, реализуемый сейчас в области гражданской авиации. Еще на МАКС-2005 руководитель Роспрома Борис Алешин обнародовал общую сумму бюджетных вложений в самолет и его силовую установку — 8,631 млрд руб. В прошлом году "самолетчики" получили из госбюджета 1,8 млрд руб.; еще 3,8 млрд ожидается в ближайшие несколько лет. Отдельной строкой бюджета проходят госгарантии под банковские кредиты. Первым в SSJ100 поверил ВТБ, открыв в 2005 году кредитную линию на 10 млрд руб. К весне 2007-го ее наполнение превысило 5 млрд руб.
По масштабам бюджетного финансирования SSJ100 оставил далеко позади все другие проекты отечественной гражданской авиации. Однако этого оказалось недостаточно. На разработку семейства самолетов SSJ100, техническое перевооружение серийных заводов требуется $1 млрд. У двигателя SaM146 — отдельный бюджет в $430 млн. Еще несколько сот миллионов долларов необходимо для создания системы послепродажного обслуживания.
Весной этого года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — дочерняя компания АХК "Сухой", специально созданная в 2000 году для реализации программы регионального самолета,— провела первый публичный заем: были выпущены векселя на 5 млрд руб. с фиксированным купоном с выплатой через два с половиной года.
Часть необходимых средств решено привлечь с международного рынка путем продажи пакетов акций. В 2005 году Alenia Aeronautica S.p.a. из группы Finmeccanica объявила о желании приобрести до 35% акций ГСС. Alenia поставляла Boeing фюзеляжи самолетов 717, после прекращения выпуска самолета в начале прошлого года итальянцам пришлось искать нового партнера. За долю в ГСС они обещали вложить в проект $250 млн. Однако до сих пор деньги не перечислены. Старший вице-президент ГСС Максим Гришанин считает, что финансовый вопрос может решиться к концу года. Первый платеж реально ожидается не ранее ноября, если удастся оперативно пройти ряд бюрократических процедур в России и Италии.
Выступая на учредительном съезде Союза машиностроителей России в апреле, президент ОАК Алексей Федоров говорил о SSJ100 как о показательном проекте в авиапроме, когда создание нового продукта сопровождается программой технического перевооружения завода-изготовителя специально под его массовое производство. Правда, в продуктовом ряде ОАК SSJ100 занимает заметное, но не эксклюзивное место. Помимо сборки 236 SSJ100 до 2013 года, ОАК также собирается построить 96 Ан-148 в Воронеже, а казанский завод рассчитывает собрать 100-150 Ту-334. Несмотря на широкую рекламу проекта, SSJ100 пока слабо интересует отечественных авиаперевозчиков. Расчеты на конкретной сети маршрутов московской авиакомпании показывают, что более дорогой SSJ100-95LR (каталожная цена $28,9 млн) окупается за шесть-семь лет, а Ту-334-100 и Ан-148 ($20-22 млн) — за три-четыре года.
Российский региональный "Боинг"
Суховские конструкторы хотели создать машину легче, компактнее и технически совершеннее иностранного аналога. Но последовательные корректировки концепта привели SSJ100 в "точку" 717-200. За семилетнюю историю развития проекта максимальный взлетный вес базового самолета увеличился с 37,5 (RRJ-75B) до 45,9 тонны SSJ100-95 в исполнении LR (long range — увеличенная дальность). Предположительно у 110-местного варианта вес сохранится на уровне 46 тонн, а 130-местный SSJ-130, скорее всего, дотянет до боинговской отметки в 49,9 тонны. При емкости топливных баков 15 800 литров против 13 900 у американского аналога SSJ100-95B в стандартной компоновке на 96 пассажиров перевозит их на дальность 2950 км, "американец" — 106 пассажиров на 2645 км. Расчетное число Маха крейсерского полета 0,78 у SSJ100 против 0,776 у Boeing.
Пожалуй, нельзя было ожидать иного, зная об участии консультантов Boeing в российском проекте с момента его рождения. В пятницу, 13 апреля 2001 года, самолет получил свое первое имя из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита — Russian Regional Jet (RRJ), в переводе "Российский региональный самолет". Это имя сопровождало проект шесть лет, пока в 2006 году по настоянию французских и итальянских участников RRJ не переименовали в SSJ100.
В марте 2003 года RRJ победил в тендере Росавиакосмоса на лучший проект регионального самолета. "Сухой" получил первые бюджетные деньги — $54 млн, пообещав облетать прототип в 2005 году и выкатить серийный самолет в 2006-м. Основная модель RRJ-75B закладывалась в размерности 75 мест. Она служила базой для укороченного варианта на 55 кресел и удлиненного — на 95. По рекомендации консультантов приняли компоновку из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа (блоки из двух и трех кресел, разделенные центральным проходом) — такую же, как на Boeing 717. При ширине салона "сушки" 3250 мм "жизненное пространство" отдельно взятого пассажира отличается от 717-го на 16 мм (ширина Boeing — 3110 мм).
В ноябре 2003 года предварительные варианты RRJ представили на суд созданного по рекомендации Boeing Консультационного совета авиакомпаний. Мнения его участников разделились. В 2005 году по настоянию Air France базовой моделью сделали 95-местную. Спецификацию к бортовым системам пересмотрели, приблизив их к уровню магистральных самолетов. Не согласившись с такими изменениями, авиакомпания "Сибирь" отказалась от предварительного соглашения по 50 RRJ-95B, подписанного летом 2004 года.
В процессе уточнения облика самолета геометрия крыла менялась несколько раз. Размах крыла последовательно рос: с 26,2 до 27,8 м, а его площадь — с 70 до 84 кв. м.
В настоящее время с подачи "Аэрофлота" и при содействии ОАК фактически происходит еще одна корректировка. Она выражается в отказе от укороченного 75-местного варианта (ранее с рассмотрения убрали 55- и 60-местные) при добавлении удлиненных — на 110 и 130 пассажиров. Сегодняшний базовый вариант чуть меньше 717-200, а 110-местный точно попадет в размерность Boeing. Президент ГСС Виктор Субботин полагает, что для удлиненного варианта потребуется усилить конструкцию крыла и центроплана. Есть все основания предполагать, что уточненные размах и площадь станут еще ближе к цифрам американского аналога (размах 28,4 м, площадь 93 кв. м). SSJ130 идет по дорожке 717-300X (130 мест). Однако Boeing так и не решился построить в металле эту модификацию. Впрочем, и по SSJ130 окончательного решения еще не принято.
Техническое перевооружение
Пожалуй, самый ценный итог семи лет выполнения программы SSJ100 — техническое перевооружение заводов в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО). КнААПО получило и отладило работу современных пятикоординатных станков для механической обработки металлических деталей Forest Line V-Star, прессов ACB PL1500, клепальных автоматов Brotje и другого высокопроизводительного оборудования. Лазерные стенды Brotje позволяют выполнять сборку самолета по бесстапельной технологии. Все это сократило трудоемкость изготовления планера до 76 тыс. человеко-часов.
Основные детали планера SSJ100 выполняются из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. "Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка,— заявил гендиректор АХК "Сухой" Михаил Погосян.— Что касается традиционных материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве А380".
В конце прошлого года ВВС России торжественно принимали в Новосибирске первые два серийных бомбардировщика Су-34. Заводчане не скрывали: новое оборудование будет работать в интересах и этой программы. Станки с числовым программным управлением быстро переналаживаются — достаточно заложить в их электронную память другую управляющую программу. Гармоничное развитие гражданского и военного производства — несомненное достижение проекта SSJ100.
Региональные разводки
В настоящее время в продуктовом ряду ОАК значатся сразу несколько региональных самолетов — SSJ100, Ту-334, Ан-148. Однако руководство корпорации не намерено пока закрывать ни один из них, проведя позиционирование каждой из моделей. "Ниши SuperJet и Ту-334 сопоставимы",— считает глава ОАК Алексей Федоров.
SSJ100, по мнению представителей ОАК,— более успешный коммерческий проект. До 2013 года планируется поставка 236 таких самолетов. Эта машина в основном ориентирована на авиакомпании, работающие на аэродромах с высококлассным типом покрытия. Пока заказчикам будет предлагаться главным образом SuperJet в основном, сейчас 95-местном варианте. Однако затем, видимо, базовым станет вариант с пассажировместимостью на 110 и 130 мест.
Однако у российских эксплуатантов, в первую очередь государственных, существует потребность в самолетах типа Ту-134. В настоящее время в РФ летают сотни этих машин. Одним из основных госзаказчиков Ту-334, видимо, станет Минобороны РФ, в распоряжение которого имеются около 50 134-х. Военные заказчики, безусловно, предпочтут самолет, имеющий полностью российскую комплектацию. Ту-334 вполне отвечает этому требованию: на нем стоят лишь украинско-российские двигатели Д-436Т-1, остальная кооперация практически вся российская.
Кроме того, Ту-334 должен заинтересовать авиакомпании, которые преимущественно работают на аэропортах с низким качеством покрытий и которые за короткое время будет сложно переделать в более современные высококачественные аэропорты. ОАК рассчитывает, что среди таких авиакомпаний окажутся не только региональные российские эксплуатанты, но и небогатые заказчики из ряда стран Африки, Азии и Латинской Америки.
В настоящее время ОАК ведет переговоры с руководством КАПО и правительством Татарии по отработке бизнес-плана по запуску серийного производства Ту-334. Однако, как отмечают высокопоставленные представители ОАК, "пока, к сожалению, не все ясно по экономике этого проекта, по объему затрат, связанных с подготовкой производства, по себестоимости самолета, трудоемкости его изготовления и стоимости комплектующих изделий". Поэтому ОАК пока не дал окончательное заключение по проекту Ту-334. Тем не менее казанский завод уже объявил о намерении собрать до 2013 года 100-150 таких самолетов.
В свою очередь ОАК не исключает и производства на российских предприятиях регионального самолета Ан-148, но в размерности 70-80 мест и опять же для аэродромной сети, которая не самого высокого качества. "Схема высокоплана с достаточно высокой к земле подвеской двигателей во многом решает проблему использования этого самолета на аэродромах с не очень высоким качеством покрытия",— пояснил BG представитель ОАК. 5 июля ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) и киевский государственный авиационный завод "Авиант" объявили о начале серийного производства Ан-148. Лизинговая компания ОАО "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), воронежский авиаперевозчик "Полет", завод "Авиант" и АНТК имени Антонова (Украина) утвердили график поставки комплектующих в рамках кооперации воронежского и киевского предприятий. "Полет" заключил с ИФК договор о финансовом лизинге десяти Ан-148. Всего ИФК заключил твердые контракты на поставку 43 самолетов Ан-148 (кроме "Полета" еще 15 машин заказала авиакомпания KrasAir и 18 — "Пулково"). Согласно планам, "Авиант" в конце этого года выпустит первый серийный Ан-148, а в 2008 году соберет еще пять. ВАСО до 2013 года планирует выпустить 96 Ан-148: в 2008 году — 4, в 2009-м — 12, в 2010-м — 18, в 2011-м — 26, а с 2012 года выйти на годовой объем выпуска по 36 самолетов.