Руководство самарского «Авиакор — авиационного завода» объявило о планах увеличения производства самолетов Ан-140, призванных заменить популярные в СНГ модели Ан-24. В течение трех лет «Авиакор» выпустит 44 самолета, продажами машин займется лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко». Эксперты отмечают, что с реализацией самолетов проблем не возникнет — спрос на них намного превышает предложение.
В настоящее время все права на разработку самолета Ан-140, выпускаемого «Авиакором», принадлежат Украине. Так что ранее самарские производители не имели возможности самостоятельно адаптировать модель под нужды заказчика. Однако в августе этого года на «Авиакоре» сообщали, что вместе с АНТК им. Антонова (Киев) найдена юридическая схема, которая позволит создать совместное предприятие, имеющее права на доработку самолетов разработки АНТК им. Антонова на территории России. В компании уверены, что необходимых ресурсов для увеличения производства достаточно.
• ОАО «Авиакор — авиационный завод» («Авиакор») занимается выпуском, ремонтом, сервисным обслуживанием и поставкой запчастей самолетов Ту-154 и Ан-140. Более 98% акций принадлежат холдингу «Авиаресурс-Холдинг» (структура, аффилированная компании «Базовый элемент» Олега Дерипаски). В 2006 году выручка завода составила 891,1 млн руб., чистый убыток — 753,3 млн руб.
• Региональный самолет Ан-140 предназначен для пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозок. В пассажирской комплектации может быть 58 мест, в различных пассажирско-грузовых комплектациях — от 1,5 до 3,5 тонн груза и от 48 до 20 пассажиров. Максимальная коммерческая нагрузка самолета — 6 тонн. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 1,3 тыс. км, а с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) — 2,3 тыс. км. Самолет создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. На базе самолета Ан-140 предусмотрено создание целого семейства самолетов: грузового, административного, специального назначения (ледовой и рыбной разведки, аэрофотосъемочного, патрульного), а также варианта с удлиненным фюзеляжем на 68 пассажиров. Ориентировочная рыночная стоимость одной машины около $10 млн.
В лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», которая ведет переговоры с авиакомпаниями о продаже Ан-140, говорят, что сейчас есть только один твердый заказ — авиакомпания «Якутия» заказала два самолета и имеет опцион еще на один. Однако, предварительные заказы «Ильюшин Финанс Ко» получила уже более чем на 40 самолетов. Среди потенциальных покупателей авиакомпании «Сибавиатранс» (заявили о намерении приобрести 7 самолетов Ан-140), «Дальавиа» (6 самолетов), «Ямал» (5 самолетов), «Аэрофлот-Дон» (3 самолета), а также ФСБ России (13 самолетов). О своей заинтересованности в приобретении самолета Ан-140 „Ъ“ вчера сообщили также международная авиакомпания «Крым», «Львовские авиалинии» и «Подилля-Авиа», в парке которых имеются самолеты Ан-24.
По мнению главного редактора аналитической службы агентства «АвиаПОРТ» Олега Пантелеева, Ан-140 может быть интересен Ирану, где пытались начать производство этих самолетов, и Китаю, где госконцерны намерены самостоятельно разработать аналогичную модель.
Эксперты так же отмечают, что Ан-140 будет востребован на рынках авиаперевозок стран СНГ. «Пока китайские авиастроители поставят на крыло свой самолет, в страну можно будет продать несколько десятков машин», — говорит Олег Пантелеев. По его словам, совокупный объем пассажирских перевозок России (включая международные рейсы) увеличивается на 16% в год. При этом объем внутренних перевозок не растет из-за отсутствия подходящих машин. «Все 44 самолета смогут выкупить одни лишь небольшие российские авиаперевозчики. За ними еще и очередь выстроится»,— говорит Олег Пантелеев. По его словам, Ан-140 заменит на рынке самолеты Ан-24, которые составляли основу флота на региональных перевозках в авиакомпаниях России и СНГ и у которых истекает срок эксплуатации. Аналитик отмечает, что основными конкурентами Ан-140 являются самолеты ATR-42, Dash-8. «Поэтому на рынке СНГ Ан-140 придется конкурировать в первую очередь с импортными самолетами уже имеющими около 15 тыс. часов налета»,— подчеркивает эксперт. Кроме того, он отметил, что эксплуатационное сопровождение импортных самолетов обойдется перевозчикам в 1,5-2 раза дороже.
Василий Каснакин;
Ольга Федоряк, Киев