В России резко увеличено финансирование дорожной отрасли. Амбициозные проекты, вероятно, не спасут страну от бездорожья, а столицу — от пробок, но вот инженеров-дорожников работой обеспечат. Пока, впрочем, рядовые специалисты по бетону и асфальту зарабатывают немного.
На воздухе и с людьми
Рабочий день на строительстве дороги возле высоток, которые возводятся в начале московской улицы Краснобогатырская, начинается в 8 утра. "Расставляем людей, даем им задания, бетон за три дня до укладки заказать надо,— перечисляет прораб ОАО "Дормост" Валерий Холманских.— До укладки бетона вызываем передвижную лабораторию, которая дает заключение об уровне уплотнения песка. Если все по нормативу, можно укладывать бетон. Его тоже должна изучить лаборатория. Только сухой бетон марки 100 не проверяют". И господин Холманских детально объясняет корреспонденту "Денег", что строительство дороги состоит из трех этапов: песчаное уплотнение, опалубка и бетонирование.
Ветер на стройке пронизывающий, зато здесь масса взрослых "игрушек", пробуждающих мальчишеский интерес. Вот, например, ручной виброкаток для уплотнения песка. Похож на газонокосилку, и управлять им ненамного сложнее. Старший прораб ОАО "Дормост" Андрей Кайков доверяет корреспонденту каток без колебаний. Освоив аппарат, я набираюсь решимости и прошусь за руль шеститонного одновальцевого виброкатка немецкой фирмы Dynapac (он уплотняет песок на основной площади будущего полотна, в то время как ручной машиной обрабатывают узкие места). Водитель катка садится рядом со мной. Хвастается машиной: тут и амортизаторы такие, что тех, кто стоит на обочине, от работы виброкатка потряхивает, а в кабине — благодать, и еще стерео. Он врубает Земфиру: "Девочка с плеером!.." И я трогаюсь, но тут же начинаю в ужасе крутить руль в разные стороны, но водитель, по счастью, его перехватывает. Еще бы не испытать стресс! Если в автомобиле куда крутишь баранку, туда он и поворачивает, то у этой громадины туда поворачивается передний каток, а кабина вместе с тобой, естественно, начинает глядеть в противоположном направлении.
Впрочем, эти все развлечения — для рабочих. А прорабы — их начальники. Прораб Валерий Холманских — опытный специалист (скоро уж на пенсию), еще в советское время отучился в МИСИ. Его молодой начальник старший прораб Андрей Кайков вообще без высшего образования — окончил дорожный колледж. Кайков избранным путем доволен: работы все больше, простоев все меньше. Холманских замечает, что хоть и сейчас у российской дорожной отрасли три беды — начальство, материалы и климат, а все же ситуация меняется к лучшему. "Раньше песок могли положить не той фильтрации, чтобы побыстрее сдать объект. Вода его потом поднимала, заполняла трещины в бетоне, который, в свою очередь, поднимал асфальт,— говорит опытный прораб.— По той же причине порой дороги приходилось строить и под дождем, и в холодное время года. Сейчас после 15 октября мы уже не работаем". Всю зиму специалистам предстоит заниматься сооружением подземных коммуникаций.
Просвещенья путь
Как показывает пример господина Кайкова, начальником на строительстве дороги может трудиться и выпускник среднего профессионального учебного заведения. В столице профессии учат в Московском автомобильно-дорожном колледже, в регионах — Екатеринбургский автомобильно-дорожный колледж, Томский автомобильно-дорожный техникум, Хабаровский автомобильно-дорожный техникум и многие другие. Впрочем, карьерный путь Кайкова скорее исключение. Даже до уровня прораба выпускникам дорожных колледжей подняться сложно, отмечают знающие люди, так что на "большую дорогу" лучше выходить, конечно, с вузовским дипломом.
Ведущий вуз в дорожных науках — Московский автомобильно-дорожный институт (Государственный технический университет). Он готовит кадры для дорожного строительства, предприятий автотранспортного комплекса, а также производства дорожно-строительной техники и систем управления. При МАДИ (ГТУ) работает платный Московский транспортный институт.
Дорожные факультеты есть в составе большинства инженерно-технических и архитектурно-строительных вузов (например, в Санкт-Петербургском, Томском и Ивановском государственных архитектурно-строительных университетах и Белгородском государственном технологическом университете).
Абитуриенты дорожных факультетов сдают, как правило, вступительные экзамены по математике, физике и русскому языку (в том числе в форме ЕГЭ). Стоимость обучения на платном отделении стройвузов в Москве, по данным проекта Examen компании Begin Group, 40-60 тыс. рублей в год. В престижных вузах вступительный конкурс составляет в среднем пять человек на место. Специализация (кто станет профи в возведении трасс, кто — мостов, кто — аэродромов и т. д.) начинается на третьем курсе. Студенты дорожно-строительного факультета МАДИ могут проходить практику и параллельно подрабатывать на строительстве дорог, но, конечно, рабочими. А это не совсем по специальности, поэтому такая практика привлекает не всех. В результате выпускники, которых во время обучения не привлекала романтика больших самосвалов и катков, зачастую демонстрируют отрыв теоретических представлений от реалий строительства. "Курсовые и дипломы часто бывают абстрактными, посвящены выдуманным дорогам. Это не дело, практики надо бы побольше",— отмечает первый заместитель директора НИИ материалов и конструкций доцент кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ Юрий Васильев. Сам господин Васильев — дорожник во втором поколении, но трудится он не на свежем воздухе, а в науке.
"Научная деятельность МАДИ (ГТУ) сейчас не финансируется,— отмечает Юрий Васильев.— Однако университет принимает участие на общих основаниях в различных конкурсах на выполнение научно-исследовательских работ. Иногда их удается выиграть". Занимаются этим и преподаватели вуза, и его научные сотрудники, не имеющие прямого отношения к образовательному процессу. В дальнейшем к участию привлекаются студенты и аспиранты, при этом, по словам господина Васильева, не безвозмездно. Дополнительные средства удается отыскать, сэкономив на проектах, уже находящихся в разработке; работать на перспективу, не затягивая то и дело пояса, пока не удается. Зарплаты в дорожной науке, как и в любой другой, копеечные — около 15 тыс. рублей в месяц у рядового специалиста. Но дополнительные возможности открывает прикладной характер этой деятельности. Господин Васильев недавно узнал, что его проект передвижных лабораторий для мониторинга состояния дорог выиграл конкурс правительства Москвы.
"Универсальные передвижные лаборатории будут круглосуточно объезжать столичные улицы,— с воодушевлением поясняет Юрий Васильев.— Они будут оснащены системами видеокомпьютерного сканирования, георадарами, различными датчиками". Вместе с господином Васильевым над проектом работали сотрудники и аспиранты МАДИ — дорожники, программисты и электронщики. "Когда я принес договор о создании лабораторий на 69 млн рублей, в университете у меня сразу появились завистники, решившие, что я эти деньги в карман положу,— замечает Юрий Васильев.— А я вот не уверен, что на зарплаты много останется".
Помимо МАДИ наукой занимаются в НИИ "Мосстрой", в подведомственном Росавтодору ФГУП "РосдорНИИ", а также во ФГУП "СоюздорНИИ", ОАО "ГипродорНИИ" и ОАО "Союздорпроект". Но по понятным причинам остаться в науке стремятся немногие дорожники.
Карьерные направления
В Москве зарплата дорожных инженеров, по данным интернет-портала SuperJob.ru, колеблется в промежутке от 15 тыс. до 60 тыс. рублей, в Санкт-Петербурге — от 12 тыс. до 45 тыс. рублей, в регионах — от 9 тыс. до 40 тыс. рублей. Карьерная лестница обычно выглядит следующим образом: инженер, ведущий инженер или руководитель группы, начальник отдела, главный инженер проекта и, наконец, член правления или руководитель дорожного предприятия. Президент Ассоциации проектно-дорожных организаций Олег Скворцов полагает, что эти цифры ситуацию отображают верно, однако при этом не учитывается, что реальный заработок специалистов складывается не столько из оклада, сколько из премий по итогам работы.
"В целом более высокооплачиваемой является работа не в проектных, а в строительных компаниях, где лучшие мастера могут зарабатывать от $500 до $2 тыс., а прорабы — от $1 тыс. до $5 тыс.,— отмечает господин Скворцов.— Хотя отдельные талантливые проектировщики с учетом премий могут получать и $3-10 тыс.". За границей, к слову, ситуация, как правило, совершенно иная: творческие сотрудники составляют элиту дорожной профессии и зарабатывают больше своих коллег, которые трудятся на свежем воздухе. Олег Скворцов объясняет это несоответствие советской еще практикой: тогда инженерам-строителям платили 200-210, а инженерам-проектировщикам — 170-180 рублей в месяц.
В базе данных интернет-портала SuperJob.ru содержится более полусотни вакансий дорожных инженеров. Их число постоянно растет. Для проектирования в 60% случаев работодатели хотят найти мужчин, в 40% им все равно. В остальных специализациях нужны почти исключительно работники сильного пола. Наиболее востребованный возрастной диапазон дорожных инженеров — 23-45 лет (специалисты в возрасте до 30 лет требуются в 73% случаев, а в возрасте от 30 до 40 лет — лишь в 13%). Соискателям трети вакансий необходимо владеть английским языком на техническом уровне. Диплом о высшем образовании у кандидата интересует работодателя в восьми случаях из десяти.
Молодые специалисты начинают работу в проектно-строительных организациях с подготовки чертежей. Раньше им пришлось бы иметь дело с кульманом, сейчас они работают за компьютером. Следующий шаг — поездки на объекты и осуществление авторского надзора за строительными работами. В дальнейшем инженер-дорожник выбирает специализацию — он может продолжить работать на строительных объектах или заниматься технической документацией.
Господин Скворцов, например, попробовал себя во всех сферах дорожной деятельности, пройдя после окончания МАДИ в 1970 году путь от мастера до замминистра. После госслужбы он руководил в качестве наемного менеджера крупной дорожно-строительной компанией, читал лекции в США, Финляндии и Польше. Олег Скворцов гордится тем, что по его проектам построено почти два десятка километров мостов. Сейчас он возглавляет Ассоциацию проектно-дорожных организаций, которая объединяет около ста фирм по всей России. "Еще работая в министерстве, я коробками возил из США дорожную литературу, нормативные документы,— рассказывает господин Скворцов.— Сейчас, когда я занимаюсь отстаиванием интересов проектировщиков, зарубежный опыт пригодился". Ассоциация за свой счет разработала сборник цен на проектные работы, участвует в законотворческой деятельности (готовит поправки к законам, которые регулируют сроки проектных работ, страхование связанных с ними рисков).
Работе в строительных или проектных организациях выпускники профильных вузов могут предпочесть чиновничью деятельность. "Молодые специалисты проходят к нам по конкурсу,— рассказывает главный специалист-эксперт пресс-службы Минтранса РФ Елена Хохрякова.— Соответствующий раздел, где можно заполнить анкету, есть на сайте министерства". Таким же образом принимают на работу и в Федеральное дорожное агентство. Привлекательность профессии дорожника — что на воздухе, что в кабинете — будет расти по мере увеличения затрат на строительство магистралей. А рост ожидается существенный.
Экономическое основание
Общая протяженность российских дорог, по информации Федерального дорожного агентства (Росавтодор), превышает 900 тыс. км (порядка 6% составляют дороги федерального значения, более 60% — региональные, 33% — ведомственные). По оценке Минтранса, уровень износа дорожного фонда достигает 60%.
По данным ЗАО "Алор Инвест", в 2006 году на дорожное строительство в России было выделено 136 млрд рублей из федерального бюджета, что на 5% больше, чем в 2005 году, и на 20% больше, чем в 2004-м. Больше всего в прошлом году, по информации Росавтодора, на дороги потратила Москва (53 млрд рублей). За столицей следуют Тюменская область (23 млрд рублей), Санкт-Петербург (13 млрд), Московская область (8 млрд) и Ханты-Мансийский автономный округ (5 млрд). В 2007 году, по данным Федерального дорожного агентства, расходы госбюджета на дороги резко увеличились, это уже 223 млрд рублей.
Согласно проекту бюджета Москвы на 2008 год, инвестиции в объекты дорожно-мостового строительства в 2008 году составят 88 млрд рублей — на 36% больше, чем в этом году. Неплохо идут дела, соответственно, и у дорожных организаций. По данным аналитиков ЗАО "Алор Инвест", средний рост акций крупных дорожно-строительных компаний с начала 2007 года составил 36%.
Свои ниши на рынке находят и небольшие компании вроде ЗАО "Дорстрой-СК", созданного в 2000 году. "Тогда наш штат ограничивался 15 сотрудниками, из которых лишь один был дорожным инженером,— вспоминает генеральный директор компании Алексей Смирнов.— А сейчас число работников увеличилось вдвое, а инженеров — втрое". Подобные фирмы (их, по оценке Юрия Васильева из МАДИ, в столице больше сотни) подхватывают заказы, которые гигантам отрасли могут быть неинтересны: асфальтируют небольшие площадки, например, в складских зонах, укладывают кабель и т. д. Попадаются и заказы поинтереснее. Например, специалисты ЗАО "Дорстрой-СК" поработали и в посольстве Азербайджана, и в историко-архитектурном комплексе в Одинцове. Годовой оборот компании, по словам гендиректора, 10 млн рублей, рентабельность бизнеса — 20%. Это немного, но свой круг заказчиков сформирован, а человеку с улицы, замечает Алексей Смирнов, на специфический рынок не попасть. Сам он бывший телохранитель, прежде чем создать компанию, отучился по полной программе в МАДИ.
"Подъем в дорожной сфере влечет за собой дефицит кадров,— отмечает Владимир Федосеев, вице-президент ПСО "Система-ГАЛС".— После перестройки деньги в реальные сферы экономики, в том числе в дорожное строительство, долго не выделялись, в результате опустели и профильные вузы, а их выпускники не шли работать по специальности. Сейчас не хватает людей, чтобы восполнить пробел, который образовался за 10-15 лет кризиса".
Для отрасли разрыв поколений — проблема, а молодежи такое положение вещей на руку, размышляет господин Федосеев. Старшие коллеги в скором времени отправятся на пенсию, и талантливые молодые специалисты могут занять ключевые посты в строительных и проектных организациях за считанные годы.