Идеолог "людовозов"
В конце октября авиакомпания Singapore Airlines получила первый серийный A380 и ввела его в коммерческую эксплуатацию. При этом мало кто вспомнил создателя A380 — тихо ушедшего с фирмы прошлым летом Алана Гарсиа.
Дотошно обсуждая перестановки в высшем эшелоне корпоративного управления аэрокосмических гигантов, средства массовой информации сосредоточились на профессиональных управленцах и финансистах, проигнорировав конструкторов-разработчиков. Они практически никак не отреагировали на смену генерального конструктора европейских Airbus. Правда, соответствующая позиция на Airbus звучит скромнее: исполнительный вице-президент по проектированию. В апреле Airbus объявил о назначении на этот пост Патрика Гавина. Занимавший ранее эту должность Алан Гарсиа еще несколько месяцев работал советником главы Airbus, пока окончательно не завершил карьеру на фирме. Анализ такой кадровой перестановки проливает свет на некоторые причины взлетов и падений Airbus.
Алан Гарсиа стал старшим вице-президентом Airbus по проектированию в 1997 году. Под его началом конструкторы инженерного центра Airbus в Тулузе создали тяжелые межконтинентальные авиалайнеры А340-500 и А340-600 (глубокая модернизация базового семейства А330/340), сдали заказчику региональный А318, выполнили проектирование военно-транспортного А400М. И, конечно, главным творением Алана Гарсиа стал сверхбольшой А380. Будучи руководителем конструкторского подразделения Airbus, господин Гарсиа непосредственно участвовал в принятии судьбоносных решений. Его мнение сыграло роль и при остановке многообещающих проектов, например, регионального самолета нового поколения ATR-92 и внутриевропейского "людовоза" А330-100/500. Их прикрыли, чтобы не распылять ресурсы.
Удивительно, что в годы Алана Гарсиа конструкторский центр в Тулузе мало занимался улучшением конструкции, ставшей бестселлером,— среднемагистрального лайнера А320. Возможно, у генерального конструктора не лежала душа к этой машине? Европейцы не ответили на брошенный им американцами вызов в лице "нового поколения Boeing 737" (737 Next Generation). Вместо этого в Airbus потратили время и деньги на А318, который надежд не оправдал. Задержка поставок серийных А318, вызванная неудовлетворительными показателями мотора PW 6000 и его вынужденной заменой на слишком большой для такого самолета CFM56-5, стала первым звоночком, предупреждавшим руководство Airbus о возможности более серьезного кризиса.
В семье не без урода
Еще одна неприятная история случилась с самими крупными представителями дальнемагистрального семейства самолетов А330/340. После выхода на линии базовой модели А340-200 выяснилось, что эта элегантная и очень "летучая" машина не попала в точку наибольшего спроса авиакомпаний в координатах "коммерческая нагрузка--дальность". От четырехмоторного самолета с революционной по тем временам "стеклянной" кабиной и электродистанционной системой управления, поступившего в эксплуатацию в 1993 году, авиакомпании ожидали полетов быстрее, выше и дальше. А вот двухдвигательный А330, вышедший на рынок несколько месяцев спустя, авиаперевозчики приняли на ура.
Озабоченные вопросами безопасности, осторожные европейские конструкторы оптимизировали двухмоторные А330 под внутриконтинентальные маршруты дальностью до 10 тыс. км, а для продолжительных межконтинентальных линий готовили четырехмоторные А340. Однако низкий спрос на А340-200 заставил Airbus убрать его из прайс-листа, оставив там только предложение по модернизированному А340-300Е.
Спасти четырехмоторное направление от полного провала решили, радикально увеличив размерность самолета. Послушались маркетологов, которым хотелось за сравнительно небольшие деньги получить увеличенный вариант А340 в размерности новейшего Boeing 777.
Идя навстречу пожеланиям сверху, конструкторы удлинили фюзеляж А340-300 на 11 м, создав самый длинный пассажирский самолет мира — 75-метровый А340-600. Вместимость в салоне трех классов увеличилась с 295 до 380 пассажиров. Максимальный взлетный вес машины вырос на 100 тонн — до 365, а вес конструкции — с 130 до 180 тонн.
Сохранив кессон, переднюю и заднюю кромку, площадь крыла увеличили с 361,6 до 439,4 кв. м, для чего между передней кромкой и кессоном внедрили специально спрофилированную проставку. Размах крыла нарастили путем навешивания удлинительных законцовок по 1,6 м. Столь грубого обращения с самой деликатной частью авиалайнера история авиации еще не знала.
А340-500/600 вошел в историю авиации как первый в практике европейских авиастроителей гражданский самолет, проектирование которого велось в системах трехмерной графики, хотя и не на 100%, как Boeing 777. Инженеры-конструкторы работали посменно на тысяче специально приобретенных рабочих станций. Предыдущие модели А320 и базовые А330/340 создавались с использованием двумерных систем.
После поступления А340-500/600 в эксплуатацию от авиакомпаний стали поступать сигналы недовольства. Газета The Times сообщала, что из-за большего, чем предполагалось, веса конструкции отсеков первого и бизнес-классов авиакомпаниям было рекомендовано сократить вес максимального груза на 5 тонн. Из-за этой и других неувязок в полете нос самолета оказывался опущенным по отношению к набегающему потоку воздуха.
Авиакомпании вынесли вердикт: новая машина — работоспособная, но не выдающаяся. На дальних трассах ей трудно конкурировать с Boeing 777, поскольку на оптимальном крейсерском режиме аэродинамика крыла не позволяет лететь столь же быстро. Особенно много разницы (до получаса) набегало за полет А340-500 на режиме максимальной дальности с полетным временем около 18 часов.
Вердикт авиакомпаний отразился на пакете заказов. На рынке А330-200/300 и А340-200/300 конкурировали с Boeing 767-200ER/300ER/400ER. К настоящему времени на двухмоторные Airbus поступило 758 заказов, еще 252 — на четырехдвигательные против 1011 на американские аналоги (включая ранние 767-200/300). Boeing практически завершил производственную программу — после выпуска оставшихся 65 самолетов он полностью переключается на машину следующего поколения 787 Dreamliner. Европейцы же поставили только 738 самолетов. Стартовые инвестиции $4,5 млрд в проекты А340-200/300 и А330-200/300 оказались не менее выгодными, чем удачное вложение $2 млрд в программу создания А320.
Иначе складывается ситуация с машинами повышенной вместимости. Европейцы рассчитывали путем не слишком дорогой и сложной доработки базового А340-300 в варианты А340-500/600 получить самолеты, способные конкурировать с Boeing 777. Но американский самолет представляет собой специально спроектированный для конкретного сегмента рынка продукт. Став первопроходцами в деле использования трехмерной системы компьютерного проектирования, американцы создали свою машину всего за пять лет — проект запустили в 1990 году, а уже в 1995-м передали первый самолет в эксплуатацию.
На сегодняшний день "три семерки" получили 1006 заказов, из которых 662 выполнены. Европейцы же, начав работу в 1997 году и поставив первую машину в 2002-м, набрали лишь 138 заказов, выполнив 104, причем половину в первые три года. Начальные инвестиции в проект на $2,5 млрд таким тиражом не окупишь. Одной из причин низкой отдачи инвестиций в А340-500/600 стало более чем двукратное повышение цены на сырую нефть с момента выхода самолета на рынок. Такого скачка цен стратеги в Тулузе при запуске проекта не ожидали. По технике четырехмоторный самолет получается на 15-20% менее экономичным, чем двухдвигательный аналогичной размерности, что является платой за повышенную безопасность.
"Двухэтажный" гигант
Следующая работа Алана Гарсиа также начиналась до скачка цен на энергоносители — с сохранением четырехмоторной схемы. В 2002 году потребные инвестиции на проект сверхбольшого А380 вместимостью 555 кресел оценивали в $10,7 млрд (при тогдашнем курсе $1 равен {euro}1). Из них $5,1 млрд составляли собственные средства компании, $2,5 млрд — правительственные кредиты и $3,1 млрд — средства партнеров по разделению рисков.
На А380 внедрили интегральную модульную авионику, созданную на основе последних разработок фирмы Thales, которая позволяла унифицировать блоки, упростить закачку нового программного обеспечения и реконфигурацию системы. Неизвестно, как эти новшества помогли Airbus, а Thales они принесли новые контракты на разработку бортового комплекса для Sukhoi SuperJet-100 и модернизированного ATR-42/72. На А380 установили передовую гидравлическую систему с двумя контурами и повышенным до 5000 psi давлением, значительно облегчили работу летчиков и механиков с документацией, создав единый бортовой сервер для бюллетеней, карточек и инструкций.
В конструкции планера 25% веса занимают детали из прогрессивных конструкционных материалов. При изготовлении деталей применили лазерную сварку сначала для титановых деталей, а по мере разворачивания производства — из сварных алюминиевых сплавов, в том числе литиевых. Для повышенной технологичности крыло выполнили с простыми однощелевыми закрылками. Над созданием А380 временами трудилось до 9 тыс. инженеров Airbus, а с учетом смежных предприятий — до 14 тыс.
По всей видимости, европейцы пока еще не научились работать с цифровыми системами проектирования столь же хорошо, как их американские коллеги (пример Boeing 777) и АНТК им. О. К. Антонова (Ан-148). В частности, создавать надежно работающие трехмерные модели электрической проводки. На современном самолете находится масса всевозможных электрических жгутов. Вредное взаимодействие различных бортовых систем ведет к сбоям и глюкам в работе бортового комплекса. Оно стало причиной почти двухгодичной задержки с поставкой первых серийных авиагигантов. А в целом от плана 1997 года, коим предполагалось начать коммерческие полеты в 2003 году, самолет отстал на все четыре года.
Создав А380, который, несмотря на колоссальные убытки (по итогам прошлого года Airbus сработал в минус на {euro}572 млн), удалось довести до эксплуатации, Алан Гарсиа успел заложить основы следующего магистрального самолета — А350. На его разработку запросили $15,4 млрд — почти в три с половиной раза больше, чем ушло на создание базовых моделей предшественника той же размерности. Так что цена ошибки старого генерального конструктора стала еще выше. Однако, прощаясь с ним, президент и исполнительный директор Airbus Луи Галуа заявил: "Я считаю нужным поблагодарить Алана Гарсиа за его великий вклад в авиацию на протяжении более 40 лет его карьеры. Он участвовал в проектах Airbus с 1969 года и своими стараниями помог компании добиться успеха. Профессионализм и верность делу Алана Гарсиа способствовали достижению компанией лидирующих позиций в области технологий".