«Главное, чтобы люди не пулей пролетели, а доехали живыми и невредимыми»

О борьбе с неплательщиками

— Какова текущая ситуация с неплательщиками на дорогах госкомпании? Год назад в интервью “Ъ” вы говорили про 3–4% водителей, которые ездят зайцами.

— Таких водителей стало вдвое меньше, потому что мы проделали большую работу. Сыграло несколько факторов. Первое — это изменения в КоАП (14 октября 2024 года вступили в силу поправки к кодексу, ужесточившие наказание за сокрытие номеров.— “Ъ”). Пользуясь новой нормой, мы вместе с коллегами из субъектов федерации и ГИБДД провели около 150 рейдов с начала 2025 года. Вынесено более 400 постановлений, предусматривающих лишение водительских прав.

Все понимают, что эти нарушители идут на противоправные действия осознанно. И если он тут сознательно нарушает, то он может проигнорировать и другие нормы административного кодекса. С такими водителями надо проводить профилактическую работу, не стесняясь использовать предусмотренные законодательством инструменты.

То, что мы делаем вместе с ГИБДД, уже работает. Я лично регулярно езжу по М-12. И если раньше я обязательно видел на трассе несколько машин без номеров или со скрытыми номерами, то недавно я проехал 300 км в одну сторону и заметил только одну такую машину. Обратно проехал — ни одной.

Также мы везде и по всем каналам предупреждаем, что нарушение приведет к ответственности. Это второй фактор, влияющий на снижение числа неплательщиков. Уверен, что существует и общественное порицание таких водителей.

— Считаете, что оно может на них повлиять?

— Понятно, что если я еду на своей личной машине, то нарушителя сам никак не остановлю. Но могу подсказать аварийному комиссару, чтобы тот водителя без номеров на заправке остановил. Такие случаи в практике были.

Водители, надо сказать, используют разнообразные хитрости, чтобы не платить. Кто-то завешивает, кто-то заклеивает номера. Кто-то переворачивает. Есть и те, кто применяет подложные номера, это самая сложная для нас ситуация.

— И как вы поступаете в таком случае?

— Ищем истинного владельца машины. Здесь нам помогает система, которую мы развернули несколько лет назад. Она собирает и обрабатывает с помощью нейросети фотографии всех машин, проехавших когда-либо по нашим дорогам. В результате если транспортное средство хоть один раз проехало с читаемым номером, то дальше даже по небольшим признакам мы можем определить конкретный автомобиль. Госномер уже не нужен. Благодаря этому на трассах, где у нас барьерный проезд через пункты взимания платы (ПВП), мы сразу видим, что подъехала машина должника, и не поднимаем шлагбаум.

— Какое развитие получила эта система за год?

— Сегодня в ней собрана информация примерно о 45% транспортных средств, проезжающих по всем нашим дорогам с системой «Свободный поток» — М-12 и ЦКАД. Но нейросети мы доверяем не на 100%. Разрешающая способность камер пока не настолько велика, поэтому мы в том числе используем ручной разбор фотографий, чтобы вычислить «безбилетников».

— Что такое ручной разбор?

— Это когда нейросеть обнаружила в системе слишком похожие машины без номера и уже не способна определить владельца. Тогда инспектор сам определяет, что за автомобиль на фотографии и кто его собственник. Нужно вручную сравнивать снимки, анализировать детали, марку, цвет, чтобы не ошибиться, на кого выписывать счет и штраф.

Если водитель не оплачивает, то у нас начинается большая работа по принуждению к оплате проезда и штрафа. Мы ищем автовладельцев, отправляем материалы в суды. Те выносят постановления и затем через судебных приставов госкомпания взыскивает задолженность. В 2024 году направлено 408 тыс. претензий, в 2025 году — 413 тыс. Мы ставим цель дойти до каждого неплательщика, довести дело до конца, взыскав долг. Это очень тяжелая процедура.

— Она дает какие-то плоды?

— Одних только штрафов в бюджет через Ространснадзор мы собрали примерно на 4,8 млрд руб. с 2021 года. И продолжаем собирать. Сейчас мы «догоняем» тех людей, которые проехали без оплаты в 2020–2021 годах. Отпускать их не собираемся — доберемся рано или поздно и до них.

— Существует ли региональная специфика по неплательщикам?

— Различия между регионами связаны с тем, что где-то еще не сформирована в достаточной мере культура оплаты проезда. В случае с трассой М-12 это явление ощущается начиная с Владимирской, Нижегородской областей и далее в сторону Татарстана. Нужно определенное время для того, чтобы пользователи выработали привычку и не пытались проехать бесплатно.

— М-12 целиком до Казани открылась два года назад. Этого срока недостаточно для формирования привычки?

— Да, нужно чуть больше времени. Чуть быстрее процесс привыкания происходит на дорогах с ПВП. Это видно по недавно открытому участку М-12 Дюртюли—Ачит.

— Заехав на этот участок, многие удивляются, рассчитывая, что дальше вся трасса будет в безбарьерном режиме. А потом посреди дороги внезапно возникают шлагбаумы. В августе 2025 года я ездил по этой трассе и тоже обратил на это внимание.

— Это вынужденная мера, связанная исключительно именно с региональной особенностью — отсутствием сформированной культуры оплаты проезда. Поэтому тут мы решили ввести дополнительный контроль оплаты.

— Планируете применять аналогичную гибридную схему («Свободный поток» плюс ПВП) на других участках?

— Да, несколько вариантов сейчас рассматриваем, в том числе на А-289 в Краснодарском крае и на некоторых участках М-12. Пока размышляем об этом. Потому что ПВП — это достаточно дорогое удовольствие. И если мы такое решение все-таки примем, то я это расценю как отступление или даже поражение в какой-то степени. Это будет означать, что культуру оплаты проезда не удалось сформировать и мы вынуждены вернутся к ПВП для контроля.

С другой стороны, мы так много ресурсов тратим на эти несколько процентов неплательщиков. Из-за совсем небольшого количества водителей мы создали целую огромную систему взыскания, задействуем суды, судебных приставов, печатаем огромное количество постановлений, загружаем «Почту России». Представляете, сколько людей работает на это?

О безопасности движения и камерах

— Много лет вы говорите о том, что камеры на дорогах «Автодора» не нужны, поскольку аварийность падает и нужно сохранять возможность получения услуги скоростного проезда. Изменилась ли ваша позиция на этот счет?

— В целом нет. Наша сеть ежегодно прирастает примерно на 400–500 км, увеличивается и количество пользователей. Но тяжесть последствий (число погибших) в ДТП сократилась с 2018 года на 20%. Мы целенаправленно занимаемся безопасностью дорожного движения, и пока у нас получается снизить смертность другими способами. Тем более что большинство ДТП на нашей сети происходят от невнимательности водителей. Основной вид ДТП на нашей сети — это попутные столкновения. Выездов на встречку почти не осталось. Аварий, связанных именно с неправильно выбранным скоростным режимом, минимум.

Но обращаю внимание: на нашей сети есть участки, где камеры есть, необходимы, стоят и будут стоять. Например, когда дорога идет с крутым поворотом и для безопасности необходимо снижать скорость. Такой участок, к примеру, есть на М-4 недалеко от Москвы, он контролируется комплексом. Кроме того, есть прописанная в законодательстве методика, описывающая условия установки камер в очагах аварийности, мы ей руководствуемся.

Но если на участке мы видим рост аварийности, то первая мысль, которая у нас возникает,— не камеру поставить, а реализовать инженерные мероприятия: добавить освещения, разделить транспортные потоки, нанести шумовую разметку и так далее. Или лишний раз предупредить водителей о необходимости снизить скорость. Нам главное, чтобы люди не пулей пролетели по нашей дороге, а доехали живыми и невредимыми.

— Недавно вы предложили дорожные знаки, высвечиваемые на электронных табло, приравнять по статусу к обычным указателям и присылать штрафы за нарушение предписаний на таких табло. Почему это необходимо сделать?

— Эта тема обсуждается уже очень много лет. Многие ДТП мы предотвращаем, снижаем негативные последствия при нештатных событиях с помощью предупреждения водителей на информационных табло о неблагоприятных погодных условиях — снегопаде или ледяном дожде, о препятствиях впереди — заторах, инцидентах, дорожных работах. Ограничения скорости на них также высвечиваются, но они носят рекомендательный характер. Нужно, чтобы значения скоростного режима, указываемые на табло применительно к конкретным дорожным и погодным условиям, стали обязательными для соблюдения.

— В этом случае у каждого такого табло должна быть камера фиксации нарушений?

— На нашей сети установлено около 3 тыс. камер видеонаблюдения — практика дооснащения дорог камерами для нас не составит большого труда. В конце концов хочется верить, что часть водителей будут соблюдать ограничение скорости и без камер. Если высвечивается на табло 70 км/ч, то это не просто так, а потому что сигнализируем водителям, что впереди опасность, и хотим сохранить их жизнь и здоровье.

Про ремонт и новое строительство

— Очень много дорожных работ сейчас развернуто по существующей сети госкомпании. Многие участки расширяются, строятся развязки и т. д. Опишите общую логику происходящего.

— Проблема вылетных трасс из Москвы всегда была актуальна. Некоторые участки уже исчерпали свои возможности, не справляются с нагрузкой и нуждаются в реконструкции. В Московском регионе нам надо обеспечить свободный проезд транспорта от города как минимум до «большой бетонки». Нужно, чтобы существующие трассы «задышали» и получили вторую жизнь. В этой логике идет реконструкция М-1 на участке до Дорохово. На М-3 в следующем году завершим реконструкцию до 124-го км. На ЦКАД делаем развязку с Дмитровским шоссе, потом планируем построить еще две дополнительные развязки с Щелковским и Фряновским шоссе.

Отдельно скажу по М-4. Эта трасса является ключевой дорогой в стране. В прошлом году мы один участок уже довели до шести полос. Сейчас работаем в Ростовской области, для того чтобы еще один кусок в районе Каменск-Шахтинского также расширить.

— Где сейчас развернуты самые масштабные работы?

— На М-3 мы уже 50% от запланированного сделали, движение там постепенно налаживается. На М-1 реконструкция уже на стадии завершения. А вот на участке М-4 933–1024-й км в Ростовской области работы в самом разгаре. Они начались в мае 2025 года, но не имели такого масштаба, как сейчас. К сожалению, летом 2026 года здесь будет тяжелый сезон, потому что и строить надо, и обеспечить проезд. Нам надо будет найти компромиссное решение между интересами строителей и пользователей.

— Что можно сделать, чтобы минимизировать неудобства для туристов, которые поедут летом по М-4?

— У нас задача, чтобы в период реконструкции сохранялось по две полосы в каждую сторону. И чтобы радиус поворота обеспечивал безопасную скорость движения не менее 60–70 км/ч. 90 км/ч там ехать никто не даст, потому что идет стройка, это надо понимать. Работы на М-4 в Ростовской области планируется закончить в 2027 году, но какие-то отдельные участки будем стараться открывать раньше. Когда работы завершатся, на участке уже можно будет ездить со скоростью 110 км/ч.

— Какие планы по дальнейшему развитию М-4?

— Еще один сложный участок — Джубга—Геленджик. Там сегодня всего две полосы (по одной в каждую сторону), планируем сделать там еще две. Для того чтобы выйти на проект, мы три года буквально облазили все местные горы и населенные пункты. Подготовить проектную документацию планируем в 2026 году.

— Бывает ли такое, что на дороге появляется развязка, которой не было в первоначальном проекте?

— Да. Пример — это развязка на М-12 во Владимирской области: съезд в сторону Меленок и Касимова. На стадии строительства мы поняли, что получился очень длинный участок без съездов и нужно проблему решить дополнительной развязкой.

— Часто ли такие ситуации возникают?

— Случаются. После утверждения проекта или уже на стадии эксплуатации приходим к выводу, что нужно было не только связать между собой два города, но и подхватить еще все опорные населенные пункты регионального и муниципального значения. Исходя из этой логики, мы в 2025 году сделали еще одну развязку на М-11 на 385-м км, сейчас делаем на 594-м км в Ленинградской области.

— Какие планы у госкомпании по новому строительству на ближайшие три года?

— Первое направление — это кольцевая дорога вокруг Петербурга, КАД-2. Конкурс на проектирование мы уже провели, контракт заключили. Старт реализации проекта ожидается в 2026 году. На юге работаем на обходе Адлера: практически вся территория освобождена, уже строятся искусственные сооружения. Скоро будем проводить конкурс по закупке щитов для прокладки двух тоннелей в горах. Скоро, надеюсь, приступим к проектированию третьей очереди обхода Сочи.

Все эти объекты — этапы одного большого проекта новой дороги М-4 «Дон»—Сочи. Ее уникальность в том, что каждый этап имеет самостоятельное транспортное значение и может быть построен отдельно от других. Поэтому принципиальная позиция Минтранса и правительства России: если деньги есть, то концентрируем их на одном каком-то этапе дороги, чтобы он был завершен и заработал. А не размазываем средства по всему проекту. Сейчас готовимся собирать средства и силы, чтобы сделать обход Туапсе.

— Таких масштабных проектов, как М-12 или ЦКАД, в ближайшее время не планируется?

— У нас в проработке находится проект Юго-Западной хорды — новой дороги, которая пойдет от Екатеринбурга до Каспийского моря и до Азово-Черноморского побережья. Частью хорды станут уже существующие дороги. Мы считаем, что в трассу можно включить обходы Тольятти, Волгограда и другие участки. Мы уже сделали технико-экономическое обоснование проекта и готовимся к проектированию.

О новых платных участках и придорожном сервисе

— Согласно распоряжению правительства, планируется передать госкомпании ранее уже построенные участки М-12 от Казани до Дюртюли. Когда это произойдет и что это будет означать для пользователя?

— Обход пяти сел в Башкирии и обход Набережных Челнов и Нижнекамска в Татарстане нам передадут в самое ближайшее время. Мы эти дороги дооснастим элементами обустройства, в том числе сетками для защиты от животных, краевым барьерным ограждением вдоль опор освещения и т. д., и переведем в платный режим. Остальные участки от Казани до Дюртюли нам тоже передадут: там появятся аварийные комиссары, появится дополнительное освещение, при этом они продолжат работать в бесплатном режиме.

— Почему не вводится плата на всей М-12?

— Для этого везде должен быть альтернативный бесплатный проезд — таково требование закона. Но не везде можно выполнить это условие. У обходов Набережных Челнов и пяти сел в Башкирии альтернатива есть, на остальных участках — нет. Теоретически можно считать в качестве бесплатной альтернативы региональную сеть. Но если после введения платы туда все поедут, то местные дороги быстро убьются. Этого мы совершенно не хотим.

— Госкомпания в последние годы развивает систему многофункциональных зон (МФЗ), при этом вы часто упоминаете термин «флагманская МФЗ». О чем идет речь?

— Они проектируются на площади от 600 до 1,5 тыс. кв. м. Для сравнения: старые традиционные заправки обычно занимают не более 200–250 «квадратов». Второе отличие — расширенный функционал. Помимо АЗС там есть детские площадки (внутри и снаружи), аптека, площадки для воркаута и выгула животных, на отдельных объектах — душевые, прачечные. Предусмотрено питание повышенного уровня. Есть несколько кухонь для обслуживания клиентов. Первую флагманскую МФЗ мы открыли на 173-м км на М-12, сейчас таких объектов у нас семь на всей сети.

— Как «Автодор» выбирает, какую МФЗ сделать на конкретном участке трассы — флагманскую или обычную?

— Зависит от интенсивности движения на участке дороги, мы это с инвесторами—партнерами по строительству МФЗ заранее обсуждаем и просчитываем. В следующем году помимо расширения сети ЛУКОЙЛа ожидаем запуск первой флагманской АЗС «Газпромнефти». АЗС откроется в составе МФЗ на 120-м км М-12, в планах оператора открыть еще как минимум два флагманских объекта на 355-м км М-12. В целом в 2026 году инвесторы—наши партнеры планируют запустить не менее десяти МФЗ.

— Думает ли госкомпания над какими-то новыми сервисами на МФЗ?

— Сейчас самое главное, к чему мы стремимся,— это сокращение времени ожидания на АЗС в праздничные дни. Не так давно появилась новая практика: если сразу большое количество посетителей заправляются, то оплатить топливо они могут прямо на месте через мобильный терминал, который есть у сотрудника АЗС непосредственно на колонке. После, отогнав автомобиль от колонки, можно уже посетить здание АЗС.

Продолжаем работу по насыщению неякорными (кроме АЗС) объектами сервиса ранее запущенных МФЗ. В частности, планируется запуск крупнейших скоростных электрозарядных хабов: в качестве пилотных проектов такие хабы появятся в 2026 году на 63-м км и 75-м км М-11. В последующем такие объекты планируем уже в двухстороннем исполнении на 378-м км и 542-м км М-11. Это выведет маршрут Москва—Санкт-Петербург на новый уровень комфорта для владельцев электромобилей.

Одновременно с электрозарядной инфраструктурой появятся кафе, рестораны, мини-маркеты и аптеки, а также уличные беседки, детские игровые площадки и спортивные сооружения, зоны для выгула домашних животных. Автомобилисты смогут воспользоваться дополнительными услугами, включая подкачку шин, долив технических жидкостей и чистку салона пылесосом. Продолжится работа и по развитию инфраструктуры заправок природным газом (АГНКС). К уже запущенным объектам на 259-м км ЦКАД и 423-м км М-11 в 2025–2026 годах запустим двухсторонние заправки на 176-м км и 594-м км М-11 на 233-м км и 665-м км М-12. С ростом спроса на внутренний туризм появился и дополнительный инвестиционный спрос на размещение придорожных гостиниц. В 2024–2025 годах непосредственно на сети и в ближайшей зоне тяготения наших дорог мы открыли девять гостиниц сети придорожных гостиниц 3А, две из них размещены в составе МФЗ на М-11 и М-12.

Среди граждан распространено мнение, что М-4 является главной дорогой на черноморское побережье, поэтому нам и нашим партнерам—владельцам объектов дорожного сервиса важно создать комфортные условия для людей, выбирающих автопутешествия.

— Пользователи обращают внимание, что на некоторых МФЗ сложно припарковаться, если сначала заправляешься, а потом ешь, потому что основные парковочные места расположены до колонок. Я сам часто езжу по М-12 и регулярно вижу скопление машин после колонок на МФЗ. Видите ли вы в этом проблему?

— Это тема, которую мы обсуждали давно и продолжаем обсуждать внутри госкомпании с инвесторами и экспертным сообществом. Единого мнения на этот счет по-прежнему нет. Действительно, есть те, кто заехал на территорию МФЗ, отдохнул, перекусил, потом заправился и сразу уехал. Я считаю, что так правильнее. Но есть и значительная вторая категория водителей, которые поступают наоборот. Наверное, в первую очередь это связано с тем, что еще не на всех МФЗ размещены отдельно стоящие пункты питания и торговли напротив парковки перед АЗС.

Со временем и с ростом числа таких объектов все больше людей будут заправляться в последнюю очередь и сразу уезжать, тем самым повышая эффективность заправки и сокращая время ожидания для всех участников дорожного движения. Мы уже сейчас это видим на примере МФЗ на 173-м км М-12 и МФЗ на 176-м км М-11. А значит, пользовательские привычки постепенно меняются в лучшую сторону.