Российские грузоперевозчики рассчитывают в ближайшее время на введение моратория в отношении вступивших в силу в августе 2007 года поправок к Кодексу об административных правонарушениях (КоАП), значительно увеличивающих меру ответственности за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Несмотря на благие стремления разработчиков документа, на практике эти нововведения значительно осложнили работу российских и международных перевозчиков. По мнению экспертов, штрафные санкции приняты преждевременно, так как новые требования перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов еще только разрабатываются.
Преждевременный штраф
Петербургские перевозчики еще в сентябре направили в Министерство транспорта РФ телеграмму с просьбой приостановить действие статьи 12.21 КоАП до разработки Минтрансом новых правил перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Спустя месяц к проблеме подключилась губернатор Петербурга Валентина Матвиенко: 3 октября она направила письмо председателю правительства РФ Виктору Зубкову с просьбой приостановить действие поправок. Наконец, транспортные компании недавно заявили о намерении за свой счет разработать правила перевозок. А на прошлой неделе депутаты Законодательного собрания на заседании профильной комиссии решили обратиться в Государственную думу с инициативой — ввести мораторий на действие статьи 12.21 до разработки Министерством транспорта РФ новых, современных правил.
Проблемы у перевозчиков начались в августе 2007 года, когда в силу вступили поправки к КоАП, значительно увеличившие штрафы за нарушение правил перевозки грузов автомобильным транспортом. Нарушением правил перевозки по автодорогам, согласно инструкции, утвержденной в 1996 году, считается транспортировка груза, который превышает нагрузку на ось более 10 тонн и имеет общий вес более 38 тонн. Крупногабаритным считается груз, имеющий параметры больше 20 м в длину и более 4 м в высоту. Ширина груза не должна превышать 2,55 м. Сами штрафные санкции действуют давно, однако до 11 августа они были невелики и составляли 2 тыс. рублей. Новая редакция кодекса за превышение веса или габарита груза предусматривает штраф для предприятия от 400 тыс. до 500 тыс. рублей. Кроме того, штраф в размере 2 тыс. рублей налагается и лично на водителя грузовика. При этом большинство автомобилей, которые осуществляют международные перевозки, допускают загрузку более 38 тонн, что значительно превышает новые нормы. За семь месяцев текущего года российские бизнесмены уже закупили около 9 тыс. подобных автомобилей, однако новые правила делают их использование нерентабельным. Как отметил член совета по координации транспортной деятельности при правительстве Санкт-Петербурга, генеральный директор ООО "Матрален" Иван Заметалин, если следовать правилам, то завтра вместо них на дорогах должно будет появиться большее количество автомобилей меньшей грузоподъемностью. "В результате груз, закупленный в Европе и провезенный по европейским дорогам по международным правилам, оказывается вне закона при въезде на территорию РФ, — говорит господин Заметалин. — Мы перевозим груз на современном автотранспорте, который соответствует европейским нормам, а в России заведомо становимся нарушителями. Весь мир сейчас идет к увеличению грузоподъемности машин, а мы, напротив, к сокращению. Нас снова предлагают пересадить с Volvo на КамАЗ".
Тем временем Министерство транспорта РФ разрабатывает новые правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые, как ожидается, будут максимально приближены к европейским и сменят устаревшую инструкцию 1996 года. Одновременно министерство планирует ввести упрощенную систему выдачи разрешений на международные и российские перевозки. "До недавнего времени перевозчики, помня о маленьких штрафах, возили грузы порой вообще без разрешений. А сейчас задумались, — говорит заместитель министра транспорта Евгений Москвичев. — Проблема может возникнуть только в части получения разрешения, поэтому в ближайшее время мы планируем существенно упростить порядок выдачи спецразрешений на перевозки. Я полагаю, что после соответствующего приказа выдача разрешений будет занимать максимум пару суток, а не как сейчас, до нескольких месяцев".
Из двух зол
До возможной приостановки действия федерального закона, на которую сегодня рассчитывают перевозчики, им предстоит сравнить, что выгоднее: снизить нагрузку на ось либо купить разрешение, дающее право эту нагрузку все-таки превысить.
По оценке участников рынка, стоимость перевозки груза в связи с вводом новых правил возрастет в среднем более чем на 30%. "Раньше доставка, например, 73 тонн груза из Европы в Санкт-Петербург осуществлялась в трех 40-футовых контейнерах и обходилась грузовладельцу в $7,5 тыс., — рассказал Ъ генеральный директор ХК "Гринвэй" Андрей Савельев. — С вводом ограничений допустимый вес груза в таком контейнере сократится, и потребуется разбить тот же груз на четыре контейнера. Соответственно, стоимость доставки возрастет до $10 тыс.". При этом контейнеры из Китая, находящиеся в пути (время доставки — полтора месяца), перетарить невозможно, поэтому минимум месяц контейнеры будут идти груженные в соответствии со старыми требованиями.
В случае превышения нагрузки на ось перевозчик должен иметь специальное разрешение, стоимость которого составляет 100 тыс. рублей. Разрешение выдается по заявкам организаций после оплаты сбора, который считается компенсацией за нанесенный дорогам ущерб. Однако ситуацию существенно осложняет тот факт, что в России нет системы оперативной выдачи разрешений. "У перевозчиков нет возможности получить разрешение за один день и по принципу одного окна. Все разрешения федеральные, и получить их можно только в Москве", — рассказала ответственный секретарь совета по координации транспортной деятельности Ирина Метель. По ее словам, покупать и оформлять все разрешения могут только те перевозчики, которые имеют постоянный заказ. При единичном маршруте, когда перевозчики сами не всегда знают, какой заказ будет завтра-послезавтра, некоторым транспортным компаниям даже приходится отказываться от заказов из-за больших сроков оформления документа.
Более того, в документе не прописывается ни маршрут, ни номер автомобиля. А для того чтобы перевезти груз, зачастую приходится проезжать по федеральным, областным и городским трассам, на каждую из которых должно быть свое разрешение. По мнению экспертов, логично было бы получать разрешение на каких-то определенных пунктах, где будут установлены строго оговоренные тарифы.
Но если российские перевозчики, несмотря на все неудобства, связанные с получением разрешения, все же имеют шанс оформить документы, то для международных перевозчиков такой вариант — простаивать на границе более трех недель в ожидании разрешения — практически неприемлем. А между тем именно международные перевозчики автоматически попадают в категорию нарушителей, поскольку европейские стандарты транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов существенно отличаются от российских. В России сегодня полная масса не должна превышать 38 тонн, тогда как в Европе этот показатель составляет от 40 до 42 тонн. Введенные ограничения привели к тому, что в контейнере можно перевозить не более 18-20 тонн груза. В Финляндии допускается перевозить в среднем до 22 тонн, в Германии — 21-23 тонны. Самые строгие правила в Бельгии и во Франции, где можно перевозить 21 тонну.
Погрешность или нарушение?
В России ни в одном нормативно-правовом акте не учтены возможные отклонения веса груза, связанные с климатическими условиями. Перевозчики отмечают, что при определенных условиях некоторые грузы могут менять свой вес. В частности, песок при высокой влажности или дожде сразу же набирает около 2 лишних тонн, таким образом, при контрольном взвешивании вес не будет соответствовать заявленному. В Финляндии, например, на подобную непредсказуемость ситуации допускается 5-процентная погрешность.
Еще один нюанс — невозможность при перевозке некоторых грузов распределить их так, чтобы нагрузка на оси была равномерной. По словам заместителя руководителя Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в Северо-Западном округе Константина Шаршакова, перевозчики сами не всегда знают, когда именно нарушают правила. "Допустим, перевозчик оформляет станок в контейнере, — приводит пример господин Шаршаков. — В общий допустимый вес этот груз вписывается. Но станок имеет особенность: задняя часть весит 15 тонн, а передняя — 6 тонн, и равномерно распределить его в контейнере нет возможности. В итоге нагрузка на ось превышает разрешенные 10 тонн". Экспедиторы понимают, что выполнить требования не в состоянии, поскольку ни в одном из российских портов, где они оформляются, нет весов осевой нагрузки.
Одним из вариантов решения может стать формирование постоянно действующих маршрутов. "Все они давно известны, — говорит Константин Шаршаков. — Можно сформировать типовой маршрут движения и типовой вид подвижного состава и уже на них выдавать специальные разрешения как компенсационный платеж". В этом случае экспедитор мог бы под типовое специальное разрешение подобрать типовой подвижной состав и самостоятельно организовать отправку груза из порта. В противном случае, при отсутствии просчитанных маршрутов, экспедиторам будет достаточно сложно предугадать заранее направление движения и сказать точно, какая машина будет отправлена на маршрут.
Между тем при существующей системе штрафов удорожание может коснуться крупных объектов федерального значения, включая строительство самих дорог, в частности кольцевой автодороги Санкт-Петербурга и Западного скоростного диаметра. Заместитель председателя комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Чумак на заседании комиссии в Законодательном собрании Петербурга отметил, что действие этих поправок неизбежно приведет к сокращению объемов перевозок. "В 2005 году через Большой порт Санкт-Петербурга прошел 1 млн TEU, в 2006-м — 1,4 млн TEU, в этом году мы ожидаем грузопоток 1,7 млн TEU, — отмечает господин Чумак. — При этом 98 процентов этого потока вывозится автомобилями, поэтому получить свертывание автопредприятий недопустимо". "При перевозках из Морского порта складывается странная ситуация: за рубежом контейнер находится в рамках закона, а у нас он вне закона, — недоумевает генеральный директор компании "Трансэк" Сергей Ковальчук. — К тому же мы не знаем, как распределяется вес внутри контейнера, и поэтому не можем контролировать норму нагрузки на ось".
Кроме того, дополнительные расходы в конечном итоге лягут на потребителей, поскольку в России транспортная составляющая в стоимости товара самая высокая в Европе: она колеблется от 23% до 25%. "Перевезти тонну зерна стоит всего 3 тыс. рублей, а получить разрешение на перевозку — 100 тыс. рублей, — приводит пример Иван Заметалин. — Конечно, стоимость товаров народного потребления в этом случае возрастет процентов на двадцать". Он также подчеркивает, что в среднем доход от одного большегрузного автомобиля составляет 180-200 тыс. рублей в месяц, и отдавать половину выручки за разрешение невыгодно.
По мнению экспертов, закон в сегодняшнем варианте неисполним в принципе. В ситуации, когда нормативно-правовое поле отсутствует, а большинство документов устарело и требует существенной доработки, введение одних только штрафных санкций не способно решить проблему гармонизации законодательных баз России и Евросоюза.
ЛАРИСА ЧАУСОВА