Концепция пошла вслед за тенденциями рынка

Вчера на заседании Транспортного совета была представлена концепция развития терминально-складской инфраструктуры Петербурга. В соответствии с городскими планами в ближайшие годы развитие складов внутри кольцевой автодороги должно быть ограничено, а внутри кольца для движения грузового автотранспорта будет создан особый "грузовой каркас" дорог, что должно облегчить ситуацию с пробками. По мнению экспертов и участников рынка, рынок развивается в заложенных концепцией направлениях и без посторонней помощи. Больше они опасаются того, что в процессе реализации концепции город фактически может запретить движение большегрузного транспорта по внутрирайонным улицам.

       По словам председателя комитета по транспортно-транзитной политике Николая Асаула, сейчас общая площадь объектов терминально-складской инфраструктуры составляет около 6 млн кв. м. При этом значительная часть складских помещений не отвечает современным требованиям, так как до 2005 года в основном они создавались за счет перепрофилирования промышленных предприятий, и только в прошлом году количество новых складских объектов впервые превысило количество перепрофилированных помещений. При этом анализ выявленных зон локализации всех объектов показал, что центры генерации и потребления грузов распределены нерационально, так что большая их часть находится в центральной части города, а также в первом поясе промышленных зон, расположенном на территории, ограниченной Обводным каналом, Невой и северным железнодорожным полукольцом. Получается, что эти зоны обеспечивают 65% суточной работы грузового автотранспорта. Транспортная проблема осложняется тем, что сложившаяся грузовая сеть полностью совпадает с теми дорогами, по которым ездят и легковые автомобили, что неизбежно приводит к пробкам. В соответствии с концепцией площадь крытых складов в пределах КАД должна постепенно уменьшаться, а за пределами КАД, напротив, расширяться. Так, к 2015 году внутри КАД площадь крытых складов должна сократиться с 5 млн кв. м до 4,75 млн кв. м, а к 2025 — до 2,55 млн кв. м, и если в районе КАД и за ее пределами сейчас находится всего 174 тыс. кв. м крытых складов, то уже к 2010 году в этой зоне должно быть построено более 1 млн кв. м складов, а к 2025 году площади складов вне кольцевой должны в два раза превосходить количество складов внутри КАД.
       Уменьшение должно происходить за счет сокращения доли встроенных, в том числе подвальных, помещений. Для этого город планирует не продлевать старые и не заключать новые договоры аренды этих помещений, находящихся в собственности Петербурга. Также авторы концепции считают, что, предложив современные и инженерно обеспеченные площадки за пределами города, они инициируют перевод части складских площадей за пределы КАД в промзоны, например, такие как Парнас, Предпортовая.
       Между тем участники рынка отмечают, что основной проблемой тех же выделенных зон является отсутствие подъездных путей. Так, активно развивающаяся сегодня промзона Шушары фактически замыкается на Московское шоссе, что создает проблемы даже при перемещении между складами в пределах одной промзоны, а также постоянные пробки на самом шоссе при въезде в город.
       По мнению участников рынка, концепция в целом представляет собой довольно качественный анализ существующей ситуации, но зоны, предлагаемые для дальнейшего освоения, и так развиваются естественным путем. К тому же они опасаются того, что в процессе реализации концепции город фактически может запретить движение большегрузного транспорта по внутрирайонным улицам. Впрочем, в комитете по транспортно-транзитной политике (КТТП) говорят, что задача оптимизации маршрутов грузового транспорта, обслуживающего существующие склады и торговые объекты, стоит очень остро. Как утверждает заместитель генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова, концепция развития терминально-складской инфраструктуры согласовывается с программой развития улично-дорожной сети города. Планируется ряд мероприятий по усилению "грузового каркаса" автомобильных дорог — то есть развития магистралей, которые сегодня связывают основные центры грузогенерации и грузопотребления. Кроме развития транзитных магистралей вроде Западного скоростного диаметра должны быть отремонтированы улицы, на которые приходится основной грузопоток. Впрочем, как говорят разработчики концепции, "к каждому терминалу и складу построить дорогу невозможно".
       Мария Мокейчева