Заводопостроение

В августе была утверждена схема слияния всего российского двигателестроительного комплекса. Основной интегратор ОАО "ОПК "Оборонпром"" — стремится ускорить объединение предприятий в единый холдинг. Но из-за длительных корпоративных процедур, а также противостояния частных акционеров, до президентских выборов, очевидно, будет выполнена только небольшая часть проекта.

11 августа на выездном заседании Военно-промышленной комиссии в присутствии президента РФ Владимира Путина было принято принципиальное решение об интеграции всего двигателестроительного комплекса. Было заявлено, что 40 предприятий отрасли на первом этапе будут консолидированы в четыре центра. В тот же день был подписан указ об организации ФГУП "НПЦ Газотурбостроение "Салют"" на базе московского ФГУП "Салют". В холдинг также войдут омское предприятие имени Петра Баранова и ряд более мелких московских и самарских предприятий. Второй холдинг, как было объявлено, должен быть образован путем объединения ОАО "Климов" (100% акций находится в госсобственности) с ОАО "Московское предприятие имени В. В. Чернышева" (50% плюс одна акция принадлежат корпорации МиГ). Третий холдинг создаст самарская группа предприятий во главе с ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова" (СНТК). Четвертый холдинг должен быть создан за счет консолидации государственных пакетов акций в холдинге "Пермские моторы", рыбинском ОАО "НПО "Сатурн"" и ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (ОАО УМПО). "Обеспечить" вхождение НПО "Сатурн" (государству принадлежит в нем всего 37% акций), а также приобрести контрольный пакет уфимского предприятия поручено ОАО "ОПК "Оборонпром"".

Такое решение означало, что форсировать процесс реструктуризации не предполагается. Холдинги, которые предусматривалось создать, уже начали формироваться естественным путем по инициативе самой промышленности, без участия государства. Кроме того, попытка интеграции сразу всех активов той или иной отрасли представляет собой крайне сложную задачу.

Тогда же бывший глава Роспрома Борис Алешин сообщил, что все четыре холдинга будут объединены в одну авиадвигателестроительную компанию, но уже на следующем этапе. Формирование холдингов, а затем единой компании, как тогда прогнозировал господин Алешин, должно занять не менее двух лет и продлится до конца 2009 года. В результате будет создана компания с годовым оборотом более $2 млрд. Это сравнимо с объемами продаж других крупных госкорпораций. В 2006 году оборот предприятий ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) составил около $3 млрд.

Однако уже сейчас ясно, что "Оборонпром" предпринимает попытку ускорить создание единого холдинга. В начале ноября межведомственная комиссия Минпромэнерго одобрила концепцию присоединения самарских активов — ОАО СНТК имени Н. Д. Кузнецова, ОАО "Моторостроитель", ОАО "Металлист-Самара" — и ОАО "Казанское моторостроительное производственное объединение" (КМПО) к будущему госхолдингу "Оборонпрома", куда должны войти "Сатурн", Уфимское моторостроительное производственное объединение и пермские предприятия. Концепция формирования холдинга отправлена на рассмотрение администрации президента. Одновременно решается вопрос, как скоро можно будет присоединить к холдингу ОАО "Климов" и ММП имени Чернышева, входящие сейчас в состав российской самолетостроительной корпорации МиГ.

Стремление ускорить запуск процесса интеграции двигателестроения, очевидно, связано с тем, что он совпадет по времени с президентскими выборами и формированием нового правительства, что несет в себе риски полной или частичной ревизии принятых решений и одобренных стратегий.

Проблемы "салютовского" холдинга

Наиболее крупным присоединяемым к ФГУП "Салют" предприятием стало ФГУП "Омское моторостроительное объединение имени Петра Баранова" (ОМО). По словам гендиректора ММПП "Салют" Юрия Елисеева, "процесс интеграции ОМО в центр газотурбостроения начался сразу после опубликования указа". Для этого головное предприятие — "Салют" — передало в Омск часть заказов на изготовление отдельных деталей авиадвигателей. Кроме того, московское предприятие перечислило своей омской "дочке" аванс в размере около 700 млн руб. для организации производства деталей. Эти меры позволили увеличить загрузку производственных мощностей ОМО, поднять среднюю зарплату и организовать около тысячи новых рабочих мест. При этом надо отметить, что мощности "Салюта" остались полностью загруженными: на заводе работа ведется в две, а иногда и в три смены. Однако, как считают представители авиадвигателестроительной отрасли, "перенос производства части деталей авиамоторов на ОМО позволит "Салюту" снизить их себестоимость, поскольку уровень заработной платы в Омске останется существенно ниже, чем в Москве".

Источники в авиаотрасли предполагают, что "Салют" постепенно свернет производство авиадвигателей на своей московской площадке, оставив на ней сборку энергоустановок, в которых заинтересовано в том числе и московское правительство.

Однако для реализации этих планов "Салюту" предстоит еще нормализовать финансово-кредитную ситуацию на ОМО. "Принципиальная позиция "Салюта" — взять слабого и довести его до своего уровня",— заявил BG господин Елисеев. Правда, он признает, что ситуация у "слабого" очень тяжелая: общая задолженность ОМО составляет 2,35 млрд руб., из которых по налогам и сборам — 855 млн руб., в том числе пени и штрафы — 258 млн руб. Руководство НПЦГ "Салют" предлагает провести реструктуризацию задолженности перед федеральным и местным бюджетами и списать пени и штрафы омского объединения. Оставшуюся часть задолженности "Салют" готов погасить своими силами, для чего планирует разместить на ОМО производство "украинской" части двигателя АИ-222-2.5, устанавливаемого на учебно-тренировочном самолете Як-130, а также части двигателя Д-436, устанавливаемого на самолетах Ту-334 и Ан-148 и производимой на самом "Салюте". По расчетам "Салюта", на перенос производства в ОМО части АИ-222-2.5 потребуются долгосрочные инвестиции в размере 2,815 млрд руб., а на организацию в Омске изготовления частей для Д-436 — 1,58 млрд руб.

Перенос из Запорожья производства части АИ-222-2.5 позволит выполнить требования российского Минобороны, настаивающего на стопроцентном изготовлении двигателя для заказанного им Як-130 на территории России. "Украинский президент неоднократно заявлял о намерении присоединить свое государство к блоку NATO. В случае реализации этого плана мы не сможем устанавливать на наши самолеты двигатели, собранные на Украине,— заявили BG в военном ведомстве.— Это может быть просто покупка лицензии на производство АИ-222-2.5. А при переносе производства на территорию России все права интеллектуальной собственности будут соблюдены. Украинские разработчики будут получать положенные в таком случае по международному праву роялти". Причем, по словам представителя Минобороны, вопросы, связанные с производством АИ-222-2.5, практически решены. Процесс приобретения права на производство и организации серийного выпуска этого мотора в России, по мнению военных, необходимо ускорить: со следующего года в ВВС должны поступить первые четыре Як-130, одновременно начнется поставка этих самолетов в Алжир. На очереди контракты на поставку около 60 Як-130 в Ливию и Венесуэлу.

По мнению представителя Минобороны РФ, срочное освоение серийной сборки АИ-222-2.5 необходимо еще и для успешной конкуренции с китайским учебно-тренировочным самолетом L-15, созданным при участии ОКБ имени Яковлева и являющимся почти полным аналогом Як-130. На китайской машине устанавливается двигатель АИ-222-2.5Ф с форсажной камерой, что позволяет L-15, в отличие от Як-130, летать и со сверхзвуковой скоростью. "Запорожский "Мотор Сич" уже заключил соглашение о серийных поставках в Китай АИ-222-2.5Ф. Если мы задержим серийное производство АИ-222-2.5 для Як-130, то потеряем зарубежный рынок. Китайцы заполнят его своим L-15",— считает Юрий Елисеев. По его мнению, подключение к производству 222-го мотора ОМО при соответствующей господдержке позволит ускорить организацию серийного выпуска двигателя.

Существенно более трудная ситуация может сложиться с производством на территории России двигателя Д-436. В свое время УМПО согласилось в кооперации с ММПП "Салют" производить часть этого мотора, но только для самолета Ту-334. Для Ан-148 кооперация по двигателю состоит из запорожского "Мотор Сич" и ММПП "Салют". Недавно ГТК "Россия" заказала Казанскому авиазаводу несколько Ту-334, в том числе и для авиаотряда управделами президента РФ. По неофициальной информации, "президентские" "тушки" должны иметь двигатели, собранные полностью из российских комплектующих. Однако для того, чтобы собирать 436-й мотор в России, по словам господина Елисеева, "предстоит еще завершить решение вопросов интеллектуальной собственности в рамках деятельности межправкомиссии Россия--Украина".

Помимо решения вопросов, касающихся сборки "украинских" частей двигателей, для успешного формирования НПЦГ "Салют" его руководство предлагает принять ряд мер господдержки. В частности, для "Салюта", существенную часть дохода получающего от работы по экспортным контрактам в рамках военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами, было бы важно упростить процедуру компенсации процентной ставки по кредитам для выполнения таких заказов. В настоящее время государство компенсирует две трети процентной ставки по кредитам на военный экспорт в рамках программы господдержки стратегических предприятий. Однако эта процедура достаточно сложная и длительная. В результате, по данным представителя ММПП "Салют", в 2007 году предприятие получило в качестве компенсации лишь 55 млн руб. вместо 391 млн руб., запрошенных и подтвержденных документами. Однако эти деньги были заложены в финансовые планы "Салюта". В результате предприятие было вынуждено на недостающие 336 млн руб. брать кредиты, на которые уже не предусматривалось компенсации двух третей процентной ставки. Тем самым снижалась прибыль, а господдержка военно-технического сотрудничества теряла свою эффективность.

На недавнем выездном совещании правительства РФ по вопросу "Развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в машиностроении", прошедшем на ММПП "Салют", гендиректор предприятия Юрий Елисеев предложил предоставлять "определенные налоговые льготы для стимулирования увеличения объемов собственных средств предприятий, выделяемых на НИОКР и техническое перевооружение". Господин Елисеев предложил отменить для предприятий оборонно-промышленного комплекса налог на прибыль и НДС с финансовых средств, направляемых на проведение НИОКР, техническое перевооружение и производство инновационной ориентированной на экспорт военной и гражданской продукции. "Данные предложения целесообразно применять к ограниченному количеству предприятий для сохранения сбалансированности утвержденного трехлетнего бюджета России,— пояснил BG глава "Салюта".— Предлагается данные льготы распространить на вновь создаваемые интегрированные структуры и госкорпорации, объем продаж которых на 75-80% ориентирован на выполнение гособоронзаказа и обязательств по военно-техническому сотрудничеству".

Судьба холдинга Юрия Елисеева определяется даже не тем, кто будет формировать единый холдинг, а как долго останется на своем посту сам господин Елисеев, поскольку ФГУП "Салют" существует в основном благодаря его лоббистским усилиям. С его уходом производство АЛ-31, скорее всего, будет постепенно перенесено в Уфу, а 60 га московской земли отдадут под девелоперские проекты.

Самарский комплекс

Активное лоббирование "Оборонпромом" присоединения к Перми-Уфе-"Сатурну" самарских предприятий (ОАО СНТК имени Кузнецова, ОАО "Моторостроитель", ОАО "Металлист-Самара", ОАО КМПО) свидетельствует о том, что в России планируется продолжать производство двигателей для стратегической авиации или как минимум модернизировать эти моторы. СНТК разрабатывал двигатели для Ту-160, Ту-95 и Ту-22.

Пока конструкторское бюро — ОАО СНТК имени Кузнецова — находится в довольно плачевном состоянии. В частности, "Оборонпрому" предстоит решать вопрос о погашении задолженности СНТК перед опорным банком Роснефти — Всероссийским банком развития регионов (ВБРР). Должником ВБРР СНТК является не первый год. "Еще в мае 2005 года стороны подписали соглашение о погашении СНТК долга перед ВБРР на 100 млн руб., аналогичное соглашение подписано в августе 2006 года на сумму 165 млн руб.",— вспоминает сотрудник СНТК. Кроме того, по его словам, в марте ВБРР выкупил у Импэксбанка долги СНТК на 252 млн руб. По данным ВБРР, сейчас тело долга СНТК перед банком превышает 100 млн руб. Но бывший гендиректор СНТК Сергей Тресвятский утверждает, что сумма долга как минимум вдвое больше.

"Единственная перспективная разработка СНТК — гражданский двигатель НК-93 — до сих пор находится в начальной стадии",— поясняет редактор журнала "Экспорт вооружений" Дмитрий Васильев. По поводу НК-93 существуют разные мнения. Рынок для этого двигателя пока не определен, и ряд участников отрасли отмечают, что он может рассматриваться только в качестве демонстратора технологий. "Новых Ту-160, очевидно, закажут не более двух-трех, а ремонт и модернизация Ту-95 и Ту-22 больших денег не принесут",— продолжает господин Васильев. Казанскому моторостроительному ПО и ОАО "Моторостроитель", с которыми предполагается скооперировать СНТК в госхолдинге, более 80% заказов дает "Газпром". Соответственно, велика вероятность того, что основные финансовые потоки самарского "куста" будут обеспечены за счет производства наземных газоперекачивающих установок.

НПО "Сатурн", Уфа и Пермь

НПО "Сатурн", которое аккумулировало значительную часть остаточного инновационного потенциала отрасли, всегда воспринималось как один из основных претендентов на роль центра консолидации российского двигателестроения. "Сатурн" ведет НИОКР по широкой номенклатуре изделий. Позиции "Сатурна" укрепляет также сотрудничество с французской Snecma по программе создания двигателя SaM-146 для регионального самолета SSJ-100. Работая по этому проекту, "Сатурн" провел техническое перевооружение и сейчас обладает самым современным в стране станочным парком и цехами, оснащенными по мировым стандартам.

УМПО — серийный производитель авиадвигателей для самолетов "Су", портфель экспортных заказов оценивается в $1,3 млрд. Система владения перекрестная — контроль принадлежит топ-менеджменту через дочерние компании. Портфель заказов "Сатурна" оценивается в $500 млн. В 2006 году объем продаж УМПО около 15 млрд руб., "Сатурна" — около 9 млрд руб.

"Сатурн" и УМПО принадлежат менеджменту, доля государства в капитале "Сатурна" составляет 37%, а в УМПО до недавнего времени отсутствовала ("золотая" акция принадлежит правительству Башкирии).

Поэтому фактически декларация о создании холдинга с участием этих двух компаний означает заявление о национализации, причем нынешний владелец "Сатурна" Юрий Ласточкин не высказывает желания продать свои активы. Правда, как рассказали BG источники, знакомые с ходом переговоров "Оборонпрома" и НПО "Сатурн", о продаже активов речь не идет: акционерам "Сатурна" предлагают обменять их акции на акции "Оборонпрома". Какую долю сможет получить "Сатурн", судить сложно пока не проведена оценка его активов.

"Сатурн" предпринял попытку опередить "Оборонпром" и сформировать с УМПО собственный частный холдинг. О регистрации ЗАО "Управляющая компания "Сатурн-УМПО"" гендиректор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин и глава УМПО Александр Артюхов объявили в конце августа на авиасалоне МАКС-2007. Новое ЗАО должно было бы управлять совместными проектами предприятий по производству двигателей АЛ-31ФП, разработке двигателей АЛ-55 и наземной энергетике.

"Сатурн" и УМПО уже делали попытку консолидации, создав в 2004 году ООО "Управляющая компания "Уфимские моторы"". Но тогда предприятия не смогли договориться, и проект не получил развития. В момент подписания соглашения на МАКСе глава совета директоров "Сатурна" Сергей Чуклинов подчеркнул, что через объединение компании "выполняют распоряжение президента РФ от 11 августа по созданию дееспособной структуры в области двигателестроения". А господин Артюхов отметил, что к их проекту могли бы примкнуть и другие предприятия, в том числе пермский моторостроительный комплекс.

Предполагалось, что в течение года предприятия объединятся, перейдут на единую акцию и создадут новую компанию с суммарным портфелем заказов около $1,8 млрд.

Но в сентябре-октябре собрания акционеров обоих предприятий, которые должны были проголосовать за передачу управления предприятием ЗАО "Управляющая компания "Сатурн-УМПО"", не поддержали это решение. Официально руководители предприятий подчеркивали, что не отказываются от альянса: Юрий Ласточкин заявил, что "Уфа была, есть и будет нашим стратегическим партнером, но сейчас не время (объединяться.— BG)". Но неофициально другие представители предприятий поясняли, что проект был приостановлен из-за сложной переговорной ситуации с "Оборонпромом": "После того как УМПО объявило об объединении с "Сатурном", пошли разговоры, что мы действуем вразрез с госполитикой".

"Оборонпром" через УК "Тройка Диалог" уже приобрел 12% акций УМПО, но они были выкуплены у московской компании "Объединенные финансы", чье руководство в последний год не скрывало намерения реализовать свой пакет. Ход переговоров с "Оборонпромом" руководство УМПО комментирует крайне сдержанно, гендиректор Александр Артюхов сообщил BG, что "разговоры идут, но пока реальных договоренностей не достигнуто", хотя бывший гендиректор "Оборонпрома" Денис Мантуров заявлял BG, что ход переговоров "позитивный". "И с менеджментом, и с владельцами (в том числе с правительством Башкирии — обладателем "золотой" акции и акционером одной из дочерних компаний УМПО) идет взвешенный переговорный процесс",— отмечал в конце сентября господин Мантуров. Причем, так как у "Оборонпрома" есть поручение президента до ноября завершить определенный этап формирования госхолдинга, за это время на "Оборонпром", по словам господина Мантурова, должны быть оформлены казначейские акции УМПО. Однако, по всей видимости, на сегодняшний день этого еще не произошло.

Частным владельцам участие в госхолдинге двигателестроения интересно только в том случае, если им будет принадлежать блокирующий пакет, на который УМПО и "Сатурн" даже вместе не могут претендовать. Возможен и другой вариант, когда частным владельцам удастся добиться каких-то политических преференций, как удалось президенту государственной Объединенной авиастроительной корпорации Алексею Федорову, который возглавил ее в обмен на акции НПК "Иркут". Но гендиректор компании Infomost Борис Рыбак уверен, что государство интегрирует "Сатурн" и УМПО в свой холдинг, раз такое решение было принято на совещании под руководством президента РФ

Трудно предсказать, сколько времени руководство "Сатурна" сможет сопротивляться этой интеграции. В нынешнем политическом контексте, когда основное внимание властей направлено на выборы, сопротивление может быть достаточно эффективным. В дальнейшем все будет зависеть от того, какая сложится политическая картина, и какой политической и аппаратной поддержкой будет пользоваться Юрий Ласточкин. Если сегодняшняя линия будет продолжена и ключевые фигуры сегодняшнего блока, управляющего ОПК, останутся, сопротивление в принципе бесполезно. Пример тому — истории с национализацией корпорации ВСМПО-Ависма и НПК "Иркут", а также вертолетостроительных заводов.

Пермские моторостроительные активы, которые государство намерено присоединить к "Сатурну" и Уфе, сейчас проходят реструктуризацию. Напомним, проект консолидации разрозненных активов, входящих в холдинг "Пермские моторы" (ПМ), возник еще в конце 1990-х годов при участии бывшего акционера ПМ — ХК "Интеррос". В 2003 году новый акционер ПМ — группа "Гута" сделала первые шаги. Сначала было учреждено ЗАО УК "Пермский моторостроительный комплекс" (ПМК), которому акционеры пермских моторных компаний передали функции управления. Затем планировалось объединение активов. Впоследствии работа над проектом то приостанавливалась, то снова возобновлялась в связи со сменой собственников. В 2005 году владельцем основных активов в ПМ стал Внешторгбанк, а осенью прошлого года — АФК "Система". Однако АФК "Система" выступает номинальным держателем акций, и, как заявил BG источник в компании, "Система" не планирует участвовать в будущем едином двигателестроительном холдинге.

Кроме того, пока неясно, каким образом будут выстроены отношения с миноритарным акционером предприятий холдинга — компанией Pratt & Whitney (P&W, входит в United Technologies). В P&W воздерживаются от комментариев, но, как ранее утверждали источники BG в ПМ, американская компания хотела владеть в будущем пермском центре двигателестроения пакетом в 25%. Однако заместитель министра промышленности и энергетики Денис Мантуров заверил BG, что Pratt & Whitney не предлагалось реализовать ее "пермский" пакет. "Если начнется подготовка к переходу на единую акцию, тогда у Pratt & Whitney есть право выбора: либо обменять свой пакет на акции головной компании, либо продать их мажоритарному акционеру. Но "Оборонпром", естественно, будет предлагать им обменять, поскольку, я считаю, это знаковые акционеры. Если они сами не стремятся продавать, значит, определенный интерес у них есть",— говорит господин Мантуров.

В начале ноября заместителем гендиректора УК ПМК стал бывший гендиректор — генеральный конструктор ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация МиГ" (РСК МиГ) Николай Никитин. Господин Никитин хорошо известен в авиаотрасли. Он покинул РСК МиГ четыре года назад. Тогда в вину топ-менеджеру были поставлены финансовые проблемы корпорации и провал выполнения программы по запуску в серию производства пассажирских самолетов Ту-334. Однако эксперты иначе оценивают работу господина Никитина в РСК МиГ. "Он вывел компанию из тяжелейшего кризиса,— отмечает член общественного совета при Минобороны Руслан Пухов.— Правда, Николай Никитин отличался бескомпромиссностью и несговорчивостью, в частности, публично выступал против акционирования МиГа. Но сейчас он наверняка стал более гибким и мудрым, и это ценное приобретение для Перми". Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что пермский комплекс "находится в очень сложной ситуации", а Николай Никитин — фигура "достаточно мощная, чтобы заставить предприятия соответствовать задачам, которые перед ними ставят российские производители самолетов".

ОАО "Климов" и ММП Чернышева

Значение "Климова" как разработчика двигателей РД-33 для истребителей МиГ-29 стало расти в последние три-четыре года, когда резко активизировался спрос на легкие истребители РСК МиГ. Разработка палубной версии МиГ-29К и истребителя промежуточного поколения МиГ-35 вызвала необходимость проведения масштабных работ по созданию более мощной версии РД-33МК. Роль двигателестроительного дивизиона РСК МиГ повысилась также вследствие реализации китайско-пакистанской программы создания легкого истребителя FC-1, который оснащается двигателем РД-93. FC-1 (в Пакистан поставляется под индексом JF-17),— первый китайский многофункциональный истребитель, созданный для продажи на международные рынки. Разработка самолета велась с начала 90-х годов китайской компанией Chengdu Aircraft Industry. Около 50% расходов на разработку ($75 млн) взял на себя Пакистан. В 2005 году "Рособоронэкспорт" заключил с КНР контракт на $238 млн на поставку для FC-1 первых 100 двигателей РД-93.

Наконец, лицензия на производство РД-33 III серии была передана Индии.

Некоторое время статус ОАО "Климов" как потенциального центра интеграции предприятий двигателестроительного дивизиона РСК МиГ оспаривался ММП Чернышева,— серийным заводом по выпуску РД-33. Руководство этого предприятия проводит в отношении "Климова" политику, которую трудно назвать корпоративной. Однако новый, энергичный менеджмент "Климова", очевидно, пользуется серьезной политической поддержкой со стороны губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко и нынешнего руководства ОАК.

Во всяком случае, именно завод Климова был выбран местом проведения 11 августа совещания Военно-промышленной комиссии под руководством президента РФ.

"Климов", кроме того, станет центральным элементом программы по развертыванию в России серийного и полноцикличного производства вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500. Сейчас почти все вертолеты, которые строятся в России, оборудованы двигателями украинского ОАО "Мотор Сич". Небольшое количество двигателей из украинских комплектующих собирает ОАО "Климов". "Оборонпром" вел переговоры с "Мотор Сич" по продаже контрольного пакета больше года, причем прошлым летом гендиректор и основной владелец предприятия Вячеслав Богуслаев выражал намерение сотрудничать с российской стороной. Предполагалось, что "Мотор Сич" войдет в состав российского холдинга, который объединит производителей двигателей для боевых самолетов и вертолетов. Но в этом году господин Богуслаев уже отзывался о сделке скептически.

"Оборонпром" планирует наладить выпуск двигателей ТВ3-117 и ВК-2500, устанавливаемых на 90% вертолетов "Ми" и "Ка", ВК-800 — для легких вертолетов типа "Ансат" и Ка-226, а также ВК-3000В — для тяжелых вертолетов типа Ми-38. Вложения в производство ВК-2500 и ТВ3-117 оцениваются в 3 млрд руб. (около $117 млн), ВК-800 и ВК-3000В (серийно еще не выпускаются) — в $200-300 млн. "Будут привлекаться бюджетные и внебюджетные средства",— уточнили BG в "Оборонпроме". Средства на серийное производство двигателей для вертолетов уже заложены в программе развития оборонно-промышленного комплекса до 2015 года. В "Климове" говорят, что до 2009 года из бюджета России заводу будет выделено 1,5 млрд руб., планируется привлечь 1,5 млрд руб. внебюджетных средств.

По словам генерального директора ОАО "Климов" Александра Ватагина, в настоящее время обсуждается, в какой момент "Климов" и госпакет в ММП Чернышева (50% плюс одна акция) будет передан "Оборонпрому" в единый двигателестроительный холдинг. "После акционирования РСК МиГ ее активами — 100% акций ОАО "Климов", госпакетами в ОАО "Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева" и ОАО "Красный Октябрь" — будет распоряжаться совет директоров ОАО РСК МиГ. Он может принять решение о передаче этих пакетов "Оборонпрому" сразу же, или сначала "Климов" и Чернышев интегрируются в состав ОАК, и только затем — в состав двигателестроительного холдинга,— поясняет господин Ватагин.— Тем не менее, рано или поздно "Климов" вместе с другими предприятиями войдет в единый холдинг в составе госкорпорации "Ростехнологии". Насколько мне известно, позиции президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова и гендиректора "Оборонпрома" Андрея Реуса по этому поводу совпадают. Возможен обмен двигателестроительных активов МиГа на активы "Вертолетов России". Логично, если самолетостроение и вертолетостроение окажутся в одной структуре. Но это вопросы не уровня руководителя "Климова". Ожидать, что теперь эти процессы начнут развиваться очень быстро, неправильно, так как это касается серьезных вопросов, связанных с процедурными делами, корпоративными отношениями, с выполнением существующих обязательств предприятий".

Схема передачи активов МиГа в холдинг "Оборонпрома", таким образом, на сегодняшний день достаточно расплывчата и, вероятно, до конца не проработана. Поэтому довольно трудно прогнозировать, как скоро "Климов" и завод Чернышева могут быть переданы "Оборонпрому" в будущий холдинг — это весьма отдаленная перспектива. Для начала должен быть создан пермско-уфимско-рыбинский холдинг и "климовский" холдинг, включающий сегодняшние предприятия двигателестроительного дивизиона РСК МиГ. Трудно даже сказать, сколько это займет времени. В этом смысле обсуждение вопроса, как именно будет происходить слияние "климовского" и пермского холдингов, и будет ли оно происходить вообще, сейчас просто не имеет смысла.

Перспективы

На масштабах экономики России необходимо стремиться к созданию одной двигателестроительной компании с оборотом, который был бы сопоставим с оборотами французской двигателестроительной компании Snecma (входит в группу Safran). Такой холдинг уже представлял бы собой заметный даже в глобальном масштабе субъект, способный на серьезные инвестиции в НИОКР, как это делает Snecma.

Вместе с тем, один из основных вопросов, возникающих, когда речь заходит о госреформе двигателестроения,— насколько эффективно будет государственное управление промышленностью. Так, Объединенная авиастроительная корпорация в течение года не может утвердить свою стратегию и, соответственно, продуктовый ряд. Создание Объединенной судостроительной корпорации затянулось почти на год, так как советник президента РФ Александр Бурутин, который рассматривался в качестве главы ОСК, не смог найти общий язык с судостроительной отраслью.

Кроме того, "Рособоронэкспорт" и его дочерняя компания "Оборонпром", которые играют ключевую роль в формировании единого двигателестроительного холдинга, ведут настолько обширную экспансию в промышленности, что уже очевидно испытывают дефицит менеджеров для управления новоприобретенными активами. Также неясно, в каком виде будет существовать "Оборонпром" после выборов президента РФ в марте 2008 года.

Говоря о заявленном правительственном плане реструктуризации отрасли, следует отметить, что он пока никак не учитывает ремонтные заводы, которые между тем являются немаловажной подотраслью и имеют относительно неплохие продажи. Кроме того, предстоит оценить, как интеграционные процессы скажутся на динамике финансовых показателей предприятий двигателестроительной отрасли.

При этом вероятность создания как холдинга Уфа-"Сатурн"-Пермь, так и присоединения к этому холдингу самарского "куста" до президентских выборов крайне низка. И дело тут не только и даже не столько в сопротивлении частных предприятий, прежде всего НПО "Сатурн", а в том, что такого рода объединения по определению требуют времени. Наиболее сложный этап при этом — оценка активов, которая может занимать до года и более. Примеры создания Объединенной авиастроительной корпорации и Объединенной судостроительной корпорации наглядно подтверждают это.

Александра Грицкова, Константин Макиенко, Константин Лантратов