"Настоящее железнодорожное Эльдорадо"
110 лет назад в Маньчжурии началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а 55 лет назад эта дорога была безвозмездно передана Китаю советским правительством. Историю железной дороги, за которую в ХХ веке пришлось четырежды воевать, восстановил корреспондент "Власти" Кирилл Новиков.
"Безумные, шальные маньчжурские деньги"
В конце XIX века ограбление Китая стало любимым спортом великих держав. Англия, Франция, Германия, США и Япония постоянно требовали от Поднебесной экономических и территориальных уступок, и Пекин, не располагавший в ту пору военной силой, был вынужден идти на уступки. В общем давлении на Китай участвовала и Россия, достаточно вспомнить присоединение в 1860 году Уссурийского края, который китайцы считали своим. Овладев Заамурьем, Россия смогла основать Владивосток, который стал главной базой тихоокеанского флота империи. Вместе с тем Владивосток был отделен от центральных районов России непроходимой тайгой, и решить транспортную проблему можно было только за счет строительства железной дороги. В 1886 году было начато строительство Великого Сибирского рельсового пути, но уже тогда было очевидно, что путь до Владивостока получится неблизким, ведь железной дороге пришлось бы огибать китайскую Маньчжурию. Выход предложил Сергей Витте, занявший в 1892 году пост министра финансов. Опытный железнодорожник и бывший министр путей сообщения, Витте предложил спрямить путь, проложив железную дорогу прямо по территории Китая. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам.
В 1895 году Япония разгромила Китай и отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров. Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров в обмен на крупную контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а в качестве благодарности за свое заступничество потребовала концессию на строительство дороги через Маньчжурию. Китай уступил, но попросил, чтобы строительством и эксплуатацией занималось не российское государство, а частная компания. В результате в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку, который тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Министр финансов Витте писал, что это общество "состоит в полном распоряжении правительства". Витте имел право собой гордиться, потому что условия концессии были весьма выгодными. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов в китайскую казну общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.
Строительство началось в 1897 году, и в 1900 году уже было близко к завершению, но тут в Китае вспыхнуло "боксерское восстание", направленное против засилья иноземцев, а заодно против их культуры, религии и технологий. Толпы повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, попортили локомотивы и убили десятки служащих дороги. Восстание было подавлено, причем российские войска приняли в подавлении самое деятельное участие, и строительство возобновилось. 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию, однако ожидаемой прибыли от дороги Россия так и не получила. Напротив, КВЖД превратилась в настоящую черную дыру, в которую уходили казенные деньги, причем призвать виновных к ответу не было никакой возможности, поскольку руководство дороги ни перед кем не обязано было отчитываться.
Злоупотребления начались еще во время строительства, правда, тогда от них страдали в основном китайские рабочие. Генерал Деникин, побывавший в Маньчжурии во время Русско-японской войны, писал в 1908 году:
"Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия...
Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку "маньчжурки", я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев.— "Власть") ценилась в грош, жизнь — еще дешевле. Деньги — безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик".
"Вся поверка производится домашним способом"
Вся полнота власти в полосе отчуждения принадлежала генералу Дмитрию Хорвату, который со дня открытия КВЖД бессменно возглавлял правление дороги. Это был знающий специалист, имевший за плечами годы службы в инженерных войсках, и умелый управленец, уже успевший покомандовать Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Российские подданные, оказавшиеся под его властью, прозвали зону КВЖД "счастливой Хорватией", причем лица, приближенные к Хорвату, имели основания говорить о своем счастье без всякой иронии. "Господа маньчжуры" под руководством генерала Хорвата стремительно обогащались, не чувствуя никакой угрозы со стороны российской юстиции. Бывший начальник Заамурского округа пограничной стражи, в задачу которого входила охрана КВЖД, генерал Евгений Мартынов писал в 1914 году: "На содержание центральных учреждений дороги уходит 1 380 389 рублей в год... Вместе с лично присвоенным содержанием... Хорват получает 35 000 р., а его помазанник князь Хилков — 23 000 рублей в год, не считая крупных наградных, эксплуатационных, великолепных квартир, денег, отпускаемых на приемы, и т. п. В такой же мере обеспечены и все старшие служащие дороги". Вместе с тем, сетовал Мартынов, "на Китайской дороге нет ни одного представителя государственного контроля. Вся поверка производится домашним способом, так как контролеры являются вольнонаемными служащими дороги, подчиненными "ревизному комитету правления"".
Способов обогащения было придумано великое множество. Так, со времен постройки Харбина, основанного русскими одновременно с началом прокладки КВЖД, в полосе отчуждения действовал кирпичный завод. Общество КВЖД сдало этот завод в аренду предпринимателю Климовичу, который тут же взял в партнеры некоего Бенуа, чья сестра была замужем за генералом Хорватом. Дорога заключила с предпринимателями договор, согласно которому завод должен был поставлять ей кирпич по фиксированной цене, а дорога обязывала всех своих подрядчиков закупать кирпич только с этого завода. Выплата арендной платы заводчиками прекращалась. Однако в договоре не была оговорена ответственность завода за срыв поставок. Как только цены на кирпич пошли вверх, завод перестал поставлять его дороге, причем Климович и Бенуа отговаривались тем, что кирпича у них якобы нет. Анонимный автор, скрывавшийся за псевдонимом Ст. Харбинский, писал: "Весь кирпич, вырабатываемый на заводе, оборудованном дорогой и средствами дороги, продавался по рыночной цене на сторону, а дорога для своих работ приобретала кирпич тоже на стороне, платя, конечно, не 14 руб., а цену, существовавшую в то время на рынке".
Правление КВЖД расплодило вокруг себя несколько коммерческих агентств, которые занимались привлечением грузов на дорогу. Агентства содержались на средства общества, то есть, по сути, на казенные средства, а прибыли не приносили. Имела место и самая обычная контрабанда. Пограничник Мартынов с горечью писал: "Под видом служебных грузов на Китайской дороге производится непрерывный массовый провоз разных товаров, например, горный отдел дал наряд на перевозку 564 пудов разных служебных грузов. При освидетельствовании оказалось: сардин — 198 пудов; масла — 19 пуд.; пикулей — 64 пуда; бисквитов --5 пуд.; шоколаду — 100 пуд.; сыру рокфору — 18 пуд.; швейцарского сыру — 158 пудов. Представляя свои объяснения, горный отдел донес, что это "шла провизия для рабочих, которые голодали"".
Выгоду извлекали даже из хунхузов — китайских разбойников, за которыми пограничники генерала Мартынова постоянно охотились. Хунхузы нередко наведывались во владения КВЖД и почему-то жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, казалось бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая прямая. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях, но до заказчиков поджогов дотянуться было невозможно.
Несколько раз предпринимались попытки вывести администрацию дороги на чистую воду. Так, сенатор Глицинский в 1910 году после поездки по Дальнему Востоку потребовал провести ревизию КВЖД. Однако министр финансов Владимир Коковцов сделал все для того, чтобы никакой ревизии не было. Когда вопрос ревизии поднимался в Думе, Коковцов объяснял, что любая проверка деятельности КВЖД ущемит суверенитет Китая. После Русско-японской войны многие требовали от правительства аннексировать Северную Маньчжурию, что было достаточно легко сделать, поскольку Япония стремилась к тому, чтобы поделить маньчжурские земли с Россией. Но Коковцов снова был против. Когда же в 1911 году он возглавил российское правительство вместо застреленного Столыпина, разговоры об аннексии и вовсе прекратились. Генерал Мартынов объяснял такую заботу о целостности Китая просто: "В Китайской области Маньчжурии на русские казенные деньги устроено настоящее железнодорожное Эльдорадо. Нет ничего удивительного, что заинтересованные лица стараются всеми доступными средствами продлить столь приятное для них положение, и потому ни один китайский мандарин не защищает суверенитет Китая в Маньчжурии, как это делают гг. Венцель (заместитель Хорвата.— "Власть"), Хорват и Ко. Действительно, в случае аннексии Маньчжурии Китайская Восточная железная дорога, несомненно, обратится в казенную; оклады содержания старших чиновников уменьшатся более чем вдвое... Наконец, при переходе дороги в казну неизбежна ревизия, а следовательно, для многих и скамья подсудимых".
"Китайцы спускали с флагштока российский трехцветный флаг"
В коммерческом отношении КВЖД была полным провалом. Если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс. руб., а Забайкальской — 77,1 тыс. руб., то стройка КВЖД обошлась в 152 тыс. за версту. С 1903 по 1911 год общий дефицит дороги составил около 135 млн руб., и это только суммы, о которых вороватое правление официально доложило. Политические последствия строительства КВЖД были и того хуже. Япония восприняла проникновение русских в Маньчжурию как прямую угрозу своим интересам. Когда же Россия арендовала Ляодунский полуостров, основала там базы Порт-Артур и Дальний и соединила эти базы железной дорогой с КВЖД, в Токио окончательно решили воевать. Русско-японская война, как известно, завершилась поражением России. Южная ветка отошла к японцам, но сама КВЖД, перерезавшая северную Маньчжурию, осталась в российских руках, чтобы продолжить приносить убытки казне и доходы Хорвату и его высоким покровителям.
В 1917 году Хорват чуть было не утратил контроль над ситуацией. В Харбине возник совет, который в декабре 1917 года попытался взять власть на КВЖД в свои руки. Хорват обратился к китайцам за военной помощью и незамедлительно ее получил. Китайские войска подавили революцию в зародыше, и Хорват вновь воцарился на дороге. Впрочем, теперь его положение было довольно шатким. С одной стороны, Китай, который в 1911 году стал республикой и сменил многовековую спячку на националистические амбиции, явно стремился прибрать дорогу к рукам. С другой стороны, подчинить себе КВЖД стремилась и Япония. В то же время США предлагали установить совместный контроль держав над КВЖД и сибирскими железными дорогами. Наконец, существовали различные группировки белогвардейцев, которые никак не могли договориться о лидерстве и при этом стремились к контролю над КВЖД. Хорват отчаянно маневрировал между всеми этими силами, лишь бы сохранить власть над зоной отчуждения в своих руках. Он вводил в состав правления дороги любого, кто располагал военной силой, включая адмирала Колчака и местных китайских чиновников, но при этом сам оставался главой правления. Чтобы не утратить рычаги управления, Хорвату пришлось изображать из себя политического деятеля и "спасителя отечества": 9 июля 1918 года он провозгласил себя "верховным правителем России".
Поражение белых в гражданской войне вновь поставило власть Хорвата под угрозу. С одной стороны, отступающие белогвардейцы с удовольствием подавляли любые вспышки рабочего движения на "маньчжурке", с другой стороны, появление их отрядов беспокоило Китай, который мог в любой момент захватить дорогу. В конце концов белым отрядам под давлением Китая пришлось разоружиться, и рабочее движение захлестнуло дорогу. В июле 1919 года на КВЖД началась массовая забастовка, а в январе 1920 года объединенная конференция профсоюзов, кооперативов и левых политических партий обратились к иностранным консулам в Харбине с требованием отстранить Хорвата. В марте генерал окончательно потерял контроль над ситуацией и уехал в Пекин, где и прожил до конца дней. На территорию зоны отчуждения вошли китайские войска, и КВЖД временно перешла под китайское управление. Бывший тогда в Харбине писатель Всеволод Иванов вспоминал о тех днях: "Военные-китайцы спускали с флагштока российский трехцветный флаг КВЖД и вешали свой пятицветный в знак того, что дорога переходила в руки китайцев, в их управление... Российский суверенитет был в ущербе. А русская тысячная толпа... аплодировала китайцам и кричала "ура!". Она радовалась тому, что КВЖД нейтрализовалась". Харбин стал столицей русской эмиграции на Востоке, а всего на КВЖД сосредоточилось около 100 тыс. беженцев из революционной России.
"Они испортили нам жизнь"
Хотя Китай захватил фактический контроль над КВЖД, ссора с СССР была ему не нужна. Китай нуждался в советской военной и технической помощи, а потому пошел на переговоры о статусе железной дороги. В 1924 году Москва и Пекин пришли к соглашению. СССР отказывался от права экстерриториальности для служащих дороги и признавал административную власть Китая в бывшей полосе отчуждения. Китай обещал не мешать работе дороги, а также обещал приструнить белогвардейцев, нападавших на советскую территорию. Все бывшие русские подданные, работавшие на дороге, должны были по своему выбору принять либо советское, либо китайское гражданство. Большинство старых работников КВЖД приняло советское гражданство, что давало возможность сохранять прежние должности, высокие оклады и казенное жилье. Эта часть русского населения Маньчжурии относилась к белоэмигрантам без особых симпатий и даже враждебно. "У нас же в Маньчжурии очень хорошая жизнь была, дешевая,— вспоминала коренная харбинка,— там же частники работали, и очень дешевая жизнь была. За 15 долларов я и мама жила, по одному доллару в день. И квартира недорогая была. И вот они (белоэмигранты.— "Власть") узнали, что там хорошая жизнь, и стали бежать в Харбин. И тогда уже стало плохо. Уже тогда я стала думать о том, что надо уезжать. Эти беженцы жили в России богато. И когда они приехали, жизнь сразу стала плохая. Они же имели много денег. Сразу вздорожали квартиры, продукты, уже нельзя было на один доллар в день жить. Они испортили нам жизнь".
Советско-китайская идиллия продлилась недолго. Китайский лидер Чан Кайши намеревался установить полный контроль над дорогой, используя дипломатию свершившихся фактов: "Мы хотим сначала взять в свои руки КВЖД, а потом приступить к обсуждению других вопросов",— говорил он. Для начала китайская полиция захватила телефонную станцию дороги, а 27 мая 1929 года китайские полицейские ворвались в здание генерального консульства СССР в Харбине. В здании было арестовано 38 служащих КВЖД, которые затем предстали перед судом по обвинению в подрывной деятельности против Китая. В судебных материалах говорилось, что в консульстве "было обнаружено много важных документов в полусожженном виде... и револьверы, патроны и коммунистическая литература". К делу, в частности, была приложена инструкция по методам террористической борьбы, почему-то напечатанная на пишущей машинке с буквой "ять", так что без фальсификаций с китайской стороны, похоже, не обошлось. 10 июля 1929 года Китай арестовал более 200 советских служащих, посадил их в концлагерь и захватил контроль над КВЖД. Одновременно к советско-китайской границе были выдвинуты китайские войска. Начались обстрелы советской территории, а через границу стали активно проникать диверсионные группы, в основном из бывших белогвардейцев.
Весь СССР и прогрессивный пролетариат мира охватила волна возмущения. Во время организованных советскими властями в Москве демонстраций недовольные граждане пытались прорваться к посольству Китая и устроить там ответный погром. В финале этого спектакля конная милиция спасла китайских дипломатов.
Ответный удар Красной армии также не заставил себя долго ждать. 12 октября 1929 года советские войска под командованием Блюхера перешли в наступление, противостоять которому китайская армия не могла. Были окружены и интернированы целые китайские полки, а раненых солдат противника в пропагандистских целях поместили в советские санчасти и госпитали. Победа была полной: "Все разгромлено и разбито,— вспоминал красноармеец Натан Липман, участвовавший в операции.— На улице валяется китайское снаряжение, патроны винтовки... Вокруг одного китайского трофейного автомобиля собралась группа красноармейцев и командиров и с любопытством его рассматривала. Автомобиль представлял собой штаб китайской бригады. В нем оказалось несколько военных карт и пакетов, а кроме них — только модные подтяжки, духи, пудра, снимки каких-то шансонеток. "Китайский Моссельпром", шутили бойцы". Словом, операция по освобождению КВЖД оказалась прогулкой, да и потери были относительно небольшие — 281 человек. После конфликта был заключен Хабаровский протокол, восстанавливавший на дороге статус-кво, но через два года КВЖД вновь была захвачена — на сей раз японцами, война с которыми могла бы обернуться куда большими жертвами.
"Они являются агентурой японской разведки"
В 1931 году японские войска оккупировали Маньчжурию. КВЖД была одной из главных целей захватчиков, так что удержать дорогу в советских руках не представлялось возможным. Старые харбинцы все еще оставались на своих рабочих местах, но и они понимали, что в новой Маньчжурии их не ждет ничего хорошего. Советское правительство вступило в переговоры с Японией по поводу уступки прав на КВЖД, и в 1935 году Китайско-Восточная железная дорога перешла под контроль Маньчжоу-го — марионеточного государства, созданного японцами в Маньчжурии. Маньчжоу-го должна была выплатить 140 млн иен, из них одну треть деньгами, а остальное — японскими товарами.
Теперь перед русским населением КВЖД встала дилемма: либо уезжать в СССР, либо превратиться в эмигрантов на территории государства, не испытывавшего к ним никакой симпатии. Большинство белоэмигрантов, разумеется, остались в Маньчжурии, а большинство старых харбинцев, работавших на КВЖД, согласились ехать на историческую родину, где многих из них в 1937 году ждала незавидная судьба.
КВЖД оставалась в руках японцев до 1945 года, когда советские войска разгромили Квантунскую армию. Правда, то, что попало в советские руки, было малопригодно к эксплуатации: были взорваны мосты, перерезаны телеграфные провода и т. п.
Учитывая, что узкую японскую колею пришлось перешивать по русскому стандарту, дорогу фактически построили заново. И снова, как во времена генерала Хорвата, затраты оказались несопоставимыми с пользой, которую приносила дорога. Очень скоро КВЖД, переименованная теперь в КЧЖД (Китайско-Чанчуньская железная дорога), вновь оказалась в зоне военных действий. Теперь Чан Кайши воевал с коммунистами Мао Цзэдуна. Не без помощи СССР китайские коммунисты победили, но тут же начали проводить ту же политику, что и китайские националисты. Говоря о дружбе на тысячу лет, намекали, что совместное владение КЧЖД — пережиток колониализма, и в конце концов добились своего. Сталин безвозмездно отдал Китаю права на КЧЖД. Передача дороги состоялась в канун нового 1953 года, и на том русская эпопея в Маньчжурии закончилась. Несколькими годами раньше она закончилась и для тысяч белоэмигрантов, застигнутых в Харбине и его окрестностях советскими войсками, которых ждала та же судьба, что и тысячи харбинцев, уехавших в советскую Россию в 1935 году.
ПРИ СОДЕЙСТВИИ ИЗДАТЕЛЬСТВА ВАГРИУС "ВЛАСТЬ" ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕРИЮ ИСТОРИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ В РУБРИКЕ АРХИВ