Сход после развала

Ответ на один из наиболее интересующих потребительское общество в России вопросов — о марке автомобиля — на форуме обсуждался в практическом ключе. Прошедший 2007 год стал переломным для российского авторынка: его окончательно отвоевали новые иномарки. Следующий поворот ожидается через пять лет, когда российский авторынок станет крупнейшим в Европе и его рост замедлится. При резком росте конкуренции в выигрыше окажется производитель, локализовавший автосборку в России и имеющий в модельном ряду автомобиль сегмента value for money с максимальным набором опций и наилучшей ценой. Январь 2008 года — лучшее время для того, чтобы давать прогнозы, какой из автоконцернов может претендовать на это место.

Победа по очкам

В 2007 году произошло то, что давно предсказывали автомобильные аналитики: новые иномарки окончательно отвоевали авторынок России у отечественных машин. В июле PricewaterhouseCoopers (PwC) обнародовала статистику продаж автомобилей в РФ за первое полугодие 2007 года, и выяснилось, что новых иномарок было продано 715 тыс. штук. Это больше, чем российских автомобилей и подержанных иномарок вместе взятых (450 тыс. штук).

Перелом был предсказуем, но мало кто ожидал, что он будет настолько болезненным. Как отметили в PwC, падение продаж российских автомобилей в январе--июне 2007 года было "самым крупным за всю историю современной России": оно составило 23% (86 тыс. штук). В "АСМ-Холдинге" добавили, что падение выразилось в тяжелейшем кризисе сбыта на АвтоВАЗе, сокращении производства "Волги" на ГАЗе и полной остановке завода "Рослада" группы СОК, который собирал модели "ВАЗ" из машинокомплектов. Одновременно с этим, отметили в PwC, новые иномарки нарастили продажи на 60%, а их производство в России удвоилось — до 205 тыс. машин (в первом полугодии 2006 года — 102 тыс.).

Поэтому когда уже в декабре Минпромэнерго обнародовало прогноз, что по итогам 2007 года российские автомобили потеряют 10% своего рынка, экспертов это не удивило. По оценкам Минпромэнерго и Ernst & Young, сейчас российских машин на их собственном рынке продается не больше 26-27% от общего числа проданных легковых авто. Более 60% продаж приходится на новые иномарки, оставшиеся 13% — на подержанные.

Несмотря на потерю части рынка, кризиса российские автопроизводители в 2007 году не испытали. Отдав рынок новым иномаркам в первом полугодии 2007 года, они сумели частично взять реванш во втором. Лидер отечественной автоиндустрии АвтоВАЗ даже сумел показать в 2007 году лучшие продажи за последние шесть лет (770 тыс. машин). Вряд ли завод мечтал о таком успехе в начале года, когда думал о снижении производственного плана на 6%. Ульяновский автозавод (УАЗ, входит в "Северсталь-авто") также нарастил продажи — на 7% (до 70,8 тыс. машин). Уменьшились лишь продажи "Волги" на ГАЗе, однако на заводе утверждают, что это снижение было плановым и связано с приостановкой производства "Волги" из-за вывода на рынок ее обновленной версии (с новым интерьером и двигателем Chrysler).

По мнению экспертов "АСМ-Холдинга", колебания продаж российских брэндов на протяжении 2007 года связаны в первую очередь с колебаниями продаж АвтоВАЗа — крупнейшего производителя легковых автомобилей в России. В Ernst & Young добавляют, что именно во втором полугодии АвтоВАЗ начал реформу дилерской сети и его продажи пошли вверх (реформа, напомним, заключается во введении единых стандартов продажи).

Кроме того, на росте продаж АвтоВАЗа сказалась относительно низкая цена его моделей. По данным "Тройки Диалог" (акционера завода), модели "ВАЗ" дорожают медленнее остальных: с 2001 года цена на них выросла на 72%, тогда как в целом на автомобили, продаваемые в России,— на 118%. АвтоВАЗ — это единственный производитель, продающий сегодня машины в России по цене $6-7 тыс. (семейство "классика"). Показательно, что именно на "классику" приходится наибольший (24%) объем продаж завода. Ни одна из столь популярных в России бюджетных иномарок (второе и третье места среди самых продаваемых иномарок занимают Renault Logan и Chevrolet Lanos) не продается дешевле $10 тыс.

В целом же российским автозаводам в 2007 году помог стремительно растущий авторынок России. По данным Ernst & Young, продажи автомобилей в России выросли на 33% — абсолютный рекорд среди рынков Европы. Работая в России, отечественные автопроизводители могут наращивать продажи даже тогда, когда теряют рыночную долю. По мнению экспертов ИФД "Капиталъ", быстрый рост авторынка продлится еще два-три года и, скорее всего, российские автопроизводители на это время застрахованы от серьезный потрясений.

Иными словами, следующий поворот российского авторынка ожидается в 2011-2012 году. По прогнозам Минэкономразвития, к этому времени продажи автомобилей в России удвоятся и дойдут до 4 млн штук. Гендиректор и основной акционер "Северсталь-авто" Вадим Швецов дает более оптимистичный прогноз — 5 млн. В любом случае это означает, что Россия, обогнав Германию и Великобританию, станет крупнейшим авторынком в Европе.

Однако в 2011-2012 годах на проектную мощность выйдут абсолютно все иностранные автозаводы, которые сейчас строятся или уже построены в России (это 1,3 млн машин). Кроме того, напоминает господин Швецов, по мере роста автопарка конкуренцию российским моделям и новым иномаркам составят те автомобили, которые сейчас завозятся в Россию, а потом будут перепродаваться (это еще 2 млн машин). Одновременно рост авторынка замедлится. Все это приведет к увеличению конкуренции на порядок. На форуме "Россия" Вадим Швецов отметил: "Пока все участники российского авторынка пребывают в некой эйфории от роста продаж. Однако какова будет ситуация через три-четыре года, неизвестно, и нам стоит задуматься об этом уже сейчас". Вопрос автомобильной секции на форуме был сформулирован так: кто выиграет гонку на российском авторынке?

Коль скоро с 2007 года большая часть продаваемых в России машин — новые иномарки, логично было бы искать будущего фаворита крупнейшего в Европе рынка среди иностранных концернов. "Тройка Диалог" прогнозирует, что к 2011 году новые иномарки займут уже 80% российского рынка. Однако Вадим Швецов отмечает, что через три-четыре года рынок будет еще более раздроблен, чем сейчас, и на каждый иностранный брэнд будет приходиться не более 5% общих продаж. Потенциальная мощность любого иностранного завода, который сейчас строится или уже построен в России, не превышает 150-300 тыс. машин в год. Иными словами, ни один из них не будет производить больше АвтоВАЗа. Тем более что сейчас российский завод договаривается с Renault о расширении мощностей до 1 млн штук, в том числе за счет выпуска новых моделей Lada (см. интервью с президентом АвтоВАЗа Борисом Алешиным и главой Renault-Nissan Карлосом Гоном на этой же странице).

Это означает, что к 2012 году АвтоВАЗ, скорее всего, сохранит рыночную долю в 15-20% (прогноз "Тройки Диалог") и статус крупнейшего продавца, а иностранцы будут бороться между собой за оставшиеся 75-80%. Впрочем, даже с объемом продаж в 150-300 тыс. машин иностранцы будут зарабатывать в нашей стране не меньше своих российских конкурентов, поскольку машины у них более дорогие. Выручка российского офиса Toyota уже приблизилась к выручке АвтоВАЗа ($5,5 млрд против $7,7 млрд, прогноз Autostat и ИФД "Капиталъ"), несмотря на то что японский концерн продал не более 145 тыс. машин.

Какая иностранная марка станет самой продаваемой к 2012 году, эксперты предсказать не берутся. По итогам 2007 года лидирует Chevrolet (см. таблицу на этой же странице), однако перетасовки в первой тройке таблицы за последний год происходили дважды. Достаточно сказать, что Chevrolet сумела отвоевать первую строчку у Ford всего за январь-март 2007 года. Поэтому в инвесткомпании AG Capital будущее лидерство в разное время приписывали и Chevrolet (принадлежит General Motors), и Hyundai.

Второй заезд

Как сказал на форуме "Тройки Диалог" вице-президент General Motors Карл Питер Форстер, будущий лидер продаж в России должен быть способен предложить покупателю полную линейку автомобилей — от бюджетного до премиального (GM так и делает, предлагая полную линейку — от бюджетной Chevrolet Lanos до внедорожника Hummer). Кроме того, он должен разработать новую бюджетную машину для российского рынка (GM обещает сделать новую модель стоимостью $10-12 тыс.) и найти себе производственного партнера в России, который знаком "со спецификой рынка, имеет связи в госорганах и знает местного потребителя". Как уже сообщал "Ъ", GM договаривается о совместном производстве бюджетной машины с группой ГАЗ Олега Дерипаски. Не менее важно, по мнению господина Форстера, выйти на объем локализации производства не менее 50%. "Это одна из самых серьезных проблем. К сожалению, компонентная база в России развита чрезвычайно слабо",— отметил он. Еще одним условием является наличие широкой дилерской сети.

Вадим Швецов, напротив, считает, что разработка автомобиля с нуля для России неэффективна. "Российский авторынок даже с учетом прогнозируемого потребления в 4-5 млн недостаточен, чтобы окупить эту затею",— сказал он (на АвтоВАЗе говорили, что разработка новой платформы обходится в $1,5-2 млрд). Поэтому "Северсталь-авто" идет по пути партнерства с иностранцами, которые дают готовый, но обязательно новый продукт ("Северсталь-авто" собирает на своих заводах легковые модели Fiat и SsangYong). В компании вообще ориентированы скорее не на объемы продаж, а на доходность и считают, что маржа автопроизводителя должна быть не в автосборке, а в продаже и последующем обслуживании проданных машин. Именно поэтому "Северсталь-авто" строит собственную дилерскую сеть, которой будет владеть на 100%. По мнению господина Швецова, одной из обязательных услуг сети должен быть trade-in (обмен подержанного автомобиля на новый с предоплатой). В противном случае конкурировать с парком старых иномарок будет сложно.

В целом же, по мнению Вадима Швецова, на лидерство будет претендовать тот иностранный брэнд, который "сможет достаточно длительное время придерживаться политики входа на рынок". Иными словами, тот, кто, жертвуя доходностью на первом этапе, сможет дольше конкурентов держать низкую цену на автомобили. Это повысит лояльность потребителя к марке и позволит автоконцерну в перспективе зарабатывать на продаже не только автомобилей, но и компонентов к ним. Дилеры Ford не раз отмечали, что одной из главных заслуг прежнего главы российского офиса Ford Хенрика Нензена было то, что он не поднимал цену на Ford Focus, несмотря на повышенный спрос и многомесячные очереди на машину. Ford лишился лидерства в России как раз после того, как поднял цены на весь модельный ряд. Несмотря на это, модель Focus по итогам 2007 года все равно стала самой продаваемой (97 тыс. штук).

При этом под бюджетной машиной автопроизводители понимают продукт не дешевле $10-12 тыс. (этот уровень является психологическим барьером). В "Северсталь-авто" отмечают, что средняя цена автомобиля в России давно перешагнула барьер в $19 тыс., и это выше средней цены на других развивающихся рынках (например, в Китае — $16 тыс.). Российскому потребителю нужно value for money ("качество за деньги"), он надеется получить просторный мощный автомобиль с большим набором опций, дающий ощущение премиальности по доступной цене. Об этом, кстати, не раз говорили на АвтоВАЗе и отмечали, что во времена СССР в сегмент value for money удачно попала "классика", созданная на платформе Fiat. Как говорят в "Северсталь-авто", после 2012 года по мере насыщения российского авторынка и замедления спроса на машины точное попадание в ожидания потребителя будет "ключевым конкурентным преимуществом". Впрочем, пять лет, за которые, как ожидают аналитики, рынок вновь изменится, вполне достаточный срок для того, чтобы заново изучить чисто российские автопредпочтения.

Дмитрий Беликов

*Данные Ассоциации европейского бизнеса.

*Прогноз Ernst & Young.