«Соглашение с Авиапрадом принесет нам только убытки»

Вчера стали известны подробности соглашения между «Уральскими авиалиниями» (УАЛ) и «Авиапрадом», которое компании подписали 5 февраля. Как уже сообщал „Ъ“, согласно документу, «Авиапрад» прекращает свою деятельность 11 февраля. О том, на что рассчитывают «Уральские авиалинии» корреспонденту „Ъ“ СЕРГЕЮ АНТОНОВУ рассказал генеральный директор компании СЕРГЕЙ СКУРАТОВ.

— Подписанное соглашение значит, что вы все-таки купили «Авиапрад»?
— Нет. Нам, действительно, предлагали купить эту авиакомпанию, но коммерческий расчет показал экономическую нецелесообразность такой покупки — компания-банкрот нам неинтересна (см. „Ъ“ № 012 от 29 января 2008 года). Поэтому мы отказались. Подписанное же соглашение означает, что с точки зрения полетов авиакомпания «Авиапрад» прекратила свое существование. Как юридическое лицо ЗАО «Авиапрад» какое-то время еще просуществует, там идут судебные процессы по возвращению долгов. И эти вопросы нужно решить аккуратно — там большое количество персонала остается без работы.

— Что получат «Уральские авиалинии»?
— Согласно подписанному документу мы обязуемся перевезти всех клиентов «Авиапрада», которые приобрели билеты на этот год по всем направлениям. Правда, компания госпожи Прохоровой (Елена Прохорова, генеральный директор «Авиапрада» — „Ъ“) активно летала из Челябинска, но мы отвечаем только за перевозку екатеринбургских пассажиров. И в этом городе «Авиапрад» сам будет решать проблему. Скорее всего, из Челябинска пассажиров будут пересаживать на рейсы S7 Airlines, «ВИМ-Авиа». Для «Уральских авиалиний» обязательства по перевозке значат только убытки — нам придется организовывать дополнительные вылеты, предоставлять суда большей вместимости. Точную сумму потерь сказать не могу — это можно будет сделать только по факту перевезенных пассажиров, некоторые ведь могут просто сдать билеты. Но понятно, что сумма составит несколько десятков миллионов рублей. Смотрите, например, замена Ту-154 на Ил-86 увеличивает расходы в полтора раза.

— И кроме убытков «Уральским авиалиниям» это соглашение ничего не принесет?
— Я расцениваю это как имиджевую рекламу. Да и просто некрасиво бросать людей, пассажиров, которые ни в чем не виноваты. Хотя, конечно, таким образом, мы увеличим собственную клиентскую базу. Мы привлекаем людей, которые летали с «Авиапрадом», и сделаем все возможное, чтобы оставить их у себя (по сведениям „Ъ“ пассажиропоток «Авиапрада» составляет порядка 400 тыс. пассажиров, из них прибыльные — 150 тыс. ). К тому же возьмем себе часть слотов «Авиапрада», например, оставим утренний рейс на Москву и частоту на Минеральные Воды. Но, например, точно закроем рейс из Челябинска во Франкфурт-на-Майне. На нем летает 40 человек, он нерентабелен. Кроме того, мы уже направили предложения сотрудникам «Авиапрада» перейти к нам на работу. Конечно, прежде всего, нам интересны летный состав и служба бортпроводников. В общей сложности мы готовы принять порядка 150-170 человек из 400, работавших в авиакомпании.

— А имущество «Авиапрада» вам не интересно?
— Да и какое там имущество! Из 12 самолетов, насколько мне известно, самому «Авиапраду» принадлежит один Як-42, который абсолютно нерентабелен. Все остальное у авиакомпании находится в аренде, как и офис. Не удивлюсь, если они и стулья арендуют.

— На ваш взгляд, почему все-таки у «Авиапрада» не получилось стать полноценным участником рынка авиаперевозок?
— Думаю, проблема была изначально в том, что менеджмент компании выбрал неверную стратегию — использовали лизинговые самолеты старых модификаций по высоким ценам. Экономическая эффективность от таких мер никакая — они хороши для аэроклуба и не больше. Для примера, авиакомпания S7 Airlines отказалась от всех Boeing 737-500, которые использует «Авиапрад» по экономическим причинам, просто вернула их лизингодателю.

— «Авиапрад» так и не раскрыл конечных бенефициаров. С кем вы вели переговоры о сделке?
— Скажу так — в переговорах участвовала «Ренова».

Как покупали «Авиапрад» ЗАО «Авиапрад» было создано в 1995 году, до весны 2006 года принадлежало Уральскому заводу гражданской авиации, занималось грузоперевозками. С весны 2006 года новыми собственниками, согласно данным СПАРК, стали московские ООО «Авиатехинвест» (75%) и ЗАО «Авиастар-Москва» (25%), близкие, по сведениям „Ъ“, к группе компаний «Ренова» — собственника екатеринбургского аэропорта «Кольцово». В парке авиакомпании насчитывается 12 судов, в числе которых Як-42Д, Boeing-737-500 и Ту-154М (взятые в лизинг). По данным СПАРК, выручка компании в 2006 году составила 221,8 млн рублей, чистый убыток 149 млн рублей. Кредиторская задолженность на январь 2008 года оценивается в 1 млрд рублей, главный кредитор ОАО «Аэропорт „Кольцово“». Пассажиропоток компании, по оценкам экспертов, составляет около 400 тыс. пассажиров в год. Первые сложности у «Авиапрада» возникли в мае 2007 года, когда своего поста лишился генеральный директор аэропорта «Кольцово» Михаил Максимов, который считался куратором проекта и оказывал этой авиакомпании активную поддержку. Уже тогда губернатор Свердловской области Эдуард Россель называл задолженность «Авиапрада» в 500 млн рублей. В это же время появились и первые слухи о возможной продаже компании структурам Олега Дерипаски, но информация не нашла подтверждения. Затем о переговорах по покупке авиакомпании заявил гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов, но переговоры зашли в тупик, и сделка не состоялась. Последним о желании приобрести убыточный актив заявил владелец авиакомпании Kras Air Борис Абрамович. Он даже указал размер приобретаемого пакета — 50% плюс одна акция, а сумма сделки по оценкам аналитиков должна была составить $20 млн, но в самый последний момент отказался.