Сегодня совет директоров ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) должен утвердить стратегию развития компании до 2025 года. Согласно документу, ОАК претендует на 12-15% мирового рынка гражданских самолетов. Эксперты считают планы ОАК излишне оптимистичными в условиях отсутствия в России современных авиапроизводств и начальной стадии большинства проектов.
Совет директоров ОАК сегодня должен одобрить основные положения стратегии развития корпорации до 2025 года. Они будут доложены президенту Владимиру Путину 20 февраля в Жуковском. Как следует из текста презентации (копия есть в распоряжении "Ъ"), стратегия призвана обеспечить ОАК "доминирование после 2015 года на внутреннем рынке" и "завоевание до 2025 года паритетных позиций в наиболее важных для России сегментах глобального рынка гражданской авиатехники".
За 17 лет корпорация планирует занять до 12-15% мировых ежегодных поставок магистральных и региональных самолетов размерностью более 50 мест. Сейчас, по оценкам самого ОАК, доля ее пассажирских самолетов в мировом производстве чуть более 1%. В прошлогодней редакции стратегии отмечалось, что в денежном выражении ОАК претендует на 7,5% рынка.
Достичь прорыва предполагается главным образом за счет проектов регионального самолета Sukhoi Superjet 100, а также ближне- и среднемагистрального МС-21. Начало производства МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест, который должен заменить Ту-204/214, планируется на 2015 год. Однако, как признал замглавы Минпромэнерго Денис Мантуров, выпуск самолета сдвинется как минимум на год. Двигатель для этого самолета должен быть выбран до августа, но конкурс до сих пор даже не объявлен.
Год назад глава ОАК Алексей Федоров уверял, что в продуктовой линейке ОАК сохранятся только самые перспективные проекты. Но, согласно презентации, стратегия предусматривает серийный выпуск самолетов семейства Ил-96 и Ту-334. При этом в начале года глава Минпромэнерго Виктор Христенко говорил "Ъ", что Ту-334 по эффективности производства ниже, чем SSJ (см. "Ъ" от 24 января), а Ил-96 "постепенно сойдет на нет". В прошлогоднем проекте стратегии вопрос о целесообразности выпуска Ту-334 оставался открытым, но судьбу самолета решил заказ управделами президента на шесть машин для ГТК "Россия".
Руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев относится к прогнозам ОАК скептически. "По прогнозу Boeing, до 2026 года авиакомпаниям будет нужно 28,6 тыс. новых самолетов. Если ОАК хочет занять 15% ежегодных поставок, за 20 лет нужно построить примерно 4-4,3 тыс. МС-21 и SSJ,— отмечает господин Пантелеев.— Более того, в денежном выражении, по оценке Boeing, на более чем 21 тыс. узкофюзеляжных и региональных самолетов, к которым относятся МС-21 и SSJ, придется всего 46% рынка, остальное — 7,2 тыс. широкофюзеляжных машин. Поэтому, не имея дорогих продуктов в линейке, заработать даже 7,5% мирового рынка в денежном выражении практически нереально".
Судя по презентации, в классе военно-транспортной авиации так и не определено, будет ли в России выпускаться Ан-124. Говорится лишь, что "в классе самолетов сверхтяжелого класса предполагается консолидировать заказы на модернизацию, достройку и, возможно, производство Ан-124". Причем ОАК дает прогноз, что до 2025 года будет выпущено свыше 900 рамповых самолетов всех классов (Ил-76, Ан-124, Ил-112) и российско-индийский MTA, который должен быть сертифицирован в 2013 году. При этом, по оценкам компании "Ильюшин", мировой спрос на MTA в лучшем случае достигнет 400 машин. "Кроме MTA, остальные проекты рассчитаны в основном на стартовые заказы ВВС. Да, реально потребности российских ВВС только в Ил-112, который должен сменить Ан-26, оцениваются не менее чем в 150 машин, но опыт показывает, что ВВС пока не готовы к масштабным закупкам военно-транспортной авиатехники,— полагает Олег Пантелеев.— На Ил-76 нет крупного контракта, кроме расторгнутого китайского, и не предвидится масштабного экспортного спроса, а заказчики, которые будут закупать по одному-два самолета, не сделают погоды". Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак напоминает, что крупный серийный выпуск самолетов — свыше сотни в год — начинается на седьмом-десятом году производства. По оценкам эксперта, чтобы построить 400-500 самолетов за 10-15 лет, в среднем нужно выпускать 8-12 машин в месяц, но "у нас сейчас нет ни одного нормального производства, способного выпускать современную авиатехнику".